Abarth 695 Turismo: Nasupený škorpion

Fiat 500 je už sedmnáct let stálice na našem trhu. Ano, pětistovka se fakt dělá od roku 2007, ač zdánlivě každou chvíli projde nějakou více či méně drobnou změnou. Zákazníky si získává svou jednoduchostí, kompaktností a hlavně svým skvělým retro designem. Ač by se mohlo zdát, že pětistovka je jen jedna, variant je celá řada – ať už jde o normální, dnes už hybridní, Fiat 500, nebo zbrusu novou elektrickou 500e, nebo dokonce kabriolet, vybere si snad každý. A pro ty, kteří musí být nutně za každou cenu slyšet a být všude první, je tu Abarth 595, nebo silnější 695, která se nedávno objevila v kalendáři. Netřeba asi říkat, že jsme se o ní málem porvali – stejně jako o každou pětistovečku, čemuž se lze jen těžko divit, jsou to prostě skvělá a roztomilá pidiauta, která nejde nemít rád. Po týdnu s Abarthem mám však poměrně rozpolcené pocity.

Ale nepředbíhejme. Popisovat interiér klasické pětistovky je snad úplně zbytečné, na našem webu jsme jich testovali několik, ale Abarth se přeci jen trochu odlišuje. Tím nejvýraznějším je přídavný budík tlaku turba se svítícím nápisem SPORT uprostřed, který působí dosti tunersky a vtipně, ale zároveň se k celému charakteru auta velmi hodí. Ač je design palubky vesměs stále stejný jako před sedmnácti lety, vůbec mě to neuráží – tohle je prostě retro auto do města, proč by někdo tak povedený design měnil? Jediné, co mě trochu mrzí, je docela zastaralý infotainment, který je pomalý, CarPlay má to nejmenší rozložení a myslím, že by si zasloužil obměnu, na druhou stranu Fiat 500 je pořád hlavně auto do města, ve kterém majitelé netráví hodiny denně.

Abarth však potěší ty, kteří nemají rádi asistenty. Tenhle prskolet totiž nemá snad žádný, kromě parkovacích senzorů. Žádné hlídání rychlosti, žádný start-stop, žádný mrtvý úhel, žádné držení v pruzích, nic takového, jen systém stabilizace, který bohužel nejde vypnout. Jasně, je to staronové auto, takže to nepřekvapí zas tolik, ale aspoň tempomat jsem očekával. Na druhou stranu – budu se opakovat – je to auto do města, a ve městě je tempomat většinou k ničemu…

Co už mi vadilo víc jsou sedačky. Ony jsou sice pěkné, kožené s pěkným vyšíváním uprostřed a kontrastním nápisem Abarth, ale…nejsou moc pohodlné a nemají bohužel ani výhřevy, což se ráno při teplotách okolo nuly zkrátka u kožených sedaček hodí. Já se považuji za docela normálně tvarovaného, možná i hubenějšího, člověka klasické evropské výšky, ale Abarth mi docela dával celý týden najevo, že mám asi velké pozadí – já se prostě do té sedačky nevešel, nebo spíš mě dost tlačily spodní bočnice. Za to bočnice vrchní části sedačky, o těch jsem nevěděl pro změnu takřka vůbec. Posez za volantem jsem také čekal lepší než v normální pětistovce, ale zůstává stejný, vyšší. Naštěstí si můžete připlatit za skořepiny Sabelt, které snad budou usazeny trochu níže a boční vedení by mě snad nemuselo nutit začít držet dietu…

No nic, jdeme radši jezdit. V tom přece Abarth nezklame. Normální pětistovku už dnes zakoupíte jen s mild-hybridním tříválcem, ale tady najdeme ještě motor “ze staré školy”, legendární 1.4 T-Jet naladěný na 180 koní, ten stejný motor, který se dával i do Abarthu 124 Spider, na který nostalgicky stále vzpomínám. Spider díky němu zněl skvěle, krásně si zaprdlal do výfuku, turbo syčelo, všechno dobře. A pokud jste už někdy slyšeli 595/695 s příplatkovým výfukovým systémem Record Monza, víte, že ten si taky umí pěkně zachrchlat, a to ještě v některých limitkách měl Abarth výfuk Akrapovič, který zní už opravdu jako mini Ferrari. Testovaný kousek měl však sériový výfuk, který ač má také klapku, tak dobře nezní. Klapka se tu otevírá totiž tak nějak nepředvídatelně – občas auto zní docela hezky, občas ho zas neslyšíte skoro vůbec, a já ani po necelých 500 kilometrech nedokážu říci s jistotou, kdy je otevřená, a kdy ne. Někdy se otevírala jen na první kvalt, někdy nad 3000 otáček, někdy zas zůstávala stále zavřená, v každém případě zabrblání jsem bohužel nepostřehl ani jednou. V normálním režimu je samozřejmě zavřená snad vždy, bavím se o sportovním “škorpionovém” režimu.

V tom normálním režimu je vlastně Abarth docela fajn auto na každý den, ač tvrdší a uskákanější – ale to jsem čekal mnohem horší, reálně se s Abarthem dá žít, pokud často nejezdíte po hodně zvlněném asfaltu. S pětistupňovou převodovkou se řidič nepere, auto jede tak akorát, a ani si moc toho benzínu nevezme – pohyboval jsem se někde okolo 7 litrů benzínu, což je docela fér. Jakmile ale zmáčknete škorpiónka…

Abarth se probudí, přepne na agresivnější mapu plynu a zvýší plnící tlak (v normálním max nějakých 1,5 baru, ve škorpionkovi skoro celé 2 bary – na to je super ten vtipný budík!). Najednou jste nejrychlejším účastníkem provozu, a to nejen po městě. Turbodíra je tu poměrně citelná, ale zhruba ve 2500 otáčkách se nadechne a vystřelí kupředu neuvěřitelným tempem – vždyť tohle je přece ta malá roztomilá pětistovečka, jaktože to tak brutálně jede? Díky poměrně krátké převodovce auto slušně zrychluje i na pětku ve stotřiceti, kdy točí okolo třech tisíc otáček, a ač je nad nějakých 160 km/h na německé dálnici už cítit jistá nestabilita tak malého auta, nemá ani v takových rychlostech problém dále zrychlovat. V těch nižších rychlostech však překvapí, že Abarth nemá ani na zimních pneu vůbec problém s přenosem výkonu, a to i přes absenci nějakého šikovnějšího diferenciálu, čemuž pomáhá systém TTC, který při prokluzu přibrzdí dané kolo.

S akcelerací a výkonem tedy nemá Abarth žádný problém, přeci jen 180 koní s autem vážícím 1065 kg nemá sebemenší potíže. Horší to je s podvozkem, který sice vůbec není špatný, ale rychle narazí na limity šasi – krátký rozvor a vyšší stavba karoserie z auta dělají trochu nervózní záležitost ve vyšších rychlostech. Je to znát hlavně při ostřejším brzdění, kdy zadek začne tancovat, a i když to stabilizace pěkně pochytá, na jistotě to nepřidává. Abarth se snaží potlačovat náklony karoserie tužším naladěním podvozku, a ač to náklony omezí, na našich okreskách zas zbytečně moc poskakuje. Na druhou stranu, s tak malým autem snad ani nelze čekat něco jiného, fyziku prostě nelze přeblafnout. Celou dobu jsem měl pocit, že Abarth má zadní nápravu jen jako takový doprovod, všechno si odpracuje ten předek a vzadu jsou kola jen tak nějak do počtu…za to ta přední má dost gripu, takže s Abarthem jde jezdit opravdu až nesmyslně rychle, jen je potřeba pořád počítat s limity malého šasi. 

Když si to shrneme, “abartík” z toho možná nevychází jako úplně nejlepší hot hatch na trhu, kor v dané cenové relaci. Umí však krásně chytnout za srdíčko, a ač je to zbytečně přemotorovaná škatulka na čtyřech kolech, celou dobu se za volantem budete smát, jaká je to sranda. Převodovka má příjemně krátké dráhy, řadit vás bude bavit, a když si připlatíte za laděný výfuk z továrny, okolí se bude jen smát, jak vtipnou věc ještě někdo v dnešní době vyrábí. Ne, tohle není auto, které někdo porovnává tabulkama, s tímhle je potřeba se opravdu svézt a zažít. 

Závěr

Abarth 695 je srandovní věc. Za volantem se budete bavit, ale zároveň trpět. Drncá to, ale umí jet hrozivě rychle, a přitom když zvolníte, je to vlastně normální, trochu naštvanější pětistovka, kterou vám pochválí i vaše babička. Kdo je cílovkou? Těžko říct. Kamarád prohlásil, že dostat tohle v osmnácti od táty za řidičák, není vůbec naštvanej, ale…to by byl opravdu nezodpovědný otec, Abarth fakt není pro nevyježděného řidiče, který ještě neumí ovládat správně plynový pedál. Sám vím, že já bych v osmnácti tuhle věc nejspíš do měsíce omotal někde okolo stromu…

Kámen úrazu však přichází při pohledu do ceníku. Abarth 595 začíná na 686 900 Kč, což bych byl asi ochotný akceptovat u tohoto kusu. Jenže 695 začíná na 794 900 Kč a takto vybavené auto stojí 889 900 Kč. To už je poměrně hodně peněz za auto do města, ač velmi potentní, jde zároveň o dost specifickou věc. V téhle cenové hladině už totiž pořídíte nejen větší, ale i znatelně lépe vybavenější a zároveň schopnější hot hatche…

Technické údaje:

Motor: přeplňovaný zážehový čtyřválec 1368 cm3
Nejvyšší výkon: 132 kW (180 k) @ 5500 min-1
Nejvyšší točivý moment: 250 Nm @ 2250 min-1
Pohotovostní hmotnost: 1065 kg 
Převodovka: pětistupňový manuál
Maximální rychlost: 225 km/h
Zrychlení 0-100km/h: 6,7 s 
Spotřeba v testu: 9,7 l/100 km
Cena od (testovaného vozu): 794 900 Kč (889 900 Kč)