Sto padesát tisíc autobusů z Vysokého Mýta

Psal se rok 1895, kdy si jistý Josef Sodomka založil ve Vysokém Mýtě kolářskou dílnu. Po snad pěti, možná šesti letech, kdy se věnoval výhradně loukoťovým kolům se vrhl na svůj první kočár. Historie už bohužel navždy schvátila jeho podobu. Pravděpodobně se mu ale koňmi tažené vozy docela dařily, protože v roce 1905 zakládá společnost “1. Východočeská parostrojní výroba kočárů J. Sodomka ve Vysokém Mýtě”. Tady jsme ale na Autíčkáři a tak nás historie tohoto vzkvétajícího podniku začne skutečně zajímat až v roce 1925. Tehdy se Josef Sodomka mladší, syn zakladatele společnost, vrátil ze studií na odborné karosářské škole v Kašperských Horách následované praxí u Laurina a Klementa a započal transformaci otcovy továrny na výrobnu automobilových karoserií. Těm osobním jsme se na Autíčkáři už věnovali, dnes se je tedy s dovolením vynechám.

Nedlouho poté, v roce 1928, vzniká v tomto podniku i historicky první autobus. Čtrnáctimístný počin na nákladním podvozku Škoda 125 se nijak nevymykal tendejší běžné prodkuci na poli hromadné dopravy, přední část s kapotovaným motorem připomínala běžný náklaďák, vzadu se pak nacházela krabicoidní nástavba z plechů přibitých na dřevěném rámu. 

Ještě téhož roku staví dalších šest vozů, mezi nimi i zajímavý kabriolet, tehdy nazývaný lázeňský. Ve dvacátých letech nešlo o nic zas tak neobvyklého, autobusy (dnešní optikou tedy spíše mikrobusy) bez střechy byly oblíbené v turistických oblastech napříč Československem. Období první republiky se neslo v duchu rozpuku firmy, těsně před počátkem druhé světové války oslavila karosárna první stovku autobusů. Největším odběratelem bylo ministerstvo železnic, se kterým měl Sodomka exkluzivní smlouvu na dodávku vozů. 

Během těchto deseti let se z původních utilitárních krabic postupně stala opravdu pohledná proudnicová karosářská díla, která si nezadala s designovými skvosty předních světových tvůrců. Za všechny uveďme například kreaci vzniknuvší na podvozku Škoda 606. Tento vůz sloužil před válkou na trase Praha-Karlovy Vary. Povšimňete si vysokých pohodlně vypadajících křesel, bohatého prosklení, nebo stahovací střechy.

Těžké období druhé světové války karosárna zdárně překonala, i v době válečného konfliktu dodávala rozličné autobusy stavěné na dostupných podvozcích nákladních vozů, vesměs šlo o kusovou výrobu dosti utilitárního charakteru, na sodomkův designérský talent bohužel nezbývaly prostředky. V období míru se ale mistr rychle vrátil k rýsovacímu prknu a za následující tři roky vzniká mnoho zajímavých prototypů, ze kterých je patrná inspirace vlnou Streamline doplněná o svébytný autorův rukopis. Opět šlo o vozy nejvyšší úrovně i v celosvětovém srovnání. Níže na obrázku si prohlédněte původní prototyp vozu Škoda 706 RO, takto od Sodomky měl být vybaven například prodejním stanovištěm s občerstvením, lednicí, nebo záchodem. Kromě toho se objevuje třeba i velmi pokrokový terénní vůz Tatra 500 HB (o něm jsem sespal celý článek zde).

Dějiny se však ubíraly nepěkným směrem a Sodomka, který zdárně přečkal období nacistické nadvlády se nakonec stává obětí komunistické zvůle. Jeho podnik je v roce 1948 ukraden komunisty a zdařilé projekty končí zašlapány neschopnými politruky a jinými ideologicky nezávadnými, avšak profesně  zdaleka ne tak kvalitními vedoucími pracovníky dosaženými stranou. Další osud budu citovat z Honzova článku: Jeho znárodněná továrna změnila název, jméno kapitalisty na štítu nahradilo slovo Karosa. Po odstranění Sodomky ze štítu firmy začali soudruzi pracovat i na jeho odstranění z továrny samotné – a nejlépe pak na odstranění ze světa úplně. Kapitalista se ve Vysokém Mýtě těšil velké oblibě, což se nehodilo do obrazu vykořisťovatele a zosobnění zla starého světa. Přes všechny snahy a dlouhé trýznění ve vyšetřovací vazbě se však nepodařilo najít nikoho, kdo by dokázal Josefa Sodomku obvinit z nějakého alespoň trochu hrdelního zločinu. Pro jistotu dostal přesto rok vězení a po propuštění byl ponechán svému osudu. Jen do Karosy už se vrátit nesměl. Nakonec si přecijen našel cestu zpět ke svému oboru. Získal práci ve zkušebně v Liazu v Mnichově Hradišti, kam denně dojížděl Velorexem. Tak skončil nejslavnější český karosář a tvůrce legendárních luxusních vozů.

Karosa v Mýtě pak do výroby pustila vozy vycházející ze Sodomkových návrhů, avšak značně ideologicky zhoršené. Konec konců, porovnejte výše vyobrazený prototyp plný luxusu s tím, jak nakonec vypadala produkční Škoda 706RO níže. Nejinak tomu bylo i s Tatrou 500HB, která nakonec vlivem množštví neodborných úprav v konstrukci vozu skončila jako úplný propadák. 

Ačkoli se samotný Sodomka do Karosy už nevrátil, zůstali zde někteří z jeho žáků, kteří se pustili do práce na modernizaci nepříliš povedeného 706 RO známé jako 706 RTO (i o něm jsem se už rozepsal). Dodnes jde pravděpodobně o nejznámější z autobusů, které opouštěly brány vysokomýtské továrny. Technicky byl sice na svou dobu už poměrně zastaralý, stál konec konců na podvozku předválečného náklaďáku, jeho vzhled ale, zvláště v luxusnějších verzích, dokonale trefil světové trendy a stal se z jednou ikon bruselského stylu a českosloveského designu vůbec. 

Zastaralou koncepci s motorem vpředu u řidiče opustila až Karosa řady Š. Zahájení seriové výroby modelu se bohužel Sodomka už nedožil, zemřel krátce před ním v roce 1965. Vzduchové pérování a motor pod podlahou mezi nápravami zajišťovaly podstatně lepší jízdní komfort pro cestující, městské dopravě pomáhala trojice skládacích dveří, řidič ocenil ergonomičtější pracoviště a lepší výhled z vozu a v případě městských autobusů dokonce i inovativní automatickou převodovku, i když pravda jen dvoustupňovou. 

Od “ešky” byl pak jen krok k modelu, který pro mě osobně definuje pojem Karosa, totiž k šarmantnímu kvádru označovanému jako řada 7. Ano, i  o ní jsem už psal. Až donedávna jsem byl přesvědčen, že s 37 166 vyrobenými kousky jde o vůbec nejpočetnější výrobek vysokomýtské továrny, avšak není to tak, patří mu až druhé místo. Objevují se i různé další modely, třeba kreace na podvozku Avie (ve článku zde). Řada 7 provezla Karosu z šedi plánovaného hospodářství do barevného světa volného trhu. Objevují se moderní zájezdové kreace s vysokou stavbou karoserie, záchodem na palubě (ano, Sodomka s ním počítal už po válce, stačilo “pouhých” čtyřicet let) a dalšími vymoženostmi. 

Od “sedmičky” pak vede poměrně krátká cesta k modernizované “devítce”, která v roce 1999 začíná sjíždět z linky s novým logem ve tvaru delfína. Karosa se stává součástí holdingu Irisbus, spolupráce Renaultu a Iveca. O tři roky později pak přichází zatím nejdelší sériově vyráběný vůz, třínápravový Ares. Jeho patnáct metrů délky pohodlně usadí 106 osob a dodnes se s ním můžete setkat na příměstských linkách ve Středočeském kraji. 

O dva roky později Renault opouští holding Irisbus a stoprocentním vlastníkem se stává Iveco. Ještě téhož roku dochází k zásadní obměně modelové řady, která nově stojí na trojici modelů – Arway, Récréo a Crossway. Právě poslední jmenovaný je s více než padesáti tisíci kusy tím vůbec nejpočetnějším modelem autobusu z Vysokého Mýta. Má za sebou několik modernizací, vyrábí se dodnes a byl to i onen jubilejní kus. 

 Jsem rád, že i přes četnou nepřízeň osudu, dějiné zvraty a změny vlastníků a vedení se v Mýtě i bezmála po sto letech stále vyrábí konkurenceschopné moderní autobusy. Lehké nahlédnutí do dlouhodobých plánů napovídá, že česká autobusová výroba půjde i nadále s dobou, skloňují se tu moderní technologie, alternativní způsoby pohonu i inovativní postupy pro optimalizaci výroby. Dost možná na svou továrnu kouká někde shora pan Sodomka a myslím, že i přes všechnu tu historickou nespravedlnost má z jubilejního sto padesáti tisícího autobusu radost.