BMW 1602: Auto, které vytvořilo novou třídu

Udělám to obráceně. Než vás zatížím záplavou informací o pestré historii BMW a o tom, kam přesně „Neue Klasse“ – nová třída od BMW – zapadá, tak se s ní projedeme. Náš čtenář Martin, který zatím nemá v kapse ani mokrý řidičák, je velkým fanouškem BMW a přemluvil tátu, aby jedno staré BMW pořídil. Mají tedy doma fantasticky zachovalou 1602 ročníku 1974. A díky ní vidím, že se z Martina klube nový nadšenec do pořádných starých aut, zrovna jako tomu bylo u nás doma. Býval jsem obklopen různými starými a ještě staršími vehikly, které postávaly okolo našeho domu. S Martinem jsme si vyměnili pár nadšených zpráv na facebooku a já získal v jednom listopadovém odpoledni důvěru šarmantní BMW alespoň na chvíli řídit. A tak usedám za tenký věnec čtyřramenného volantu a nasazuji si kožené řidičské rukavice. Jsou momenty, které by se neměly uspěchat. A předstartovní procedura řízení opravdu starého auta je jedním z těch rituálů, které klidní mysl a dokáží vás virtuálně přenést na krásná místa. V hnědých kožených perforovaných rukavicích se cítím jako Hans Joachim Stuck, jenž vyjíždí z boxové uličky na trať Nürburgringu ve svém BMW 2002 upraveném od Alpiny.

Gentlemani, startujte své motory

Tenkým klíčkem otáčím ve spínací skříňce a řadový čtyřválec se rozezní do elegantně tichého volnoběhu. A vlastně – motor modelu 1602 je celý uhlazený a vyvážený. BMW tohle umělo a umí. Je to přece továrna na letecké motory. Řadový čtyřválec OHC M10 je vážně slavný motor. (pozn. pro Matěje: M10 není označení voňavé a křupavé kachny v tvojí oblíbené restauraci s vietnamskými číšnicemi). BMW ho vyrábělo přes dvě dekády a úspěšně se s ním i závodilo. K tomu se ale dostanu někdy později. Třeba si tu jednou budete moct  přečíst článek o fascinaci svezením v BMW 2002 Turbo. Sny se plní, nemějte obavy. Já sešlapuji pedál spojky, který je ukotvený v podlaze spolu se zbylými pedály. Mám z něj takový zvláštní povědomý pocit. Kde jen, že jsem takový už mačkal? Aha, už vím. Ve starém vzduchem chlazeném Porsche 911. Zkrátka Švábsko a Bavorsko jsou sousedící spolkové země a já z toho starého bavoráku vážně cítím tu nenapodobitelnou esenci německé konstruktérské školy. Pedály jsou rozmístěné docela daleko od sebe a síla potřebná na jejich ovládání je příjemná, v kontextu nové doby relativně velká. Rozjíždím se hladce a jemně, jako bych to auto už leta znal. To je vždycky něco, co mě u veteránů fascinuje. Očekávání, která mám bývají, často kompletně jiná než realita a BMW řady „02“ pro mě vždycky zůstávalo takovým tím ryzím, sportovním a adrenalinovým svezením. Asi je to způsobeno těmi sportovními úspěchy a legendárními závodníky za jejich volantem. Realita bývá ovšem dost odlišná. Menší sedany od BMW jsou totiž hlavně komfortní vozy. Já jsem vám to psal nedávno v souvislosti se starou trojkou řady E46 a psal jsem to i na jaře v souvislosti s řadou E30. Jenže tahle auta, na rozdíl od své dobové konkurence, pouhými komfortními a pečlivě zpracovanými sedany nezůstávají. Když se motor pěkně ohřeje a já se trochu rozjezdím po prázdných okreskách v nedělním odpoledni, odhaluji postupně i tu sportovní tvář auta.

Zatáčky, vzpomínky na Cortinu a upletená vánočka

Martin měl takový plán. Sejdeme se u Kolína. Ne jako ti plyšoví medvědi z pohádky pro předškoláky, ale jako gentlemani se svými stroji. Výlet zaujal i mé dva kamarády a našeho redakčního kolegu Honzu. Věříte, že cesta z Prahy do Kolína je sto padesát kilometrů dlouhá? A to jsem se ještě musel snažit udržet zuby nehty za poměrně svižně řízeným Porsche 911 Carrera 3.2 z 80tých let. Co, svižně…Občas jsem musel využít výkon mladšího kupé od BMW naplno a dát těm šesti válcům v řadě pořádně napít. Stuttgartští byli koukám vždycky trošku napřed před tím Mnichovem. Jen pivo vaří v Bavorsku lepší. No nic, zpět k plánu. Martin měl plán se sejít u továrny TPCA, jelikož tam v neděli nikdo není, je tam absolutní klid a dlouhá široká okružní silnice kolem závodu nabízející pár zajímavých šikan. A pochopitelně, dá se tam omezeně řídit i v rámci tréninku před řidičákem. Chápejte, za volant starého BMW jsem se nechtěl nasoukat zjevně jen já. První řídil Martin a vážně mu to docela šlo. Navíc průjezd zatáčkou pro fotografa, to je ta pravá výzva, a to nejen pro sedmnáctiletého kluka. BMW 1602 by bokem umělo, ne že ne! A nejen BMW 1602. Přece jenom nešlo odolat tomu pohledu kluka, jak moc rád by se svezl v šestiválcové Z3 Coupe. A protože za volantem aut se nějak rozum dospěláka a klukovské nadšení propojují, pustil jsem ho za volant taky. Prý tatík pak cosi zvolal, když nás viděl vjíždět znovu a znovu víc a víc odvážně do zatáčky pro fotografa. „No, nekecej, to řídí náš kluk?…“

V nejlepším je potřeba přestat, tak jsem si dal pár koleček kolem té obrovské továrny zase já. Kolem továrny, ze které vycházejí auta kvalitní a dobrá. Jenže taková za jejímž volantem často zapomínám, že mám vlastně moc rád auta. Proto také jedeme ve starém BMW 1602 a já mám vážně slavnostní náladu. První, co mne napadá, je, že se vlastně řídí jako moje druhé auto v životě – Ford Cortina. Motor je hladký a rád se vytáčí a auto se ovládá klidně a podvozek skvěle filtruje veškeré nerovnosti. Zrovna tak příjemně a mechanicky přesně zapadají do kulisy řazení jednotlivé rychlosti. Blíží se první pravotočivá zatáčka, střídaná levou. Je to takový retardér, za kterým silnici lemuje plot továrny rovný jako pravítko. Podřazuji na dvojku s meziplynem a předek BMW se stáčí velmi přesně k apexu zatáčky. Řízení je lehké a s tím tenkým věncem volantu přesně připomíná tu moji starou Fordku. Zadní tuhá náprava u BMW již pracuje s vinutými pružinami a je o velký kus sofistikovanější. Výkon se soustředí na vnější zadní kolo a s takovým lehkým náznakem prokluzu, bez nutnosti kontra volantem projíždím oběma zatáčkami vstříc dlouhé rovince. Rozjíždím BMW na trojku, řadím čtyřku a úplně mě udivuje to ticho a pohoda v kabině. Jedeme něco přes sto kilometrů za hodinu a s Martinem si můžeme v klidu povídat. Aerodynamický hluk velkoryse prosklené kabiny je minimální a motor si jenom ševelí. Tohle jsem z Cortiny nikdy neznal. Rychlosti byly příliš krátké a motor v otáčkách příliš hlučný na to, aby se s ní dalo cestovat v klidu a pohodě dlouhodobě nad stovkou. Dnes je toto samozřejmost, ale tehdy to rozhodně nebyla. BMW je opravdu komfortní malý sedan, ovšem schopný velkého cestování.

Jak to viděli tehdy? BMW to nemělo vážně lehké

Mám dojem, že testovat veterány z dnešního pohledu už nelze. Jsou to legendární auta a moji mysl při dotyku s nimi zaslepuje nostalgie. Jako skvělé pak dopadne vlastně kterékoli auto. Proto jsem si našel několik dobových testů a místo závěru z pohledu dnešní doby, naše povídání završíme jinak. Ten závěr článku by byl za normálních okolností asi takový: BMW 1602 je charakterní malý sedan, praotec trojkové řady. Elegance karoserie s velmi tenkými bočními sloupky, prosvětleným interiérem a charakteristickým zalomeným C-sloupkem pana návrháře Wilhelma Hofmeistera je nadčasová. A bude to naprostá pravda. BMW na úspěchu tohoto modelu vystavělo svoji následující kariéru. A BMW šlo ještě dál. Kdyby jenom tušili, že na začátku šedesátých let vytvoří nejen novou třídu (pozn. Neue Klasse), ale i zárodek pro něco, co bude v moderní přítomnosti označované jako prémiový sedan.

Přitom v prvním roce výroby BMW 1602, říjnu roku 1966 vyšel v Británii článek v časopisu Modern motorist s titulkem: BM-DOUBLE-WHO? Takový titulek by už dnes nikdo nepochopil. Jenže tehdy bylo opravdovým prémiovým autem pro mladou rodinu a sportovně založeného řidiče Alfa Romeo 1300 GT Junior, tipo 105. Více méně asi právem a navíc Britové (zrovna jako Němci) bývají hodně patriotičtí. Proto si také redaktor dělá legraci a tvrdí, že to číslo „dva“ na konci označení modelu znamená počet reálných zákazníků pro tento automobil v Británii. Což je vynikající vtip, protože třicet let poté bude v jiné automobilové recenzi, nebo spíše skeči, běhat po Londýně s transparenty Jeremy Clarkson snažící se odradit lidi od nákupu trojkového BMW. V devadesátých letech to totiž vážně byla volba číslo jedna pro lidi, kteří měli peníze a chtěli opravdu dobré středně velké auto.

S představením BMW 1602 na autosalonu v Ženevě roku 1966 ten úspěch začal. Model to měl těžké, přes negativní nebo spíše neutrálně laděnou publicitu až po opravdu velkou konkurenci. Protože nebyl nikdy levný. Ford Cortina 1500 GT v té době stála vážně podstatně míň peněz, Lancia Fulvia 1300 HF měla možná míň místa na zadních sedadlech, jenže měla tak populární a moderní pohon předních kol v té době. Alfa byla dražší, ale zato nejlákavější volbou a v momentě kdy přišel na trh Triumph Dolomite Sprint s dvoulitrem OHC, mělo BMW dalšího opravdu skvělého konkurenta. Jenže houževnatostí a pílí a postupným vývojem to BMW nakonec dokázalo. Bylo to moc fajn svezení a já děkuji za možnost kroutit alespoň chvíli tím tenkým věncem volantu auta, které výrazně pomohlo značce vyrábět ta skvělá auta s řadovými šestiválci, která mám doopravdy moc rád.

Technické údaje: BMW 1602 (1974)

Motor: zážehový řadový čtyřválec, karburátor Solex PDSI, difuzor 38mm 
vpředu podélně, OHC, 2 ventily na válec,
Zdvihový objem: 1574 cm3  ( 84 mm x 71mm), komprese: 8.6:1
Maximální výkon: 84k/62kw při 5700 otáčkách/min
Točivý moment 130 N.m při 3500 otáčkách/min
Převodovka manuální 4 stupňová
Pohon zadních kol,  nezávislé zavěšení kol, vpředu zavěšení typu Mc Pherson, vinuté pružiny a stabilizátor
Brzdy: kotoučové vpředu a bubnové vzadu
Pneumatiky: 165 SR 13
Rozměry: 4230x1590x1410 
pohotovostní hmotnost 940kg 
Maximální rychlost  160 km/h
zrychlení 0-100 km/h  12.5 sekund
Spotřeba 10l/100 km

Dobový test: The modern Motorist, Oct 1966