CF Moto CL-X 700 Adventure: Kladivo na předsudky.

Letošní jednostopou testovací sezónu začneme čínskou novinkou od CFMOTO, protože se o ní začíná trochu víc mluvit a samotného mě zajímalo, jak vlastně funguje. Když mě náhodou bavit nebude, tak to nějak vydržím a pak už budou následovat jen samá pozitiva a sociální jistoty. No, nějak si nemůžu ani vzpomenout, kdy jsem se posledně mýlil víc. To ale dost předbíhám. Nejprve bychom si měli říct něco o pozadí firmy CF, je totiž možné, že někteří o ní ještě nikdy neslyšeli. 

CFMOTO – původním názvem Zhejiang Chunfeng Power Company, má sídlo v provincii Zhejiang, ve městě Hangzou a Chunfeng, znamená … hele, nevím, prostě CF, jasný? Firma byla založena v roce 1989 a na začátku vyráběla především dostupné jednoválce (a luxusní jachty?) pro domácí trh. Zlom nastal při navázání spolupráce mezi CFMOTO a KTM v roce 2011. Po úvodních úkolech v podobě dodávání jednotlivých dílů a motorů si v Číně řekli, že vyrobit motorku vlastně není zas tak těžké a že to zvládnou taky. Rok 2017 znamenal prohloubení spolupráce a vývoj vlastní motorky. Netrvalo dlouho a přišli s několika modely, které „sledují moderní trendy“. Z nějakého důvodu se mi tohle spojení tak trochu hnusí, zkrátka takové, jakých se prodá nejvíce. Střední naháče v několika variantách včetně retro verzí (mladistvé firmě navzdory), adventure cesťáky, a jednoválce pro začínající jezdce. Jasně, další Čína, mezi ostatními Čínami, kapka v moři, říkáte si. Jenže CF se nesnaží dělat pouze co nejlevnější stroje a konkurovat cenou za každou cenu. Zřejmě i díky partnerství s evropským KTM se taky skutečně snaží “postavit to dobře“ a jednotlivé komponenty si vybírat od různých světových značek. Loni si dokonce zkusili Moto 3 a v Indonésii Carlos Tatay dojel až na bednu. Historicky poprvé s čínskou motorkou. Zajimávé, tak co si připravili pro nás?

Nahoře se sice píše “Adventure”, a přesto, že to má offroadovější pneu, svody i koncovka výfuku visí dost nízko a bez ochrany. On to bude spíše Scrambler. Je mu trochu podobné, jen méně praktické a uváděné terénní zaměření dnes bývá spíše vedlejším efektem. Původní Scramblery ve 20. letech byly klasické silniční motocykly přestavěné tak, aby zvládly i lehčí terén. Přestavěné je asi dost silné slovo, obvykle to znamenalo především obutí pneu se špunty či špalky a přepracování - přizvednutí výfuku, abyste ho neztratili na prvním hrbu. Poslední dobou se společně s vlnou různých retro verzí dostávají do nabídky právě Scramblery. U dnešních strojů jde v prvé řadě spíše o styl než o offroadové schopnosti, i když někteří výrobci to berou poměrně vážně.

Úvodem bychom si měli povědět něco o designu. To je vždy takové ošemetné a já se tomu většinou snažím tak trochu vyhnout. Já neříkám, co se má líbit vám, tak to vy neříkejte mně. Jenže mně se tenhle kousek vážně líbí, tak si to trochu rozpitváme. Možná to souvisí s tím, že na návrhu se podílelo rakouské designové studio Kiska a v poslední době jim s tím navíc radí ještě Španěl – Carles Solsona Marti, který v minulosti radil nejen Ducati, ale také MV Agustě s modelem Dragster. Celkově uhlazené linie, čistá záď a spousta vážně hezkých detailů. Vypletená kola signalizují očekávání návštěvy nezpevněných cest a skvěle se sem hodí. Hliníkové designové madlo vzadu nejen dobře vypadá, ale je skutečně robustní a bez problému ho můžete drapnout a usnadnit si manipulaci se strojem.

Mám pocit, že je skutečně poznat, že se na tom podílel někdo z Evropy, protože i se všemi homologačními náležitostmi si dal kus práce. Držák RZ od kola, skutečně minimalistický, aby přehnaně nekazil zadní partie a nevyčníval, dokonce i odrazky na předních vidlích jsou podlouhlé a oválné, aby na ně hezky pasovaly. Teď si říkáte, že se v tom zbytečně nimrám, ale schválně si někdy všimněte toho, jak někdo (v Japonsku)  postaví celkem pěknou motorku, ale na tyhle detaily zapomene a pak to tam napráská na poslední chvíli, aby to mohlo na silnici, včetně obyč kulatých odrazek z nejbližšího cyklošopu.

Je toho víc. Napříč celou motorkou jsou jasně zřetelné znaky X, odkazující na označení modelu. Jejich hledáním se můžete později zabavit v galerii. Pro někoho by jich mohlo být až  příliš, ale mně to nijak nevadilo. Na žebrování na hlavě válců a koncovce výfuku je poznat dodatečné obrobení, které působí dost dobře. Zkrátka si s tím někdo “ručně” pohrál, není to jen odlitek, co vypadl při masovce z formy rovnou na linku. Teď si raději sedněte, protože já to řeknu. Mně se to asi líbí víc než Scrambler od Ducati. I modrozelená kombinace je neotřelá a super.

Tak dost povídání, vzhůru do sedel. Tady narazíte na jedno z mála míst, kde je cítit trocha nějakého šetření. Kulatý budík je poměrně strohý, ale funkční, i když některé dílčí údaje jsou drobnější a vyvedené hubenějším fontem. Možná jsem jen po předchozí ódě na design čekal trochu víc? Nechci ho vyloženě plísnit, pořád jde o to vměstnat se do nějakého rozpočtu a za jízdy na něj mrknete stejně jen občas. Obvykle cestou skrz úsekovku.

Posez pohodlný, příjemně neutrální. Někomu by snad mohly přijít stupačky trochu víc vpředu, ale není to na škodu, jen jsem zvyklý mít více pokrčené nohy. Jinak mi motorka padne jako ulitá. Vsedě i ve stoje, když předstírám, že vím, co dělám mimo asfalt. Na zem dosáhnu na špičkách ale pohodlně, bez vypětí, asi jako na mém Triumphu, navíc se dá na sedle snadno posunout na stranu a došlápnout si bez problémů jednou nohou celou. Proto mám rád dopravní prostředky z Asie, skvěle se hodí k mému metru sedmdesát. Dlouháni už dobře ví, že se mají mít na pozoru, jakmile začnu mluvit o tom, že mi něco “sedí tak akorát”. Jinak by to mohla být zajímavá volba i pro holky? Obě dvě, které si tenhle článek přečtou. (pošlu link mámě a přítelkyni) 

Startuji a opět jsem příjemně překvapen. Řadový sedmistovkový (693 ccm) dvouválec je motor dvou tváří. V nižším spektru má dost krouťáku, abyste se snadno mohli protáhnout i nějakým tím terénem, a okolo sedmi tisíc skoro jako by “sepnul VTEC”. Začne tahat a také znít pěkně rozzlobeně a najednou je i na silnici solidní zábava. Disponuje dvěma módy s všeříkajícími názvy – Street a Offroad, které jsem použil snad ve správných situacích i bez koukání do manuálu. Offroad trochu zjemní reakce plynu, aby vám trochu usnadnil dávkování na nezpevněném povrchu. Plyn je elektronický, jak je u moderních strojů zvykem. Reakce bych označil za takový průměr – jde za něj v pohodě tahat, ale v některých místech by snesl ještě mírně doladit.

Zvuk je trochu zábavný, takový brblající, ale mně se líbí a hlavně je i dost slyšet, když nad sedmi tisíci otevřete plný plyn. Skoro k nevíře, při vracení stroje jsem se pro jistotu dotazoval a byl jsem ujištěn, že výfuk je naprosto sériový, bez úprav. Zase k tomu A musím říct i B. Ten zlom v sedmi tisících mě poprvé dost překvapil. Nárůst výkonu a táhnutí je tam skutečně celkem výrazné, stane se tak ale teprve, až když máte plyn otevřený aspoň přes 50 %. Jinak se vše děje lineárně, ale tohle je prostě kopanec; při výjezdu, ještě v náklonu to může trochu zaskočit nebo vylekat. Netrvá však dlouho a naučíte se jezdit okolo toho. Stačí se držet pod nebo naopak nad zmíněnou hranicí. Zprvu vám to budete připadat divné. Za týden se naučíte si to správně načasovat, aby vás to na výjezdu nakoplo až v tu chvíli, kdy sami chcete. Já jsem na tohle máslo a neumím to, ale mám pocit, že za další dva týdny tomu začnete říkat “wheelie asistent”. Jak by řekl detektiv Columbo: Promiňte, ale ještě je tu jedna věc. Power kit od Throttle Punks (skvělý obchodní název), který vám díky vylepšenému sání a přemapování přihraje sedm koní navíc. Tahle konkrétní motorka ho neměla, ale v budoucnu se k němu snad ještě dostanu. Na první pohled se však poměr cena/výkon zdá velice příznivý.

V oblasti brzd se mě opět zmocnily pochyby o šetření. Vpředu jen jeden kotouč a systém od firmy, o které jsem nikdy neslyšel? J. Juan je pro mě teda úplně španělská vesnice. (hehe, chápete, protože je to španělská firma … no nic) Zprvu našlapuji (brzdím) velice opatrně, s rezervou, avšak jsem příjemně překvapen. Brzdný účinek je poměrně solidní, i když pro intenzivnější zpomalení musíte vyvinout dost síly. Druhé ohledání úspěšně zahání prvotní pocity o šetření. Kotouč je sice jen jeden, ale plnotučného (320 mm) průměru, brzdič uchycený radiálně, hadice s pancéřovým opletem. ABS s možností vypnutí v Offroad módu. Tady se fakt nešetřilo. Sice to není žádné Brembo, ale mám pocit, že tohle nebude Chuanovo první rodeo. Google, chci vědět víc! Dovídám se, že v roce 2015 tahle firma oslavila 50 let a ve 2021 je koupilo … Brembo? Hmm, tady se asi vážně nežertuje.

Kompletní podvozek dodalo KYB, včetně USD kompletně nastavitelné přední vidlice. Docela čumím, možnost nastavení přímo z výroby v těchto vodách stále není úplně pravidlem. Vzadu už je k dispozici pouze předpětí pružiny. Musím však říct, že i podvozek mi skvěle sednul. Jasně, musí fungovat všude, takže nějaké kompromisy tam budou. Při výletu nezpevněnou cestou menší nerovnosti požírá bez problémů. Na druhou stranu ani při cestě po silnici nemám pocit, že by mě nějak přehnaně omezoval. Jistě, je poněkud měkčí a držím se trochu zpátky. Kvůli brzdě a pneu nesypu stejně jako na ostřejších silničních strojích, ale to je myslím v pořádku. Že bych se ale snad nudil? To určitě nehrozí. CL-X obouvá Pirelli Scorpion, univerzální pneu, která si umí poradit jak s lehčím terénem, tak i na asfaltu. I když k nějakým prudším náklonům mě to úplně netáhne. Opět jsem překvapen, ani nemám potřebu na cokoliv sahat, prostě a jednoduše mi to naladění až nebývale sedí. A to je problém. 

Teda ono je to samozřejmě super, problém je v mojí pohnuté mysli. Téměř pokaždé, když mi nějaká věc padne skvěle do ruky a cítím se komfortně, začnu vymýšlet kraviny. Někdo si možná vzpomene na loňskou recenzi Jawy, kde jsem pohodlně dosáhl na zem, vydal jsem se do terénu a orval spodní kryt motoru, protože světlá výška byla jaksi málá. Zcela nečekaně, když jsem dosáhl na zem i já. Jenže CF žádný kryt motoru nemá, tady si budu muset v terénu počínat velice opatrně … no a když budu chtít přejet nějakou špičatější nerovnost, tak prostě přídám a skočím to, ne? Ke konci videa si můžete všimnout jaký skvělý plácek jsem si našel na trénink této techniky. Bohužel mi začala stávkovat kamera, takže na videu není(!) ten skok, kdy se to stalo. Postupně jsem zvyšoval rychlost a při návratu z druhé strany, okolo 50-60 km/h, už byl ten dopad nějak tvrdší, to by asi stačilo, je čas jet domů. Doma slezu z motorky a koukám, že zadní kolo lehce olízlo podsedlovku. Jejda, asi jsem našel doraz. Po bližším ohledání odhaluji, že jako bonus prasklo zadní světlo. Mohl bych tu sice nadávat na chybu v návrhu a proč geometrie vzadu není zkonstruovaná tak, aby se přesně tohle nestalo, ale … Myslím, že tímto kouskem jsem docela přesáhl limity téhle motorky. Se zdvihy 150 mm je skutečně jen na lehčí terén. Můj výhradně silniční Triumph má 130 mm. Takhle rozepsané černé na bílém to najednou zní zcela logicky, ale když on ten podvozek do té doby všechno tak hezky zvládl a nijak neprotestoval … Takže, skoky ano, ale jen menší, na výšku tři až čtyři schody a max do 50 km/h! Tuhle spotřebitelskou radu jste asi nečekali, že? Já také ne.

Dílčí nedostatky, co se jinam nevešly, tradičně nakonec. Převodovka má tužší chod, její ovládání chce prostě trochu víc síly. Dostal jsem však hodně čerstvý kus, s nájezdem pouhých 200 km (a rozbil jsem ho), takže si možná ještě časem sedne. Falešné neutrály jsem však žádné nenašel, buď tam padne nebo nikoliv, nic mezi tím. Nádrž je na pouhých 13 litrů, což by zas tolik nevadilo, ale moc mi to nekoresponduje s tím “Adventure” v názvu. Proč tomu neříkají rovnou Scrambler, nevím. Po vyblbnutí se na mě smála spotřeba lehce přes sedm litrů. To je docela dost, ale kontrolní výlet ve dvou, normálnějším tempem potvrdil celkem standardních pět a půl. Díky kompaktním rozměrům a brašnám vzadu však neměla spolujezdkyně zrovna nejvíc místa na nohy okolo stupaček.

Verdikt

Jestli si někdo nevšiml z předešlého textu, tak pro jistotu ještě jednou. Motorka se mi fakt líbila. Vůbec jsem to nečekal. Respektive, byl jsem hodně zvědavý, ale zároveň plný pochyb, vzhledem k původu. Test však moje pochyby rozptýlil. I cena mi na první pohled přišla ambiciózní, nyní mi přijde adekvátní. Za ostatní (podobné) Scramblery si jinak ještě pořádný kus připlatíte. Skutečně skvěle vyvážená kombinace terénních a silničních schopností bez výrazných kompromisů. Vážně. Ten skok byl z mé strany dost přepal, chyba jezdce. Nemusíte mi věřit, vůbec ne, ale místo nadávání na čínskou motorku v hospodě si ji raději zajděte sami zkusit. A možná budete překvapeni jako já nebo ještě víc. A co hůř, mohlo by se vám stát, že ji potom budete i chtít.

Technické údaje:

Motor: řadový dvouválec 693 ccm 
Výkon: 55 kW (74 k)/8 500 ot./min
Točivý moment: 68 Nm při 6500 ot./min
Převodovka: šestistupňová manuální s antihoppingovou spojkou
Maximální rychlost (v testu): 190 km/h
Provozní hmotnost: 203 kg 
Spotřeba v testu: 7,1/100 km (výlet ve dvou – 5,6/100km)
Pneu P/Z: 110/80 R18 Pirelli Scorpion STR 
                 180/55 ZR17 Pirelli Scorpion STR 
Základní cena: 195 900,- Kč