Stavby motocyklů 2/2 aneb Motorové šílenství

HONDA NR500

Psal se rok 1977 a Honda po menší pauze zvažovala návrat k závodění. Tehdejší pravidla MotoGP stanovují, že motory mohou mít maximálně čtyři válce a dosahovat objemu pouhých 500 ccm. Proto tou dobou dominunovaly dvoutaktní motory. Emise (motocyklové) zatím ještě nikoho nezajímaly, a tak čtyřtakty při stejném objemu neměly žádné výhody. Jenže sama jeho jasnost s velkým H (Soichiro Honda) dvoutakty nesnášel a chtěl všem ostatním dokázat, že se mýlí. Údajně. Něco pravdy na tom asi bude, protože inženýrský tým se pustil do vývoje nového závodního motoru. K tomu jsou potřeba peníze, tudíž i souhlasy z vyšších míst.Pro zjednodušení se věc měla následovně. Dvoutaktní motor vykoná pracovní cyklus za jednu otáčku klikové hřídele, zatímco čtyřtakt na to potřebuje otáčky dvě. Nová jednotka tak musela dosáhnout dvojnásobku otáček svých dvoutaktních konkurentů, aby se dostala na výkonově srovnatelnou úrověň. Drobným problémem se může zdát fakt, že závodní dvoutaktní motory dosahovaly i více než deseti tisíc otáček. Bylo třeba se pustit do extrému. Cíl byl stanoven na hodnotě třiadvacet tisíc. Prozatím pomineme všechny ostatní související problémy. K dosažení takových (ale vlastně jakýchkoli) otáček je potřeba dodat motoru vzduch. Zvětšení ventilů umožní jeho lepší proudění. Touto metodou však brzy narazíte na problém. Ventily nemůžete zvětšovat donekonečna, stále je potřeba udržet se v tom pětistovkovém objemu. Přeplňování použít nemůžete, to zakazují pravidla. Co teď? Řešení je úplně jednoduché, prostě tam těch ventilů dáte víc. Čtyři sací, čtyři výfukové, osm celkem a tomu se pak přizpůsobí i píst – bude oválný. To ničemu nevadí, pravidla zmiňují jen počet válců, neříkají nic o jejich tvaru. Nikoho nejspíš ani ve snu nenapadlo, že by se podobná věc musela řešit.Takže rychlým shrnutím se celkem dostaneme na: 4 válce, 32 ventilů, 4 vačky, 8 svíček a 8 ojnic. Možná jste o tom doteď nikdy nepřemýšleli, ale víte, jak těžké je vyrobit pístní kroužky jiného než kulatého tvaru? Rozhodně to není lehké na konci sedmdesátých let, kdy nejsou k dispozici precizní CNC stroje a měřicí technika, co máme dnes. Inženýři Hondy si tímto řešením způsobili mnoho problémů. Krom složité geometrie okolo kroužků způsobovala další problémy i ojnice. Jedna nestačila, s nárůstem otáček se píst začal kroutit a motor se zadřel. Každý píst proto dostal ojnice dvě, což sice pomohlo, jenže žádné dva vyrobené kusy nejsou naprosto identické, bez ohledu na to, jak přesně se je snažíte vyrobit. Se zvyšujícími se otáčkami se ta nepřesnost projeví stejným způsobem. Pomyslný strop dosáhnutelných otáček se sice zvýšil, nicméně k magické hranici stále dost chybělo. Roku 1979 do závodu v Silverstone podstoupily dvě Hondy NR500 s těmito motory první závodní test. S omezovačem na šestnácti tisících a výkonem okolo sto koní se propadaly hluboko za dvoutaktní konkurencí. Závod nedokončil žádný stroj. První kvůli pádu, druhý kvůli závadě na motoru. Ani tento nevalný výsledek však Hondu neodradil. O pár let vývoje později (1981) konečně dokázala motor výkonově dorovnat konkurenci na 130 koních při 19 500 otáčkách. Onen původní cíl sice dosažen nebyl, ale už začínal být blízko. Nicméně se začal projevovat jiný problém, vlastně hned několik. Dvoutakty sice možná nejsou perfektní, ale obecně jsou jednoduché a lehké. Hondí motor nebyl ani jedno z toho. 

Čtyřtakt obsahoval oproti dvoutaktu mnoho součástek navíc, to znamená váhu navíc, která v závodění prostě nemá místo. Obzvlášť když nepřináší žádnou hmatatelnou výhodu. NR500 se tak zapsala do historie Hondy jako jedna z jejich nejméně úspěšných motorek. Nikdy nevyhrála GP závod. Nejlepší výsledek je 13. místo z Rakouska v roce 1981. Za svou krátkou kariéru si připsala pouze dvě dílčí vítezství v jiných podnicích. Jedno v Laguna Seca a druhé v Suzuce 200 km. V roce 1982 Honda postavila dvoutakt NS500 a už v roce 1983 s ním slavila první vyhraný šampionát Moto GP.

Už jste někdy slyšeli o pořekadle: “Win on sunday, sell on Monday”? Dříve se s oblibou používalo v USA, v kontextu s Nascar. Výhra v závodě o víkendu měla zajistit nával zákazníků na prodejně v pondělí. V Hondě asi ušetřili za překladatele, protože výše popsaným “úspěchům” navzdory nabídli zákazníkům v roce 1992 (a 93) upravenou silniční verzi tohoto závodního stroje s trochu větším objemem. Celkem vzniklo 322 ks silniční NR750. Při uvedení do prodeje se potýkala s podobnými problémy jako na trati. Nebyla rychlejší než konkurence, zato těžší a taky trochu dražší. Vlastně to tehdy byla nejdražší motorka na trhu, mohli jste si vybrat mezi NR a Porsche 911, což z ní činilo spíše kratochvíli pro fajnšmekry. Dokonce i Fireblade z domovské stáje, dosahující podobných výkonových parametrů, poprvé uvedený v témže roce, stál pouhou desetinu toho co NR.

Allen Millyard

Motorkář, konstruktér, génius (nebo šílenec?), který mi úplně původně vnukl myšlenku na tento článek. Allen je chlápek z Berkshire v Anglii. Minulý rok oslavil šedesátiny, má se čile k světu a posledních pětadvacet let se věnuje stavbám motorek. Pokud si nemyslíte, že stavba motorky není žádná jaderná věda, velmi plynule se nechte vyvést z omylu, protože Allen dříve býval jaderným inženýrem. K motorkám se poprvé dostal zhruba ve dvanácti letech, kdy mu je jeho otec zakázal, protože z motorky sám spadl a zranil si koleno. Zanedlouho poté následovala tajná koupě prvního mopedu od kamaráda a jeho parkování v kopřivách za stodolou. Než to jeho otec za pár měsíců odhalil, už byl v mopedu větší a silnější 200 ccm motor ze sekačky. První průlom pak nastal v patnácti, kdy co by projekt do školních dílen zastavěl do motorky motor z Mini. Motorky ho bavily a jak roky ubíhaly, tak různě obměňoval svůj vozový park a zkoušel nové, opravoval staré.Druhým výrazným zlomem byla koupě Hondy VFR. Dobrá motorka s tehdy poměrně neobvyklým motorem V4 a velice spolehlivá. Vlastně do té míry, až Allena začala nudit, protože do ní pouze lil benzín, měnil olej, občas brzdové destičky. Pro spoustu z nás splněný sen. Nikoli však pro něj, nebylo v tom žádné dobrodružství, a tak musela z domu. Následovala koupě Kawasaki H1F rozložené na prvočinitele. Konečně bylo co na práci. Při zkoumání motorových dílů se ukázalo, že třívalcový motor vlastně vznikl rozšířením původně dvouválcového. Zajímavé, jak složité to může být? Když to zvládne Kawa, tak proč ne já sám, ve své garáži? A tak někdy okolo šestadevadesátého roku vznikl jeho první řadový pětiválec. 

Od té doby dodnes postavil přes třicet unikátních motorek. Jednu zajímavější než druhou; zkusíme si představit jeho úplně nejznámější výtvory. Oblíbenou kratochvílí mu taky bylo sehnat si libovolnou motorku, obvykle Kawasaki, s řadovým motorem a k ní další motor navíc. Jejich rozřezáním, následným spasováním a svařením pak  vznikl vidlicový dvojnásob-válec.  Na kontě tak má pár V8 a dokonce i dva kusy V12. O těch si dnes paradoxně povídat nebudeme. Stěží tomu uvěřit, ale jeho kolekce nabízí i zajímavější výtvory.  Přišel rok 1999 a Allen se rozhodl zavzpomínat na svoje začátky na Hondě SS50. To je takova malá, levná nenáročná motorka, obdoba našeho fechtlu dalo by se říct. Jeden kus tak osadil dvaapůlkou z novější krosky. Ten produkoval oproti původní padesátce doslova desetinásobek výkonu. I přes drobný nárůst váhy jen o pět kilo na konečných 85 kg se poněkud posunuly dynamické schopnosti, a tak bylo zapotřebí množství dalších úprav. Zpevnění rámu a osazení odpovídajícími brzdami a podvozkem. 

Jiné SS pro změnu osadil “nejmenším vidlicovým motorem na světě”. Spojením dvou původních padesátek do jednoho miniaturního 99 ccm véčka. Zástupci Guinessovy knihy rekordů mu to nicméně nechtěli uznat, protože údajně nemají zavedenu takovou kategorii. Při předvádění tohoto stroje na jedné z přehlídek se ho člen hodnotící poroty (a jeho kamarád) ptal, s čím se ukáže přístě. Na to Allen odvětil, že asi něco většího, protože už má té “hodinářská práce” na tak titěrném motoru po krk. Jak řekl, tak se taky stalo. V roce 2012 spatřil světlo světa jeden z jeho nejznámějších speciálů – Flying Millyard. O něco větší véčko, téměř pětilitrové. Motor vznikl ze dvou válců leteckého motoru (proto flying) Pratt & Whittney R1340, původně radiálního devítiválce z druhoválečného bombardéru. K uvedení této monstrózní šílenosti do provozu byla zapotřebí spousta práce a také mnoho vlastních či zakázkových dílů. Sériové tu jsou vlastně pouze válce a písty. Vše ostatní bylo potřeba vybudovat z ničeho. Blok motoru, ojnice, mazání motoru, suchá spojka a převodovka z Morrisu Ten. Musím říct, že je to příjemná zábava, poslouchat jeho vyprávění o stavbě a různých problémech, kterým čelil. Beze změny tónu či naléhavosti v hlase pak občas prohodí nějaký vtípek. “Tak jsem seskládál celý motor dohromady… tak moment, myslím že moje žena něco peče, raději se tam zajdu podívat. Mmm, mrkvový dortík, ten mám nejradši… no a pak jsem zjistil, že původní karburátory nefungovaly, tak jsem si vyrobil svoje vlastní.” Není divu, původně byl motor dopován ještě kompresorem, ale stejně. Já sám bych už dnes na karburátou zvládl poštelovat leda volnoběh. Možná. Vůbec nechápu, jak někoho napadne vytočit si vlastní doma na soustruhu.Celá tahle sranda se startuje nakopávačkou, což jsem měl tedy také trochu problém si představit, naštěstí je to taktéž na videu. Za jízdy je pak kromě řazení potřeba upravovat pákami ještě bohatost směsi a předstih. Není to prostě zcela bezstarostná denní jízda, na kterou jste zvyklí z moderních strojů. Nicméně pan Millyard staví svoje motorky jako plně funkční a běžně použitelné, nikoli jako pouhé exponáty do muzejí. I když tam i tak často končí. Tento kousek má doma ve své garáži a má na něm “nalítáno” (hehe, ten název) už přes třináct tisíc kilometrů. V kontextu toho, kolik motorek musí ujezdit, je to poměrně dost. Prostě si s ním občas zajede pro rohlíky. Cože, to jsem nezmínil? Ano, tahle věc je zcela legálně způsobilá silničního provozu.

Tak to bychom měli od nejmenšího twinu po největší. Napadlo vás ale někdy, jaký největší motor by se mohl vlézt do motorky? Zdá se to tak logické, začít u největšího motoru, co se kdy dostal do sériového vozu. Osmilitr V10 z první generace Dodge Viper. Produkující na 450 koňských sil a dostatek kroutícího momentu i pro pick-up. Stěží představitelná porce pro dvě kola.Rám jako takový tu vlastně není. Na jednom konci je pouze přichycena vidlice a letmo uložená kyvka na konci druhém. Vlastně se dá s nadsázkou říct, že to není motorka, ale jen motor s kolečky. A žádná převodovka, kam by se tak asi vešla? Se vším tím výkonem prostě stačí jeden převod. Ten si můžete před vyjížďkou nebo lámáním rychlostního rekordu (o tom později) upravit výměnou zadní rozety.Určitě si říkáte: “Jak tohle může fungovat?” Říkal jsem si totéž. Osobně jsem se za volant Viperu nedostal, zatím. Nicméně po internetech se dá dočíst o tom, že průjezd městem a trocha práce s extrémně tuhou spojkou znamená nevyhnutelné upadnutí nohy. Na motorkách se obvykle spojka ovládá rukou, u novějších strojů třeba i jen dvěma prsty. Tak tady je spojka hydraulická a navíc s posilovačem, i přesto se ovládá spíš celou rukou, případně si můžete zároveň pomáhat i pákou u levé nohy.

Vše si Allen vymyslel sám a vyrobil ve vlastní garáži. Jistě, občas sáhnul po již hotových komponentech. Kromě motoru to je například dvojice zadních tlumičů, které pochází původně z Yamahy R1. Originální pružiny však byly pro tohle použitípříliš měkké, a tak je vystřídaly dva kusy z Fordu Escort. Pochopitelně tento stroj není  se svými 630 kilogramy žádné peříčko. Přesto má vpředu pouze jeden brzdový kotouč, ale asi to stačí. Možná je to dvojicí třmenů nebo původem v Porsche Boxster. Na centrální stojan lze posadit díky důmyslné vychytávce s ráčnou téměř bez námahy. 

Podobně jako s jeho ostatními motorkami prostě Vipera tu a tam vytáhne provětrat. Najeto má podobně jako Flying, okolo třinácti tisíc kilometrů. Samozřejmě je také schválen pro provoz. Takže naprosto bez problémů obstará cesty do krámu, výlety na Isle of Man nebo rychlejší svezení po letištní dráze. Při osazení větší rozetou se tento pekelný stroj podařilo rozjet až na 333 km/h (207 mph)

Zkrátka si zakládá na tom, aby jeho výtvory pouze prachsprostě nešokovaly. Lpí také na detailech a drobnostech, zkrátka se snaží vše dotánout do takřka továrního provedení. Jistě, stroje s objemem udávaným v litrech a nikoli kubických centrimetrech si na první pohled s tovární motorkou nespletete. Myslím tím spíše vysokou úroveň zpracování. Nikde nic nevisí, neupadává, žádná zamotaná klubka drátů. V neposlední řadě pak usiluje také o jejich bezproblémovou funkčnost a každodenní použitelnost. Určitě se najdou rychlejší, obratnější nebo univerzálnější stroje, ale tohle jsou zkrátka unikáty. Mají styl jako žádný druhý na světě. Pokud se to snažíte pochopit a pořád to nejde, nezbývá než navštívit jeho kanál na YT, kde mluví o svých výtvorech.

Víte taky o nějakých zajímavých motorkách se zajímavými motory? Podělte se v komentářích!

Díl první