Škoda Octavia 1.0 TSI/85 kW: Nový český standard?

Je tomu již dvacet let, co na trh dorazila první generace novodobé Škody Octavia. Do výrobního programu automobilky, která v té době stále ještě vyráběla faceliftovanou verzi socialistického zázraku, pojmenovanou Felicia, vnesla moderní německou techniku, elegantní design a pro českého zákazníka té doby nebývalé výkony. Není divu, že se stala legendou.

Co by však v té době možná běžný pozorovatel neodhadl, bylo to, která Octavia se stala tou největší modlou postkomunistického motoristy. Český zákazník byl, ještě více než zákazníci ze západních zemí, zvyklý na benzínové motory. Osobní auta na naftu u nás neměla (stejně jako jiné věci) vybudovanou tradici. A Octavia navíc přicházela s ďáblovým vynálezem – turbodmychadlem.

Dnes, kdy už jsou turbodiesely po alespoň dvě dekády zavedeným standardem v čemkoliv větším než je městské miniauto, nám to nemusí přijít jako něco zvláštního. Ale motorista v polovině devadesátých let byl zvyklý na to, že naftový motor má být jednoduchá a téměř nezničitelná záležitost krmená komůrkovým čerpadlem, která umožňuje důstojné sunutí se po silnici za traktoroidního klapotu.

Ale naftový motor, který by měl dynamikou konkurovat silným zážehovým jednotkám a zároveň dosahovat supernízké spotřeby díky jakési magii jménem “turbo” a další magii jménem “přímý vstřik paliva”? Něco takového přece nemůže fungovat dlouho. Je to příliš moderní, moc složité a hlavně to už nikdy nikdo mimo značkové servisy neopraví. No dokážete si snad představit, že vám bude garážník, zvyklý na karburátory “stodvacítek” měnit turbo nebo vysokotlaké vstřiky?

Dnes to může znít směšně, ale před dvaceti lety takové úvahy vůbec nebyly neobvyklé. “Tédéíčka” byla něčím novým, podivným a pro velkou část motoristů těžko stravitelným. A přestože se v následujících letech staly pojmy jako “váha vzduchu” nebo “repase turba” běžnou součástí slovníku českých řidičů, zjistilo se nakonec, že dokáží jezdit vcelku spolehlivě a polykat stovky tisíc kilometrů.

A dnes přichází Octavia s dalším pro běžného motoristu poněkud šokujícím motorem. Druhou nejnižší motorizací se totiž stal litrový tříválec. Rodinné škodovky s litrovým motorem byly naposledy běžné někdy v dobách modelu 1000 MB a tříválce stále ještě vyvolávají pachuť po nepříliš povedeném 1.2 HTP. Zákazníci a zvláště pak nadšenci budou zajisté k novince přistupovat s nedůvěrou. Ale jaký je nový tříválec doopravdy? Je to jen cesta jak snížit papírové hodnoty spotřeby a emisí CO2, nebo se může stát novým oblíbencem českých motoristů, tak jako před lety „tédéíčko“?

O tom, že malé přeplňované motory mohou být pro celou řadu řidičů zajímavou alternativou jsem již psal před několika lety, kdy jsem prohlásil Rapid s tehdy nejmenším škodováckým turbomotorem za řidičsky překvapivě zajímavé auto. Tentokrát jsem však tušil, že základní Octavia tak docela nebude volbou pro nadšené řidiče a zvolil jsem raději variantu se sedmistupňovým automatem DSG, jehož chladná efektivita obvykle dnešním Golfům a Octaviím neobyčejně sluší.

Tušení bylo správné. Stejně jako mnoho dalších downsizovaných motorů, typicky třeba tříválcová dvanáctistovka od Citroënu, kterou jsme chválili nedávno, je i nová 1.0 TSI pozoruhodná zejména tím, jak dokáže díky spoustě točivého momentu (200 Nm je dostupno od 2 000 do 3 500 ot./min) v nízkých otáčkách nonšalantně rozhýbat vůz bez toho, abyste měli pocit, že se cokoliv děje. A rychlé, uhlazené DSG je v tom ideálním parťákem – drží motor v otáčkách, kdy ho téměř neslyšíte, a zároveň vás téměř nenechá zaregistrovat okamžiky, kdy přeřadí. Jen vidíte, jak ručička otáčkoměru skáče nahoru či dolů.

Přesto se člověk jen těžko ubrání pomyšlení, že by klasický automat s hydrodynamickým měničem točivého momentu možná fungoval ještě lépe – jak už u dvouspojkových převodovek (zvláště pokud jsou spojeny s malým motorem) bývá zvykem, nedá vám při rozjezdech či pohybu minimální rychlostí zapomenout, že tu pořád je spojka, kterou je nutno rozpojit. Zvláště v situacích, kdy přibrzdíte – například při dávání přednosti – téměř na nulu a potom opět šlápnete na plyn, reaguje DSG poněkud ospale a než se motoru dostane znovu do záběru, uplyne nepříjemně dlouhá doba.

To je ale problém téměř všech dvouspojkových převodovek a jejich uživatelé si na tuto vlastnost nejspíše již zvykli. Důležitější otázkou je chování samotného motoru. Opravdu může pouhý litr a tři válce na auto velikosti Octavie stačit? Snad nejčastější otázkou, kterou jsem po dobu testu dostával, bylo „a nemusí se to moc točit“? A jede to?

Odpovědí je, že nemusí. A jede. Leccos může vypovídat samotný fakt, že hodnoty výkonu (115 vs. 110 koní) i točivého momentu (200 vs. 235 Nm) jsou u 1.0 TSI velmi podobné jako u legendární 1.9 TDI/81 kW. Zásadním rozdílem jsou snad jen otáčky, ve kterých je tento točivý moment dosahován – zatímco u starého „tédéíčka“ přišel jeho vrchol v 1 900 ot./min, u dnešního „litru“ je to o 100 otáček později, v rovných 2 000 ot./min. Ale zatímco TDI mělo skutečný vrchol, 1.0 TSI má spíše něco jako stolovou horu. Maximální točivý moment totiž pokračuje až do 3 500 ot./min. Nejvyššího výkonu 115 koní je pak dosaženo až v 5 500 ot./min.

Co to znamená v praxi? Především to, že 1.0 TSI jede podobně jako stará „tédéíčka“, která rozhodně nikdo nepovažoval za slabá nebo neschopná zvládnout rychlejší provoz či větší zatížení. A potom také to, že na rozdíl od starých turbodieselů netrpí ani „turbodírou“, ani mizivým rozsahem použitelných otáček. Lineární zátah začíná už hluboko pod dvěma tisíci otáček a pokračuje až k červenému poli.

Ale co zvuk, ptáte se? Vždyť tříválcový čtyřdobý motor je zhmotnělá perverze a nemůže nikdy nabídnout hladký chod! Ani tady to není nijak hrozné. Typický řidič, který alespoň přibližně dodržuje povolené rychlosti, nemá sklony k agresivní akceleraci a nevozí auto plné lidí a nákladu, se jen velmi výjimečně dostane nad řekněme 3 – 3,5 tisíce otáček, tedy do oblasti, kde motor začíná být skutečně slyšet.

Teprve při prudkých rozjezdech, předjíždění, akceleraci ve vysokých dálničních rychlostech nebo jízdě s opravdu naloženým autem o sobě začne motor dávat akusticky vědět. A ani tehdy pořád nenastane žádná strašidelná kakofonie. Naopak, „chybějící“ válec dává zvuku zajímavý charakter – trochu jako u čtyřválcového boxeru. Není to zrovna zvuk, kvůli kterému byste měli potřebu motor vytáčet jen tak (tak, jak to dokáže třeba litrový tříválec v Opelu Corsa), ale rozhodně to není nepříjemné.

Kultivovaný chod a skvělá pružnost však nejsou tím jediným a možná dokonce ani tím hlavním důvodem, proč si do Octavie vybrat právě litrový tříválec. Tím je totiž, pro někoho možná poněkud paradoxně, podvozek. Již mnohokrát jsem na tomto místě mluvil o rozdílech v naladění podvozku mezi různými motorizacemi a o tom, jak ono pověstné „přidání lehkosti“ v duchu zásad Colina Chapmana, dokáže zlepšit auto po všech stránkách.

A litrová Octavia patří mezi nejlepší příklady, se kterými jsem přišel do styku. Ve srovnání s ní se snad všechny ostatní Octavie, které jsem řídil, zdají být těžké na čumák a zlehka neohrabané. A to jsem se setkával obvykle s benzínovými variantami či plynovou verzí G-TEC, u které vyvážení zlepšují nádrže na plyn pod podlahou kufru. Redakční kolega Adam měl příležitost porovnat 1.0 TSI se služebními naftovými dvoulitry a rozdíl je dle jeho slov zcela propastný.

Nejde přitom jen o to, že se Octavia díky litrovému tříválci zbavila desítek kilogramů oproti dieselům a je znatelně lehčí i ve srovnání s většími TSI (a o kousek proti svému předchůdci 1.2 TSI), což znamená mnohem větší ochotu vrhat se do zatáček. Ještě větší radost nám udělalo naladění podvozku, který může být mnohem měkčí a poddajnější než u silnějších verzí. I na relativně velkých 17“ kolech je to asi nejpohodlnější Octavia, ve které jsem kdy seděl – a v to počítám i můj jinak velmi oblíbený Scout – a zvláště na jemných nerovnostech, jako jsou dlažební kostky, máte téměř pocit jako by se vůz vznášel nad silnicí.

Právě tato kombinace lehkonohého podvozku, uhlazené převodovky, nonšalantního zátahu motoru a tradičně perfektních ovládacích prvků – v čele s úžasně přesným řízením, které má naprosto perfektní odpor ve volantu – dělají z 1.0 TSI možná tu vůbec řidičsky nejpříjemnější Octavii, pokud zrovna nespěcháte. Zábavu tu samozřejmě nenajdete, ale to platí i o ostatních Octaviích, včetně sportovních variant. Jejich doménou je chladná efektivita, nikoliv emoce. A tady k té efektivitě dostanete velmi snesitelnou lehkost jízdy.

Možná si v tuto chvíli říkáte, kdy se už konečně dostanu k tomu, jak je nový litrový motor úsporný a jak v tomto ohledu zcela překonává svého mnohoválcového předchůdce 1.2 TSI. A moje odpověď zní, že nedostanu. V běžném provozu totiž nový „litr“ není nijak signifikantně úspornější než jeho předchůdce a úspory je tak třeba hledat spíše v oblasti daní (což pro Česko není tak docela relevantní).

Stejně jako u jiných downsizovaných motorů platí, že 1.0 TSI dokáže být úsporná tehdy, pokud jezdíte s lehkou nohou na plynu. Spořílek se dost možná dostane někam k pěti litrům a tříválec tak pro něj bude solidní náhradou za TDI. Standardně svižný řidič, který se pohybuje mírně nad hranicemi rychlostních limitů, tráví čas ve městě a nebojí se předjíždět, se bude pohybovat někde kolem sedmi. A pokud jezdíte ostře nebo spěcháte ostrým tempem po dálnici, snadno se můžete dostat k devíti litrům.

Verdikt

Takže, je 1.0 TSI nové „tédéíčko“? Odpověď je, že určitě ne vždycky a pro všechny. Pro lidi, kteří najíždějí velké porce kilometrů je nafta stále výhodnějším palivem. A ti, kteří jsou zvyklí na ostré tempo či velké zatížení vozu, udělají lépe, když zvolí některý ze silnějších motorů.

Pro klidného řidiče, což je většina typických nefiremních zákazníků Octavie, je ale 1.0 TSI víc než dostatečná motorizace. Má dostatečnou výkonovou rezervu na to, abyste se mohli po dálnici bez obtíží pohybovat tempem, které znamená okamžitou ztrátu řidičského oprávnění, dokáže jezdit úsporně, poradí si i s velkou zátěží, a to všechno dokáže s mnohem větším šarmem a sofistikovaností než moderní diesely – o těch starých ani nemluvě.

Zkrátka a jednoduše, jako všestranný vůz českého tatíka a chalupáře je to perfektní volba.