Fiat 500e 3+1: Má dveře navíc a elektromotor, srdcem však zůstává klasickou pětistovkou

Elektromobil mi v dnešní době dává největší smysl právě v podobě malého městského autíčka. Ve městě nejezdíte na dlouhé vzdálenosti – nevadí vám tedy omezený dojezd. Zároveň nejezdíte moc rychle – takže ten dojezd není omezený až příliš. A v neposlední řadě se v místech s hustým osídlením uplatní největší benefity elektrického provozu – bezhlučnost a nesmradlavost. 

Má to samozřejmě háček a ne jeden. V první řadě potřebujete dobíjet, a pokud se tak neděje z vlastního wallboxu či domácí sítě, o elektřině nemá smysl uvažovat. Potřebujete tedy vlastní dům nebo aspoň garážové stání (v domě s osvíceným majitelem, který nevidí wallbox jen jako zdroj potenciálních problémů). A jako šťastný obyvatel některé ze zmíněných možností potřebujete taky dost peněz, neboť zatímco malé benzinové autíčko můžete mít za čtyři kila, malé elektrické stojí zhruba dvojnásobek. 

Kontext jsme si tedy nastínili a nemusíme ztrácet čas dohadováním, zda je elektromobilita ve městech dobrý, či hloupý nápad. Prostě záleží…

Jakožto zájemce o malé elektrické autíčko ovšem nemám kdovíjak velký výběr. Nabízí se Peugeot 208, Opel Corsa nebo Mini, to jsou však v zásadě dospělé čtyřmístné vozy. Zbývá tedy asi jen Dacia Spring. A pak je tu Fiat 500e – maličké vozítko, které na celé čáře vítězí designem i charismatem. Když se podíváte na tenhle konkrétní kousek ve zlatavě růžovém lakování, roztomilejší už být nemůže. Žádný strach, v nabídce jsou i mužnější odstíny, tento je ale naprosto neodolatelný a k autíčku dokonale sedí. Kamkoli se vydáte, rozdáváte radost a dobrou náladu, smějí se na vás malí i velcí, ženské i chlapi. 

S délkou 3 632 mm je fiátek dokonce menší než zmiňovaný Spring, jde tedy o hrdého pokračovatele myšlenky prvních pětistovek. Pojďme si udělat krátkou odbočku…

První Fiat 500  se představil v roce 1957, jen dva roky po o něco větším Fiatu 600. Na první pohled je načasování krajně nelogické, pětistovka však cílila na zcela novou skupinu zákazníků. Chtěla oslovit lidi, kteří právě uvažovali o pořízení mikrovozu (tedy spíš BMW Isetta než Fiat 600) nebo skútru Vespa. Právě Vespa byla v padesátých letech hvězdou městského provozu – v roce 1956 (tedy za 10 let výroby) už bylo prodáno milion kusů – a zdaleka nesloužila jen utilitárnímu dopravování po městě, nýbrž i k výletům ve volném čase. Fiat celkem šikovně vystihl dobu, kdy se Italové začali ze skútrů pomalu přesouvat do osobních automobilů, nejčastěji do Fiatu 600, – a nabídl jim novou pětistovku. Nebo to bylo naopak a lidé vyměnili sedlo za kabinu kvůli novému fiátku? 

Jedny dveře navíc

Stejně jako slavný předek je i aktuální Fiat 500 standardně třídveřový, dnes tu však máme specialitu – verzi 3+1. Ta se vyznačuje čtvrtými dveřmi na pravém boku auta, které se otevírají proti směru jízdy. Nevím, zda jde o reminiscenci na první ročníky pětistovky, které právě takto otevírané dveře měly (i když pouze přední, samozřejmě), ale ta idea se mi líbí, tudíž si ji ponechám. Čtvrté dveře, nebo spíš dvířka, jsou skutečně maličké a dostanete se jimi na stejně maličká zadní sedadla, která fungují spíš jako polička na batoh či kabelku než prostor pro lidi. Cestu ve třech jsme si sice vyzkoušeli – a dozadu posadili urostlého mládence, žádného podměráka -, takže mám ověřeno, že zadní řadu na lidi použít lze, je to však skutečně nouzové řešení. Svezete kamaráda, abyste mu ušetřili pár stanic tramvají, ale do odvážnějších plánů bych se nepouštěla. Dvířka navíc se každopádně hodí – ať už jimi tlačíte dovnitř pasažéra, nebo jen ukládáte batožinu na zadní sedačky (vzhledem k velikosti kufru se tomu občas nevyhnete), určitě je to pohodlnější. 

Ani v přední části není místa na rozdávání, přesto se usadíte bez problémů, i když nejste Twiggy. Zvyknout si musíte jen na „záchodový“ posez, který je pro pětistovky typický. Stísněným prostorem utrpěly spíš odkládací přihrádky, konkrétně držáky na pití. Ve středovém tunelu sice najdete dva, jeden však musíte vyklopit kdesi u země, druhý se pak skrývá na úplném dně schránky uprostřed – takže opět kdesi u země. Žádný ideál, ale jde to. Přihrádku na mobil najdete hned pod displejem, nějaká drobotina se schová do středové loketní opěrky a samozřejmě do kapes ve dveřích. Nakonec tedy budete cestovat v zásadě tak, jak jste zvyklí – až na to kafe.

Co mě překvapilo naopak příjemně, bylo celkové ovládání a infotainment. Synchronizace s mobilem je hladká, zrcadlení bezdrátové (ano, patřím do týmu Carplay a defaultní rozhraní používám jen tam, kde to jinak nejde), zobrazení pěkné, fungování bez zamrzání a jakýchkoliv jiných problémů. Jedinou vadu vidím v tom, že některé ikonky jsou neskutečně titěrné a reakce sem tam pomalejší, ale celkově si nestěžuju. 

Všechny funkce klimatizace mají svá tlačítka, seřazená v jedné liště pod displejem – hezky velká a opatřená klasickými piktogramy. Za mě ideál. Trochu menší ideál jsou tlačítka automatické převodovky, reagující občas až na opakovaný pokyn, ale dá se na ně zvyknout, zvlášť když vám nic jiného nezbývá. 

Přestože jsem v moderních pětistovkách už potkala hravější interiéry, je kabina tohoto elektrického fiátku moc příjemné místo k žití. Světlé sedačky opticky přidávají na prostoru a další vzdušnost přidává střešní okno. I když to bych si klidně ušetřila – otevřít se nedá a i při zatažené roletce se zbytečně zahřívá. 

Mrštná jako rybička

Po vzoru svého předchůdce z let padesátých je moderní pětistovka neocenitelným parťákem do městských ulic. Vespě se v „prostupnosti“ zácpou samozřejmě rovnat nemůže, mezi dvoustopými vozidly však exceluje. Ve stísněných garážích, kde obvykle postupujete plíživou rychlostí a se zatajeným dechem, můžete jet úplně normálně, zaparkujete i na místě, které byste v běžném autě minuli s myšlenkou „bez šance“. Elektřina dává fiátku čipernost a hbitost, díky nimž se brzy budete proplétat městskou džunglí jako pravý Ital – radostně a zcela bez skrupulí. 

Jen ty fešné sedmnáctky, obalené velmi sporou vrstvou gumy, trochu kazí dojem. Jsou sice krásné, značně však ubírají na pohodlí. Autíčko s jednoduchou technikou podvozku, které má v genech sklony k uskákanosti, se stává na větších nerovnostech až jankovitým. A najedete-li na ostřejší retardér trochu rychleji, rána od kol skoro zabolí. Stejně tak nechcete při rychlejší jízdě potkat výmol v zatáčce. Tady bych jednoznačně upozadila styl ve prospěch komfortu. Jinak je totiž fiátek i se svým občasným poskočením velmi charismatický a kličkovat s ním v provozu je fakt zábava. 

Elektromotor mu dává výkon 118 koní, což je vzhledem k hmotnosti něco přes 1,3 tuny solidní stádečko pro svižnou jízdu. Fiátek není typem elektromobilu, který při akceleraci vyráží dech, ale to by člověk v městském provozu ani neocenil. Síla nastupuje postupně, i když dost rychle na to, abyste na světlech ukázali záda většině ostatních aut. K úsporné jízdě tedy autíčko příliš nesvádí – a to je dobře, neboť tato disciplína k jeho silným stránkám nepatří.

Aniž bych ho vytáhla na dálnici (pár kilometrů po rychlém obchvatu Prahy mi stačilo k závěru, že ani tato disciplína pro malý Fiat není ideální), zakončila jsem test se spotřebou lehce přes 16 kWh. Slibovaného dojezdu 331 km dle WLTP bych tedy s využitelnou kapacitou baterky 37,3 kWh rozhodně nedosáhla, na druhou stranu – jak dlouho by mi po Praze trvalo ujet těch zhruba 240 kilometrů, které auto reálně zvládne? Pokud člověk nabíjí doma, dojezd ho trápit nemusí a na buben taky nepřijde. V nouzi pak pětistovka na silné nabíječce dokáže dobíjet i výkonem 85 kW.

Verdikt

Elektrický fiátek rozhodně není bez chybičky. Neoslní dojezdem, na velkých kolech drncá a dovnitř nenacpete mnoho lidí ani čehokoliv jiného. Právě maličké rozměry jsou však zároveň jeho velkým benefitem a na ostatní mouchy vám dá zapomenout pravý italský charakter. Pětistovka dělá všechno, k čemu před sedmdesáti lety vznikla, stále stejně dobře. Proplete se tlačenicí, zaparkuje na nepředstavitelných místech, k tomu dokáže bavit nejen vás, ale i všechny okolo. A neprší na vás, Vespa promine. Že je drahá? Ano, je - a netýká se to jen elektrické varianty. Zájem zákazníků však ukazuje, že cena někdy hlavní roli nehraje. 

Technické údaje:

Motor: elektromotor 
Kapacita akumulátoru: 42 kWh (37,3 kWh využitelná)
Výkon: 87 kW (118 k)
Točivý moment: 220 Nm 
Pohon: přední kola
Maximální rychlost: 150 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 9,5 s 
Dojezd dle WLTP: 331 km
Spotřeba v testu: 16,2 kWh/100 km
Základní cena: 699 900 Kč
Základní cena verze 3+1 (70 kW): 772 900 Kč 
Cena testované verze 3+1 (87 kW) 869 900 Kč