Volvo V60 T6 AWD Recharge: Elektřina ve službách prostých řidičských radostí

Kombík střední třídy a hybrid do zásuvky. Této konfiguraci předpovídá automobilka Volvo úspěšnou budoucnost, přestože právě teď vládnou prodejům crossovery a SUV.  

Na první pohled je to klasické Volvo. Dokonce to nejklasičtější z klasických, protože představuje nástupce ikonické V70. I přes nižší číslovku jí odpovídá jak rozměrově, tak jednoznačnými prioritami – bezpečností a rodinným zaměřením. Král je mrtev, ať žije král! Že se nástupnictví vydařilo na jedničku, jsem už dost obsáhle komentovala v testu V60 T6 . Nerada bych se opakovala, verze s hybridním pohonem je ve všem stejně dobrá jako ta spalovací. Proto se podívejme na to, čím se liší a v čem je možná ještě lepší.

Když si koupíte hybridní Volvo, dostanete k němu zhruba sedmisetstránkový román pojednávajíci jednak o tom, jak takový hybridní systém funguje, druhak o tom, jak ho optimálně užívat. 

V modelovém roce 2020 Volvo přichází s třetí generací plug-in hybridní technologie. Ta se skládá ze dvou elektromotorů a spalovacího čtyřválce s baterií umístěnou v centrálním tunelu. Spolupráci benzínového motoru, turbodmychadla, kompresoru, elektromotorů, osmistupňové automatické převodovky a elektronického brzdového systému vyhodnocuje a upravuje řídicí jednotka v každé vteřině. Nechci si ani představovat, kolik kilometrů kabeláže se v útrobách auta skrývá a jaká kvanta dat po nich bez ustání běhají. 

Po běžném uživateli se samozřejmě nechce, aby technikálie do detailu pochopil, ale jistá míra porozumění se hodí. V obsáhlém manuálu se tak dozvíte, jak máte nabíjet, jak máte jezdit, brzdit, plachtit a nepřeberné množství dalšího. Protože potenciál je jedna věc a reálný výsledek druhá. Takže klidně můžete jezdit za papírových 1,9 litru na sto, fakt to jde. A nebo taky za 12. Záleží jednak na tom, zda váš životní vzorec skýtá autu potřebné podmínky – zkrátka jestli máte kde nabíjet –, a dále na tom, kolik přemýšlení a plánování jste schopní a ochotní investovat. Jako většina plug-in hybridů umí Volvo fungovat v čistě elektrickém, čistě spalovacím i hybridním módu, také umí spalovacím motorem dobíjet baterii. Tudíž pokud chcete hospodaření s energií dovést k naprosté dokonalosti, pouhá intuice vám k tomu stačit nebude.

Než bych přečetla 700 stran návodu, testovací týden by byl u konce, proto jsem ocenila, že mi produktový manažer českého Volva Martin Mazari poskytl zkrácenou verzi, navíc doplněnou o vlastní zkušenosti z dlouhodobého užívání. 

Dočtu se tu například, že “výslednou hodnotu zásadně ovlivní nejen pravidelné nabíjení, ale i tepelná příprava vozu před odjezdem. Prostřednictvím aplikace Volvo On Call můžete auto nejen vyhřát či vychladit na komfortní teplotu, ale i připravit baterii, jejíž energie pak slouží pouze k jízdě samotné. Systém vždy primárně chrání sám sebe před zbytečným opotřebením, takže například v případě vysokých venkovních teplot použije energii ve vysokonapěťové baterii k její klimatizaci.” Ideální venkovní teplota pro baterii je 20 °C, přičemž zima vadí víc než teplo. V týdenním testu jsem přípravu baterie pochopitelně neřešila (teplota se navíc ideálu většinou docela blížila), ale jestliže bych měla startovat auto každé ráno po celou zimu, asi bych se zajímala o to, jak jí dopřát trochu péče.

Pokud jde o jízdu samotnou, na dálnici se vyplatí přepnout do šetřícího módu, který schraňuje kapacitu baterie na později. Při konstantně rychlé jízdě výhody elektrického pohonu prakticky nevyužijete, nemá tedy smysl si elektřinu vypráskat.

Pro lepší hospodaření s energií je také záhodno co nejčastěji využívat tzv. plachtění setrvačností a režim automatické převodovky označený B. Tím se dá rekuperační efekt až zdvojnásobit. Na závěr Martin píše: “Má reálná dlouhodobá spotřeba s vozem S90 T8 Twin Engine je po asi 35 tisících ujetých kilometrů cca 7,2l/100km, a to při převažujícím dálničním provozu.” No vida, to se příliš neliší od mého výsledku v testu. Mám sice lehčí auto a míň koníků, ale zas jsem rozhodně nenabíjela každý den. 

Teď bych se mohla tvářit, jaký jsem pokročilý uživatel a jak jsem souhrou fikaných opatření dosáhla ideálních hodnot. Nebudu vás balamutit, stejně se tu těžko najde naivka, co by mi to spolknul. Víte, co je na vší té jaderné fyzice nejkrásnější? Že ji můžete složit do úhledného paklíku, ovázat hedvábnou stužkou, zastrčit do nejspodnějšího šuplete hned vedle vánočního dárku od tetičky z pátého kolena a navěky zapomenout. Sednout si do auta a jet… 

Nastavím si hybridní režim a ať se stará řídicí jednotka, mě na tohle špekulování neužije. Já očekávám, že se usadím do Volva, načež se dostaví instantní pocit duševní vyrovnanosti. A přesně tak to je. Cítím se vyrovnaně i v pražské zácpě, protože si pustím hudbu ze super soundsystému. Zapnu si autopilota, pardon “Pilot Assist”, který patří k tomu nejlepšímu, co lze dnes na trhu najít. Za jednoznačně nejlepší ho neoznačím jen s ohledem na proměnnou v podobě osobních preferencí. Zároveň na trhu těžko najdete primitivnější ovládání, na tohle doktorát z jaderné fyziky fakt nepotřebujete. Cítím se vyrovnaně i na cestě ze Sobotky do Chocně, nekonečném fláku rovné okresky plné kamionů. Tady se dá jen předjíždět, předjíždět, předjíždět. A je to super! Nesnažím se podkopat stokrát vyřčenou pravdu, hojně šířenou kolegy i mou maličkostí, totiž že Volvo člověka nepodněcuje k ofenzivní jízdě. Jenže si to vyzkoušejte. Když máte pod pravou nohou instantní výkon přes třista koní a k šestistovce krouťáku, snadno naleznete zalíbení v ne zcela zenovém řízení. Přidejte komfortní podvozek bez nadbytečné houpavosti, dokonalé ticho na palubě a super audio, a nakonec vám bude ještě líto, že byla ta kamionová štreka tak krátká.

Teď trochu odbočím. Všichni mají pořád plnou hubu toho, jak je elektřina jediným východiskem pro krvácející planetu, všechny ty zlé plyny nás chtějí zahubit a my jim elektrickým pohonem vyrazíme z ruky nabitý kvér. Ale mě právě teď napadlo podívat se na elektromobilitu úplně jinýma očima. Jen si vzpomeňte, když se v automobilismu začalo šířit turbo. Motivace byla tehdy samozřejmě jiná než dnes. Lední medvědi zajímali maximálně zoology a oteplování bylo vítanou záminkou k odhazování nadbytečných svršků. Chtěli jsme “powaaaa!” a turbo bylo nejkratší cesta. I tehdy samozřejmě uvědomělí občané láteřili, že je to zbytečně složité, poruchové, turbolag atakdále. A dneska je turbo něco jako varná konvice, i když se pořád najdou nadšenci, co si vodu ohřívají na šparheltu.

I když se hybridní technologie prezentuje jako ctnostný nástroj pro záchranu planety, můžeme si z ní odnést i něco docela jiného. Powaaaa! Přesně tak. Jak jinak dostat výkon do obyčejného, byť turbem i kompresorem motivovaného čtyřválce, který se musí pokorně sklánět před majestátem euronorem? Elektřina opět zachraňuje svět. I kdyby vám byl osud ledních medvědů srdečně ukradený, ta hrobově tichá jízda a hlavně odpich hodný supersportu prostě musí pohladit churavějící duši milovníka rychlosti. Když pak elektromotorům přispěchá na pomoc benzín, ani si toho nevšimnete. Představuji vám čtyřválec s nejhezčím zvukem na světě. Nemá totiž zvuk vůbec žádný.

Pořád můžete namítat, že je všechen ten elektronkový cirkus zbytečný. Složitost navíc, větší riziko poruchy, více hmotnosti, zabírá to prostor, je to drahé a vůbec. Na jednu stranu OK. Složitost navíc to určitě je, stejně jako to turbo. Jenže pokud dneska chcete jednoduché auto, nestačí si vybrat spalovací motor, musíte si koupit Logan nebo Nivu. Argument nám začíná drhnout. Váhu navíc táhnout musíte, to je taky fakt, baterie není z polystyrénu. Ale proč to vadí, když to jede jak z praku a spotřeba je 7 litrů? Mrtvou váhu s sebou navíc tahat nebudete, ani když se baterie vybije. Po vybití bude auto prostě fungovat jako full hybrid – nedokáže se už pohybovat pouze v elektrickém módu, ale baterie si vždycky zachová jisté procento kapacity, aby pomohla při rozjezdech. Zabírá to prostor? Z vašeho prostoru to nezabere nic. Baterie uložená v centrálním tunelu neukrajuje místo v kabině ani v kufru. Jediné, čeho si možná všimnete, je trochu podezřele mělká schránka pod loketní opěrkou. Zbývá nám tedy námitka, že je to drahé, a na tu upřímně moc nevím, co říct. Cenotvorba v automobilovém průmyslu je zvláštní svět, auto koupíte za tři sta tisíc, za tři miliony, za třicet milionů… Každý jsme ochoten si připlatit za něco jiného, někdo za komfort, jiný za rychlost, za kravál, za status, za ambientní osvětlení. Objektivní kritéria pro hodnocení ceny prakticky neexistují. 

Verdikt

Snad pokaždé, když sedím v testovacím Volvu, mám pocit, že právě tahle verze je ta optimální – ať už jezdilo na benzín, na naftu nebo na elektronky, ať to bylo SUV, sedan nebo kombík. Takže teď asi nebudu znít úplně věrohodně – tahle verze je jednoduše optimální. Velikostí, pohonem i výbavou. Není mnoho aut, u kterých bych dala přednost hybridu před klasikou, ale tohle je jedno z nich. Nevyřvává do světa nic o futurismu. Na palubě nenajdete sci-fi design ani animace zobrazující počet zachráněných velryb či pralesů. Ochotně dává zapomenout na to, že je jiné. A jako celek funguje naprosto dokonale. Vlastně moment, jednu výtku bych měla. Roletka zavazadlového prostoru by se fakt měla naučit vracet na své místo. Během týdne jsem musela snad pětkrát zastavit a zatáhnout ji, aby mi neclonila ve výhledu. A to by teda nešlo!

Technické údaje

Motor: přeplňovaný zážehový čtyřválec s kompresorem a turbodmychadlem 1 969 cm3 +  2x elektromotor
Výkon: 253+87 koní / 186+65 kW 
Točivý moment: 350+240 Nm 
Převodovka: automatická osmistupňová Aisin
Maximální rychlost: 230 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 5,4 s 
Baterie: 11,6 kWh
Kombinovaná spotřeba (udávaná): 1,6 l/100 km
Kombinovaná spotřeba v rámci testu: 7 l/100 km
Cena (V60 T6 Twin Engine R-Design) od 1 519 900 Kč
Cena testovaného vozu s příplatky: 1 853 498 Kč