Autobusy Avia: Technologie vytěžená na maximum

Autobusy na Autíčkáři? Ale ano – vždyť po silnicích nejezdí jen mrštné roadstery a nadupadné muscle cary, ale i tihle dělníci silnic. Takový autobus ale nemusí být zdaleka jen nudný kvádr s řadou stejných oken. V historii najdeme nemálo různých zajímavých představitelů téhle autíčkáři možná trochu opovrhované kategorie. Myslím, že stojí za to si pár nejzajímavějších připomenout…

V Československu šedesátých let se centrální plánovači potýkali s palčivým problémem – v zemi zoufale scházely menší nákladní vozy pro potřeby zavážek zboží a rozličné práce, na které byla Tatra, Praga V3s, nebo Škoda řady R zkrátka zbytečně velká. Dosud používaná Praga RN/RND se přestala vyrábět v polovině padesátých let, vozy předválečné konstrukce byly sice povedené, ale beznadějně zastaralé. Protože dovoz zahraničních automobilů byl velice drahý a zdaleka nepokryl poptávku, dostal státní podnik Avia Letňany za úkol vyrobit v co nejkratším čase vhodný vůz. 

Ačkoli byla ze strany některých konstruktérů továrny snaha prosadit vlastní vývoj vozu, soudruhy tlačil čas a tak rozhodli, že situaci vyřeší nákupem licence na zahraniční automobil. Dle dobových pramenů probíhalo jednání s již zaniklou automobilkou Hanomag, nakonec se ale letňanští dohodli se Saviemem, což byla samostatná automobilka spadající pod Renault. Od francouzů zakoupili v roce 1967 licenci na Saviem Super Goélette SG2 a Super Galion SG4, které v prakticky stejné podobě (až na několik designových odchylek a jiné logo na masce chladiče) známe jako Avii A15 a A30.

Není bez zajímavosti, že Avia nebyla zdaleka jediná automobilka, která licenčně tyto (na svou dobu velmi zdařilé a moderní) náklaďáky vyráběla. V klasické modři můžete “starou dobrou Avii” potkat i s logem Alfa Romeo na přídi, což, vzhledem k tomu, že se italská automobilka těší pověsti výrobce vozů, které jsou charakterem řidičské a sportovní, působí docela vtipně. 

Alfa Romeo A15n je trochu jiný youngtimer od Alfy, než jsme zvyklí. 

Pod kapotou prvních Avií předl dieselový čtyřválec o objemu 3319 ccm a výkonu 53 kW, který se postupem času různě modernizoval a zlepšoval, takže se dostal až na závratných 58 kW. Na sklonku sedmdesátých let vystřídala menší Avii A15 modernizovaná A20, později v roce 1983 se objevují typy A21 a A31, které nabízejí například pětistupňovou převodovku místo dosavadního čtyřkvaltu, nebo vylepšené brzdy. S pádem socialismu se poptávka po nových Aviích skokově snížila, načež automobilka reagovala zařazením vozů s turbodmychadlem a faceliftem (A21T a A31T). Postupem času se ale výroba utlumovala a poslední “klasické Avie” sjely z letňanské linky někdy v roce 1998. Dále je nahradily řady A60, 70, 75 a 80, těm se ale dnes nebudeme věnovat.

Nejčastější karosářskou variantou typické modré Avie byl valník, vyráběly se ale nesčetné další nástavby. Z nich stojí za zmínku takzvaná Avia SPO-M, které se přezdívalo Aviabus. Za kabinou řidiče se nacházela rozměrná krabicoidní nástavba vybavená dvojicí dveří (v pravém boku a v zadní stěně) osazená zpravidla sedadly z autobusů Karosa řady 7xx. Vzhledem k tomu, že Aviabusy často dosluhovaly své těžké životy jako vozy patřící odborným středním školám, má s rachotícím vozem osobní zkušenost poměrně dost lidí (ne však redakční kolega František, kterému tato zkušenost nesmírně schází a za svezení tímto behemótem by byl velmi vděčný). Nástavba se vyznačovala tím, že v ní v létě bylo hrozné vedro a v zimě naopak kromobyčejná zima. Co se neměnilo s ročním obdobím byl rámus, kterým plechová krabice rezonovala bez ohledu na stav podnebí.

Jeden z nejrošířenějších pokusů o “něco jako autobus” na základech Avie. Nebyl moc dobrý, ale byl levný.

Aviabus ale nebyl zdaleka jediným přepravníkem na lidi, ve kterém bilo francouzské licenční srdce. Už v roce 1969 vznikla ve Vysokém mýtě testovací serie třinácti vozů Karosa-Avia A30. V rámci možnosti se karosářům z Karosy povedlo na krátký rozvor náklaďáčku napasovat docela vkusnou a bohatě prosklenou kastli autobusu. Vůz se představil na domácím veletrhu v Brně a automobilové výstavě v Nice, kde skončil druhý v soutěži o nejbezpečnější autobus a místní karosáři ho dokonce označili za nejlepší vůz veletrhu. K vidění zde byly dva vozy. Dálkový A30-D7 s dvaceti místy k sezení a neskromným přídomkem LUX (nutno ale říci, že anatomicky tvarované koženkové sedačky působí velmi luxusně i dnes) a příměstský A30-L7, kam se vecpalo 24 sedících osob. 

I přes relativní technickou vyspělost a úspěch vozu v zahraničí bylo ale rozhodnuto, že výrobu malých autobusů dostane v rámci RVHP na starost jiný výrobce a tak nebylo Vysokomýtským dovoleno pokračovat v produkci. Jenže ti se zastavením výroby nepočítali za branami továrny už tou dobou čekalo dalších jedenáct hotových autobusů. Bylo tedy nutné pro vozy vymyslet nové využití – sedadla zde nahradila vysílací technika a pod označením A30 RPA dostala autobusy Československá televize a Českosloveský rozhlas jako speciální přenosové vozy (a rozhodně ne malé autobusy, které přeci nesměli v Mýtě vyrábět).

A30-D7 LUX zaujal luxusními koženými křesly i vzdušným prosvětleným interiérem. 

Více štěstí měla o poznání hnusnější varianta od maďarských kolegů z Ikarusu. V roce 1975 vznikl v Budapešti vůz nazvaný Avia-Ikarus 553. Stejně jako v předchozím případě šlo o prakticky nezměněný podvozek a pohonné ústrojí z Avie, na které jen v Maďarsku namontovali cosi, co se s trochou shovívavosti může nazývat karoserií. Do nevzhledného kvádru se usadilo dvacet tři cestujících, k dispozici byla i “luxusní” verze s devatenácti sedadly. 

Ačkoli 553 nebyl v zásadě špatný autobus a v kontextu doby se dal dokonce zařadit mezi podařenější produky centrálně řízeného automobilismu, kvůli vzhledu si vysloužil mnoho nehezkých přezdívek. Protože šlo ale o příslovečného “jednookého krále mezi slepými”, prodalo se za šest let produkce slušných 1145 kousků. 

V roce 1981 ho nahradil Avia-Ikarus 543 (ano, číslo je to poměrně nelogicky nižší, ačkoli jde o novější model), který vypadá přeci jen trochu lépe, za krásný ho ale rozhodně označit nelze. Vzhled je o poznání více dodávkový, stále tu ale hrají prim disproporční rovné plochy a komicky zapadlá kolečka. V roce 1990 se proběhl ještě poměrně zoufalý pokus o modernizaci, facelift měl už takové buržoazní vychytávky, jako například zakřivené jednodílné přední okno. O dva roky později se ale nad Avii-Ikarusem definitivně zavřela voda, druhé generace se prodalo jen 179 kusů.

Produkce Avia-Ikarus jak šel čas. Za hezký nemůžeme označit ani jeden z výtvorů.

Když už jsme nakousli zahraniční produkci na podvozku Avie, nemůžeme vynechat ani Bulharský Čavdar LC-51. Od roku 1983 se v Botevgradu vyrobilo na tři tisíce sedmimetrových vozů na podvozku Avie A30. Zatímco do Československa, Polska a dále na západ se poté tyto vozy dodávaly s motorem z Avie, směrem na východ odjížděly s dieselem Perkins D3900A. Poměrně zdařilá karoserie je postavena z dílů autobusů Setra, které měl Čavdar licenčně zakoupené. Vůz se těšil poměřně široké oblibě, byl robustní, spolehlivý a relativně pohodlný a dokonce i v ČR a na Slovensku sloužil na pravidelných linkách i po roce 2000. Někteří se ho dokonce nezdráhají nazývat nejlepším malým autobusem východního bloku. Toto konstatování mluví ve světle faktu, že jde o skládačku podvozku ze zastaralého licenčního Renaultu a karoserie vysloužilé Setry samo za sebe.

Setra vypraná na devadesát? Kdepak, jen Bulharský Čavdar.

Posledním autobusoidním výtvorem na základech Avie se stala Jugoslávská Neretva. Ze všech variant šlo o vůz s nejmenší kapacitou – pouze čtrnáct osob. V Záhřebské továrně Tvornica Avtobusa Zagreb) byla dle osvědčeného receptu na nekarosovanou Avii namontována v tomto případě spíše dodávková karoserie. Nutno konstatovat, že šlo opět o výtvor designově poněkud méně zdařilý, jako základ totiž z nepochopitelnách důvodů posloužil podvozek s nejmenším rozvorem. Mikrobus proto působil zdrcnutě, byl jízdně velmi nestabliní a velice se kýval a nakládněl. 

Kromě osobní verze ale vzniklo i několik sanitních vozů na tomto základu. Jejich hlavní devizou byl dostatek místa v zadní části (oproti tehdy běžně používané Škodě 1203) a dokonce i instalovaná klimatizace. Vůz měl sloužit jako jakýsi pojízdný operační sál, k takovému využití v ostrém provozu ale pravděpodobně nikdy nedošlo. Neretva byla zkrátka příliš pomalá a v kývající se krabici na kolech bylo jakékoli operování holý nesmysl. Dvojice vozů, které dostala k testování pražská záchranka byla rázem přebudována na převozové sanity. Senioři dojizdejici na vyšetření se tak mohli v parných dnech chladit v klimatizovaném voze. 

Opět variace na téma “krabice na kolech”.

Pro zajímavost připojím ještě záznam krátké reportáže z doby, kdy byla Neretva prezentována v československé televizi jako žhavá novinka.

A to je z dnešního vyprávění o autobusech (v tomto případě spíše midi a mikrobusech) na základech Avie vše. Kvalitní základ francouzského nákladního vozu se povedlo soudruhům za železnou oponou vytěžit až na kost, ačkoli výsledné kreace ne vždy dopadaly úplně slavně. O jejich kvalitě nakonec nejvíce vypovídá fakt, že po pádu režimu po nich neštěkl ani pes a byly nahrazeny podstatně modernějšími produkty tržního hospodářství. I tak si ale myslím, že by byla věčná škoda, kdyby se na tuto improvizaci na letňanských základech úplně zapomnělo.