Hyundai Ioniq electric: Sousedův elektromobil

Testovat hned po hybridní Optimě elektrický Hyundai… Provedl jsem snad něco špatného, že mě zbytek mých redakčních kolegů tak trestá?  Ba ne, je na čase se vám k něčemu přiznat. I když každý den provozuju onen obstarožní roadster, tak mám vlastně hrozně rád elektromobily a všechny tyhle elektrické zajímavosti. Tak trochu to nejspíš souvisí i s oborem mého studia na fakultě elektrotechniky. Otázka jen zní, vyrobilo Hyundai dostatečně dobré auto na to, aby mě přesvědčilo, že to natře všem? A má fakulta elektrotechniky v Brně svou vlastní dobíjecí stanici?

Na odpovědi na tyto dvě otázky si musíte počkat až na verdikt. Zatím se pojďme podívat na Ioniq. Na náš trh přišel v plně elektrické variantě koncem roku 2016. V roce 2017 byl dokonce americkou agenturou EPA ohodnocen jako nejefektivnější automobil se spotřebou ekvivalentní 1,7 litru na sto kilometrů. A v našich zemích je testován a veleben i ve srovnání s jinými elektromobily. Vážně, udělal jsem si svůj průzkum. Jaká je realita?

Začněme malým výletem. Je mojí tradicí většinu testovacích automobilů vzít na výlet do nějakého pivovaru. A kam jinam se s elektromobilem vypravit než do pivovaru Volt? Podle recenzí, které jsem si vyčetl na hybrid.cz a dalších pro-elektromobilních webech, jsem se dozvěděl, že 250 kilometrů s Ioniqem není problém, ba že i s plně naloženým autem není problém ujet 200 kilometrů. Fajn, budeme čtyři, do pivovaru to máme z Prahy 90 km, zpátky dalších 90, takže si uděláme výlet, osádka si dá pivo, já si koupím nějaký ten lahvovaný mok k pozdější konzumaci, nabijeme v Praze a budeme pokračovat do Brna. Ale chyba lávky! Po příjezdu do pivovaru nám náš modravý automobil ukazuje, že z něho vymáčkneme ještě 50 kilometrů, ale víc po něm už chtít nemáme. Hups. Paní za výčepem chápe naši situaci i humornost onoho výletu elektromobilem do jejich pivovaru a zapůjčuje nám přípojku, se kterou získáme dalších 10 kilometrů dojezdu. Vzhledem k tomu, že v rámci šetření baterií jsme se v Praze pohybovali v Porsche Cayenne, které jsem zabavil Danovi, a celou cestu do pivovaru jsme se snažili o co nejúspornější jízdu, je tento dojezd velkým zklamáním. No nic, tak najdeme nejbližší nabíječku. Vzhledem k tomu, že nevlastním svůj osobní čip, který by umožňoval přístup na nabíjecí stanice ČEZ a k automobilu jsem žádný nedostal, tak volíme alternativní nabíjecí stanice. Naše první volba je ale obsazená. Další stanice je vzdálená víceméně ve vzdálenosti, jakou nám ukazuje Ioniq na ukazateli dojezdu. Vzhledem k tomu, že jde o soukromou stanici a je devět hodin večer, tak pro jistotu volám na uvedené kontaktní číslo, vysvětluji svou prekérní situaci pánovi na druhé straně pomyslného drátu a ten navrhuje, ať raději dorazíme na podobně vzdálenou rychlonabíječku, že se tam s námi potká a umožní nám nabít onen modrý zázrak. Na místo jsme úspěšně dorazili, nabili a zbytek výletu byl vlastně fádní a nudný. Po dobití v Praze a obligátním burritu jsme dojeli s dalším dobitím u Humpolce do Brna, pivo uložili do chladničky a šli spát. (Samotná setkání s elektromobilisty si zaslouží samostatný článek, takže se máte na co těšit. – pozn. aut.)

Tento zážitek mě ale přivedl k tomu, abych zjistil, jak se to tedy má s tím dojezdem. Hyundai deklaruje, že dojezd Ioniqu (v ideálních podmínkách?) je 280 kilometrů. Kapacita baterie je 28 kWh. Logicky by nám tedy vycházelo, že při spotřebě 10 kWh/100 km ujedeme 280 kilometrů. To není až tak zcestná hodnota. Jenže ono to není tak jednoduché. Pokud nechceme, aby baterie ztrácela kapacitu, tak musíme zabránit tomu, aby docházelo k jejímu podvybití pod určitou úroveň. U Ioniqu je tato úroveň podle toho, co jsem našel, přibližně 4 kWh (15% kapacity), takže máme k dispozici 24 kWh. A udaná spotřeba v technických údajích k Ioniqu je 11,5 kWh/100 km. Máte nějakou speciální kalkulačku nebo jste na tom stejně jako já a tento policejní mluvčí?

Reálná spotřeba, které jsem byl schopen dosáhnout, když jsem byl v autě sám nebo s jednou osobou, oscilovala mezi 10-13 kWh/100 km, což je na elektromobil vážně pěkná hodnota, kterou mi většina kolegů elektromobilistů pochválila. Ale na 280 km to vážně nestačí. Reálně můžete ujet až 200 kilometrů občas i něco málo navíc, pokud se nebudete bát, že nedojedete. Obvyklá porce ujetých kilometrů je spíš kolem 180, aby vám zůstala i nějaká rezerva. A když Ioniq plně naložíte tak, jako při výletu do pivovaru, pak dojezd klesá ještě víc.

A co dobíjení? K dispozici máte, kromě 230 V nabíječky, konektor Mennekes a CCS (nezaměňovat prosím s kouzelnou kartičkou na tankování PHM). Z CCS, což je nabíjecí rozhraní s maximálním výkonem až 50 kW (nabíjecí výkon si řídí palubní nabíječka v autě) nabijete Ioniq z téměř ‚nuly‘ na 96% kapacity do 30 minut. Pokud vám tedy Ioniq nesestřelí nabíječku u Lidlu v Brně-Bohunicích, pak vám nezbude nic jiného než doplachtit k nabíječce Mennekes, kde budete mít nabito zhruba za 4 hodiny.

Začátek mého týdne s Ioniqem tedy nezačal úplně ideálně. Byl jsem na něho docela natěšený, dokonce jsem s ním měl naplánovaný další výlet, ale po příjezdu do Brna jsem začal pochybovat, jestli to zvládne a jestli bych raději neměl jet Potvorou. Ve městě se ale Ioniq osvědčil a začal ve mně zanechávat dojem, že to bylo jen prvotní nedorozumění a že dál už se na něj můžu spolehnout. Hodně za to může i to, jakým způsobem se s Ioniqem ve městě jezdí. Pod volantem máte dvě pádla, kterými si můžete volit, jak moc zrovna chcete rekuperovat. S trochou snahy pak všude jezdíte, aniž byste museli nějak moc šlapat na brzdu a z celého městského drndání to dělá mnohem zábavnější záležitost, než to reálně je. Stačí jen odhadnout, který ze čtyř stupňů rekuperace zrovna potřebujete, abyste doplachtili tam, kam chcete. A pak jen mačkat pádla. Ve městě dokonce dosáhnete lehce nižší spotřeby než na okresce. Moje minimum bylo 10,8 kWh.

Na výlet s Ioniqem jsme nakonec vyrazili. Sbalili jsme dvě krosny, bečku piva a vyrazili na Šumavu. Mimochodem, ta bečka byla prázdná, chtěli jsme ji vrátit po cestě. Až takoví alkoholici, abychom si na dvoudenní výšlap kutáleli velkou bečku, vážně nejsme. Byla to i slušná příležitost, jak otestovat síť nabíječek. Po cestě z Brna do Volar jsme využili dvě nabíječky. První byla v Jihlavě, druhá v Písku. Obě provozuje e-on a jde na nich zatím nabíjet zadarmo. Po cestě do Písku jsme potkali i nějaké ty okresky, takže se naskytla příležitost pustit si Sport mód a vyzkoušet, co sportovního v Ioniqu najdeme. No. Raději než sportovní jízdou jsem se začal bavit hrou, při které jsem se snažil co nejdéle se nedotknout pedálů a k regulaci rychlosti používat pouze různé úrovně rekuperace. Na okreskách kolem Písku to šlo nejdéle něco málo přes 10 minut.

Dost bylo o výletech, pojďme se chvíli zabývat autem. Pokud vám tvar karoserie tak trochu připomíná Prius, tak vám to připomíná správně. V Hyundai dbali na to, aby vše bylo aerodynamické, nějak se to palivo šetřit musí. Elektrická verze Ioniqu má oproti hybridům zakrytované průduchy chladičů, takže celkový součinitel odporu Cd je roven 0,24. To je pěkné, že? Jen, když už jsme u těch krytů, by se mi líbilo, kdyby byly v barvě auta. Jejich šedivá barva zdůrazňuje, že na tomhle místě by mělo být něco jiného a vypadá to tak nějak rušivě. Interiér bych docela pochválil, tlačítkový volič mi přišel se svou vlastní opěrkou trochu extravagantní, ale proč ne. Jen odezva na tlačítka byla někdy trochu zdlouhavá, nejhorší to bylo s pádly rekuperace, na které bylo nutné tlačit víc, než by mi přišlo potřeba, aby si auto uvědomilo, že vážně chci, aby rekuperovalo více či méně. To by ale mohla být jen otázka softwaru a nastavení debounce tlačítek. Infotainment (radiomapa, pokud jste někdo ze zbytku redakce) je mi dobře známý z Optimy a funguje nějak tak stejně. Mohl by být rychlejší, ale stačí to.

Verdikt

Tak jak to dopadlo, natřel to Ioniq všem? Upřímně řečeno, ne. Po týdnu mi Ioniq přišel jako povedené a snaživé auto, které zabíjí jeho až moc sebevědomá cenovka a marketing. Už když se na něj podíváte, tak nevidíte auto za milion. Za milion můžete koupit nový Leaf, který dojede dál a podle mě vypadá lépe. Stejně tak za milion pořídíte BMW i3, které je sice menší, ale ujede víceméně stejnou vzdálenost a jeho zpracování je na úplně jiné úrovni, než u Ioniqu. Nepomáhá tomu ani fakt, že deklarovaný dojezd se od reálného liší o více než 50 kilometrů a čísla udaná výrobcem mi fakt nevychází. Kdyby cenovka Ioniqu začínala třeba na 700 tisísích, tak by to byla určitě zajímavá volba. Za milion bohužel není. 

Technické údaje

Motor: synchonní elektromotor s permanentním magnetem
Výkon: 120 koní (88 kW)
Točivý moment: 295 Nm
Převodovka: stálý redukční převod
Maximální rychlost: 165 km/h
Zrychlení 0-100 km/h (Sport/Normal): 9,9/10,2 s 
Kombinovaná spotřeba (udávaná): 11,5 kWh/100 km 
Kombinovaná spotřeba v rámci testu: 10-14 kWh l/100 km 
Cena již od: 889 990,- Kč
Cena testovaného vozu (EV Ultimate): 1 009 990,- Kč