Stavby motocyklů aneb když skutečně neznáte slovo “nejde” (1/2)

Co jste ve své kůlně naposled postavili vy? I ptačí budka se počítá! Někde se začít musí. Potřebujete nejdřív postavit kůlnu? Řešíte spíše (jako já), aby vám kůlna nespadla na hlavu? Nechte se inspirovat dnešním článkem. Víte, že vám občas rád přinesu nějaké (snad?) dobré historky ze světa jedné stopy. Není o ně vůbec nouze. Dnes si přiblížíme dva snílky ze země, na kterou byste asi nevsadili.

Burt Munro - 1920 Indian Scout Special

V roce 1899 poprvé spatřil světlo světa Burt Munro. Novozélanďan, rodák z městečka Invercargill,  se skutečnou touhou po rychlosti, jíž zasvětil v podstatě celý svůj život. Bez formálního konstruktérského vzdělání, zato s pořádnou dávkou nadšení se pouštěl do všeho, co dělal. Často metodou pokus-omyl. V pouhých čtrnácti letech, na prahu první světové války, podomácku sestavil kanón, aby mohl bránit rodinnou farmu před Němci. Následné testování dopadlo dobře, někdo by řekl až příliš. Nepřátelská bedna byla úspěšně zneškodněna. Společně s polovinou kůlny a vrtačkou jeho otce. Prý to bylo poprvé a naposledy, kdy mu otec sprostě vynadal. Aspoň, že se nikomu nic nestalo.

O několik let později (1920) si z našetřených peněz zakoupil zbrusu nový motocykl Indian Scout. S dvouválcovým motorem do V o objemu 600 ccm dosahující maximální rychlostí až 90 km/h. První pokutu za překročení tehdy maximální povolené rychlosti 15 mph (24 km/h) si připsal už v roce 1924. Já vím, možná se vám spojení “už” a “čtyři roky” v jedné větě nepozdává, ale kolik tehdy asi bylo radarů? Spíše tou dobou už musel být tzv. “známá firma”.

Poté se začal účastnit závodů. V roce 1926 to pak všechno vypuklo. Vylepšování motocyklu za účelem dosažení co možná nejvyšší maximální rychlosti. Burt pocházel ze skromných poměrů, ale byl velice schopný a kreativní. Někdo v litinových odpadních trubkách vidí jen trubku, ale klidně by to mohly být i vložky válců, když budou na stojáka. No a když už se to dělá, tak je dáme o něco větší. To totiž bude znamenat větší objem a tím pádem i vyšší rychlost. Ze starých vrtulí a listových per se dají vyrobit ojnice. Přepracované hlavy ze dvou na čtyři vačky umožní motoru lépe dýchat a taktéž dodají větší výkon. Hliníkové písty stačí odlít do pískové formy, jejich životnost stejně nebude moc velká. V roce 1940 zlomil národní rychlostní rekord Nového Zélandu, dosažením rychlosti 194 km/h (120.8 mph). Poměrně slušné, ale kdo by se s tím spokojil? Pan Munro rozhodně nikoli, pouze to prohloubilo jeho vášeň a sen. Co by tak mohlo být snem lidí, kteří se honí za maximální rychlostí? Solné pláně v Bonneville! Rozprostírající se na desítkách kilometrů čtverečních k tomu přímo vyzývají. Usilovně dál pokračoval ve zdokonalování svého stroje. Zalehávací pozice a řidítka ve výši kolen pro zmenšení čelního průřezu a nižší odpor vzduchu. Kapota proudnicového tvaru pro ještě dokonalejší aerodynamiku. Rok 1947 pak znamenal rozvod se ženou, určitě tam proběhly nějaké hádky o tom, že se víc věnuje motorce než jí a tak dale, znáte to. 

Píše se rok 1962 a Burt konečně odcestoval společně se svým motocyklem do Ameriky splnit si celoživotní sen. Stále s tím původním Indiánem z roku 1920. Plnit si sny ale nikdy není tak snadné, jak se na první pohled zdá. Před startem musíte projít technickou přejímkou, aby vás připustili k pokusu o rekord. Technikovi se nelíbilo, že z pneumatik jeho závodního speciálu čouhají dráty. To asi proto, že si někdo podomácku upravil běžné sériové pneu na “vysokorychlostní speciály” tím, že je oholil do hladka kuchyňským nožem. No ale co teď? Nikoho tu neznáte, peněz moc nemáte, přijeli jste si splnit sen. Pojedete kvůli tomu domů? Musíte být kreativní nebo alespoň odvážní. Stačí slíbit, že přezujete. Odtlačíte motorku za roh, dáte si cigárko nebo dvě a v druhém kole přejímky si dáte pozor na to, aby ty čouhající dráty byly natočené směrem k zemi a nebily tolik do očí. Hle a máte schváleno. Všem problémům navzdory se mu podařilo zlomit rekord motorek do objemu 883 ccm. S motorem touto dobou převrtaným na 850 ccm se mu podařilo dosáhnout 288 km/h. Slušné, ne? To mu stále nebylo dost. Stroj se na solném podkladu dost zmítal, pokud by držel stopu, šlo by to ještě rychleji. Chtělo to nějaké další úpravy.Vyvrcholení jeho celoživotního snažení přišlo v roce 1967. Stále s původním motorcyklem, touto dobou již sedmačtyřicet let starým. S motorem zvětšeným na 950 ccm si připsal rekord pro motocykly do jednoho litru. Ve věku 68 let se mu podařilo rozjet až k metě 305 km/h v jednotlivé jízdě. Což z jeho motorky činí nejrychlejšího Indiána na světě. Rekord byl poté stanoven na hodnotě 295.45 km/h, je totiž potřeba ho ještě potvrdit druhou jízdou a počítá se jejich průměr. Neoficiálně se pak hovoří o pokusu dosahujícím až ke 331 km/h. Tak si shrneme některá fakta: důchodce, rychlost přes tři kila na motorce z roku 1920 a ke všemu ani ne na silnici. Takhle rychle nejspíš nejela většina lidí ani na motorce z roku 2020! Včetně mne.

V 78 letech (1978) nás opustil tento bláznivý snílek. Často sám s oblibou vtipkoval, že se diví, že je ještě naživu po různých incidentech, co se mu přihodily. Skóre je následující: sedm zlomených kostí, osm otřesů mozku, přes 250 odepsaných motorů (či jiných technických závad). Roku 2005 o něm jeho kamarád Roger Donaldson natočil celovečerní film V zajetí rychlosti s Anthony Hopkinsem v hlavní roli. Pokud jste náhodou neviděli, vřele doporučuji. Také díky němu byl rok poté (2006) uveden do americké motocyklové síně slávy. Stal se legendou a inspirací pro mnohé další odvážlivce. Jestli ne pro mnohé, tak pro jednoho minimálně ano …

John Britten – 1991 Britten V1000

Dalšího pána na holení tu máme z městečka Christchurch, narozeného roku 1950. Inspirací mu byli ostatní novozélandští velikáni z různých technických či závodních oblastí. Namátkou například Richard Pearse - vynálezce, co soupeřil s bratry Wrightovými o ranou “nadvládu” ve vzduchu, Bruce Mclaren, o kterém jste již možná někdy slyšeli, nebo právě Burt Munro z předchozích odstavců. V šesti letech si po otcově motorkářské dílně posbíral nějaký šrot a přeměnil ho v motokáru. V jedenácti letech našetřil něco málo peněz, k projektu se vrátil a motokáru, do té doby poháněnou pouze gravitací, konečně osadil motorem. Ve třinácti se pustil do celkové renovace Indianu Scout z roku 1927. No schválně, kde asi přišel zrovna na tenhle nápad?

I přes jistou překážku v podobě dyslexie se mu podařilo úspěšně vystudovat konstruktérství. Bavilo ho vymýšlet a designovat věci: od naprosto běžných, jako byl nábytek či domácí potřeby, až po ty nejsložitější, jako třeba motorky. Občas si i zazávodil, avšak různé pády, kdy tlačil stroj až na hranu jeho možností, ho postupně odrazovaly a měl pocit, že za rýsovacím prknem mu to jde přeci jen lépe. Navrhnul a z velké části si i postavil vlastní dům.

Po několika pokusech a spíše úprávách již existujících strojů se John na počátku devadesátých let rozhodl pro významný krok. Sestrojení vlastního motocyklu, a ne jen tak ledajakého, přímo závodního speciálu. Nebyl na to úplně sám, měl okolo sebe partu přátel a dalších spolupracovníků. Většina lidí se na projektu podílela ve svém volném čase bez finančních kompenzací a celé to balancovalo s rozpočtem na hraně. Dalo by se však říct, že John byl vedoucím projektu s jasnou vizí. Jako motor použil dvouválcové Véčko, rozevřené v šedesáti stupních, vyrobené podle jeho vlastního návrhu. Válce si odléval sám doma v peci, kterou původně zbudoval na vypalování keramiky pro svou ženu. Odlitky pak popouštěl (ochlazoval) v rodinném bazénu. Jsem si jistý, že jeho paní musela být nadšená, přesto mu na rozdíl od Burta mu manželství vydrželo.

Paní Kirsteen Britten, pózující na V1000

Při prvním startu (1989) v americké Daytoně se mu moc nedařilo a jeho speciál musel odstoupit pro technické problémy. Další rok se ukázal se dvěma motorkami a vychytanými mouchami, takže obsadily třetí a páté místo v seriálu USA – Battle of the twins. Tím na sebe přitáhl pozornost. Jeho strojům se dokonce podařilo vyhrát několik závodů v Americe a Kanadě. To bylo slušné, ale opět to pouze podnítilo jeho vášeň –  porazit v té době úřadující tovární Ducati.

Vizionář John ale věděl, že bude třeba stroje zdokonalit a udělat rychlejší. Také si moc dobře uvědomoval, že konvenčním způsobem on sám nikdy nevyrobí lepší motorku než Ducati s celým svým zázemím a závodní historií. Začal proto hledat různá nekonvenční řešení. To se týkalo především rozsáhlého použití karbonových a kevlarových vláken. Nejen na kapoty, ale i na části rámu, přední vidlici, zadní kyvnou vidlici či dokonce samotná kola. Dnes už nám to tolik nepřijde, ale v devadesátém roce to bylo skutečně dechberoucí. Motor byl nosnou částí rámu. Dále bylo potřeba optimalizovat aerodynamiku, čemuž se podřídila spousta věcí. Například ty složitě zatočené svody. Důraz byl kladen jak na stejnou délku jednotlivých větví, tak na co nejmenší aerodynamický odpor, proto velice blízce obepínají samotný motor. Jen jejich výroba samotná zabrala šedesát hodin.Když se na jeho výtvor podíváte bez kapot, vlastně to motorku připomíná pouze dvojicí kol. Nic není na svém místě, všechno je jinak. Chladič se přesunul pod sedlo, taktéž v rámci aerodynamiky, a na jeho místo se nastěhoval zadní tlumič. Ano, to co vidíte úplně vepředu vespod, je zadní tlumič. Kvůli lepšímu chlazení, než by se mu dostalo na obvyklém místě za motorem. Přední vidlice byla také naprosto odlišné konstrukce – typu Hossack, to znamená oddělené tlumení a řízení. Po letošní zkušenosti se stejným typem zavěšení z BMW GS musím říct, že je to sice hezky pohodlné, ale trochu se v tom ztrácí cit, moc si neumím představit, jak se s tím má závodit. Jenže tenhle pán měl úplně jinou představivost.

První testování nedopadlo úplně nejlépe. Kvůli kombinaci nízké váhy a výkonného motoru nebyla totiž o jízdu po zadním nouze. Při testu se po dopadu předního kola však karbonová vidlice roztříštila, což znamenalo pro jezdce nevyhnutelný pád a zlomeninu klíční kosti. Naštěští v celkem malé rychlosti. Tato událost Johna dost zasáhla –  že vůbec někoho posadil na svůj nebezpečný stroj. Následovalo několik bezesných nocí a celkový redesign a posílení vidlice, aby se podobná věc už nikdy neopakovala.

Díky všem vylepšením se finální verze mohla pyšnit následujícími parametry: 166 koní v 11 800 otáčkách (omezovač 12 500) muselo uvést do pohybu pouhých 138 kg váhy. V letech 1993/94 si pak také Britten V1000 připsal několik rychlostních rekordů s pevným startem: ¼ míle (216 km/h), 1 míle (342 km/h), 1 kilometr (342 km/h) k tomu ještě “flying mile”, kdy je potřeba udržet rychlost v délce celé míle a pak to ještě zopakovat v protisměru, s hodnotou 300 km/h.

V roce 1992 se opět nacházíme v Daytoně. Po přehřátí motoru v kvalifikaci bylo potřeba jedné drobné opravy. Totiž zavařit prasklou vložku válce. To si vyžádalo dost úsilí a téměř celou noc beze spánku, ale zadařilo se. Start do závodu proběhl z dvanáctého místa a lidé si jeho stroje opět všímali. Možná díky novému polepu kombinujícímu novozélandskou vlajku se sytou růžovou. Možná to bylo tím, jak ladně a lehce se pohybuje, když po zadním předjíždí ostatní stroje a naprosto drtí veškerou konkurenci včetně továrních Ducati. Půlnoční rozborka přinesl bohužel svou daň a volný drát elektroinstalace po několika kolech znamenal zhasnutí motoru a odstoupení. O pouhé dva roky později už však prokletí zlomil a konečně dosáhl vytouženého vítězství, ve stejném duchu a absolutní dominanci, za řidítky s Adrew Stroudem. V dalších letech pak celkem čtyřikrát.

Jenže John Britten se stihl radovat pouze z prvních dvou výher. Tedy, on se radoval mnohokrát. Také z úspěchů na dalších tratích, rekordů atd. Bohužel v roce 1995 umírá na rakovinu kůže (melanom) – měsíc po svých pětačtyřicátých narozeninách. Což je škoda a obrovská rána nejen pro jeho rodný Nový Zéland. Člověk, který se na dráze pustil do křížku se závodní velmocí Ducati. Absolutní konstruktérský génius, který viděl cesty do té doby neprošlapané a nepopsané. Kdoví, čeho všeho jsme ještě mohli být svědky, pokud by tu s námi pobyl déle. Johnův tým pak splnil jeho přání a zkompletoval celkem deset kusů unikátního stroje Britten V1000. Jeden se momentálně nachází v Barber Motorsport museu v Americe. Jejich cena je dnes praticky nevyčíslitelná nebo přinejmenším astronomická. I tak ji ale občas někdo vezme “vyvenčit” na různé akce a exhibice.

Mají na Novém Zélandu překlad pro “to nejde”? Shodneme se na tom, že si tito pánové splnili svoje sny? Já myslím, že ano. I když jejich cesta nebyla vůbec snadná ani růžová. Plňte si sny, není to vždy snadné. Postavte si něco, aspoň tu ptačí budku nebo krmítko.

Zdroje:

https://www.nzedge.com/legends/burt-munro-worlds-fastest/

https://britten.co.nz/