Možná jste si všimli, že mé články na Autíčkáři poslední dobou poněkud prořídly. Nemusíte se obávat, nezanevřel jsem na vás mí drazí čtenáři. Jen se toho v mém životě spoustu odehrálo. Našel jsem si nový koníček (Airsoft), kterému se teď naplno věnuji, v zaměstnání jsem dostal zařazení, které mi za dvojnásobek práce zvedlo plat o čtvrtinu a rozhodl jsem se (eventuelně) vstoupit do svazku manželského. To vše v životě nadšence do aut znamená jediné: Potřebuji nový vůz, který mě bude reprezentovat na zodpovědné pozici, pojme hromadu vybavení nezbytného pro volnočasové záliby a v budoucnu bude fungovat jako spolehlivý rodinný dostavník.
Jistě nejsem sám, kdo tyto obvyklé požadavky řeší, avšak jsem nejspíš sám, kdo je řeší pořízením nepojízdné Mazdy Xedos 9. Že to auto zní povědomě? Ale jistě, na Autíčkáři již byla. Jde o Danovu bývalku. Pamětníci si vybaví elegantní modrý sedan, který i přes vysoký nájezd byl v perfektním kosmetickém a technickém stavu. Jak se tedy roky (a bývalý majitel) zachovaly k japonské babičce? Dan má Mazdy rád. Taky má rád svoji práci a úplně nejraději má svoji rodinu, která se nedávno rozrostla na přesilu tři ku jedné. A tak zatímco alfa samec hájil své postavení ve smečce silných samic, Mazda vyrážela do pražských ulic stále vzácněji, až se jednoho dne rozhodla nevyrazit vůbec. Po zastrčení klíčku se neozvalo nic. Ani škytnutí, ani cvaknutí, jen marné bzučení palivového čerpadla. A tak Xedos zůstal u kraje silnice a čekal na odtah.
Jak správně Dan usoudil, na vině byl vadný startér. Ačkoliv by se zdálo, že na internetu jich je hromada, tento model má pod kapotou bohužel elektromotor dosti výstřední, s integrovaným převodem do rychla a výkonem 2kW. Na vině je millerův cyklus, neboli ‚pětitakt‘. Dovolte mi malou odbočku (která, jak je u mě zvykem, přeroste v hodinové vyprávění): Znalí jistě vědí, že běžný spalovací motor pracuje ve čtyřech taktech. Sání, při kterém píst z horní úvratě přes otevřené sací ventily nasává směs vzduchu a paliva (u zážehových jednotek s nepřímým vstřikováním), poté následuje komprese, kdy jsou ventily uzavřené a píst stlačuje nasátou směs, následně je svíčkou směs u horní úvrati pístu zažehnuta a prudký výbuch, neboli expanze, přemění chemickou energii paliva na kinetickou energii pístu a tepelnou energii zplodin a konečně následuje čtvrtý takt, výfuk. Celý kvapík probíhá slušně rychle a automobilky mají co dělat, aby ho vůbec stíhaly. Proto experimentují s různými tvary spalovacích prostor, komplexními uspořádáními ventilových rozvodů, zdvojením svíček a všelijakými dalšími kejklemi, aby z motoru vytáhly co nejvíce výkonu, respektive aby co nejlépe vytěžily onu magickou účinnost, která z tekutých dinosaurů dělá sladkou, sladkou akceleraci. A teď co v tom proboha dělá pátý takt a proč se ten motor do Mazdy málem nevejde?
Miller Cycle Engine, hlásí hrdá zelená plaketka na zádi Mazdy. Začněme tedy znovu kvapík, tentokráte s nezvyklými pěti takty: Sání, sací ventily otevřené, píst z horní úvrati spěchá k dolní a saje směs vzduchu a paliva. Následuje millerův takt, kdy jsou sací ventily stále otevřeny, píst míjí spodní úvrať a začíná se pohybovat vzhůru, dokud neurazí zhruba třetinu své dráhy, směs se tedy stlačováním opět vrací do prostoru sání. Nyní se zavírají sací ventily a následuje obvyklá komprese, expanze a výfuk. K čemu je dobré vrátit kus vzduchu a benzínu zpět? Nechtěli jsme náhodou mít ve válci co nejvíce vzduchu a paliva? Pan Harry Miller se někdy v padesátých letech minulého století zamyslel nad tím, proč kouř z výfuku nejde z vozu volně nahoru, stejně jako z jeho cigarety (v padesátkách všichni kouřili, dokonce i těhule). Odpověď je nasnadě: Výfukové plyny jsou natlakované. Obvykle mají přetlak zhruba pět atmosfér, a jak si všimli již zakladatelé průmyslové revoluce, kde je natlakovaný plyn, tam se děje práce. Bylo by škoda všechnu tu energii promrhat. Jenže jak zařídit, aby výfuk neměl takový přetlak? Jak využít energii plynů, která jinak jen vyhání spaliny z motoru? Pana Millera napadlo následující: Je potřeba mít expanzi delší než kompresi. Jenže moment, to je přeci atkinsonův cyklus, tak jak to, že se tu bavíme o cigarety pokuřujícím Harrym? Zatímco atkinsonův cyklus využívá mechaniku k úpravě zdvihu pístu pří sání a kompresi, tudíž je čtyřtaktní, případně vyplivne nasátou směs zpět do sání, Millerův cyklus nechává zdvih pístu stejný při kompresi i expanzi a uměle ‚snižuje zdvih‘ tím, že udržuje směs v pístu přetlakem kompresoru.
Atkinsonův cyklus vysvětlený Toyotou:
Výsledkem pátého taktu je nižší komprese než expanze, a tudíž nízký tlak výfukových plynů. Nízký tlak znamená, že z expanze bylo vytěženo více energie. Více energie ze stejného množství benzínu znamená nižší předané teplo motoru, a tedy i vyšší účinnost. Vyšší účinnost znamená nižší spotřebu, více výkonu a nižší emise. To všechno zní naprosto báječně, říkáte si, tak proč sakra nemáme všichni pětitakty? Tak zaprvé: Millerův cyklus potřebuje přetlak sání, aby udržel směs ve válci. Na scénu se tedy dostává nezbytný kompresor. Ten bohužel přidává parazitické zatížení motoru. Aby tedy millerův cyklus dával smysl, musí být nasazen na motoru s dostatečným výkonem a tady je první kámen úrazu: Je prostě jednodušší vzít čtyřválcový dvoulitr, nacpat do něj technologii přeplňování a přímého vstřiku vyvinutou pro vznětové motory a splnit emisní limity, než se párat s relativně komplikovaným kompresorem. Navíc Millerův cyklus doopravdy funguje až ve víceválcových motorech s větším objemem (výkon kompresoru zůstává podobný, ale výkon s objemem roste, a tedy i roste účinnost). Zkrátka v jiném autě než pod kapotou Mazdy Xedos 9 zatím pětitakt nenajdete. To ale neznamená, že jde o samoúčelnou vychytávku a Harryho čeká osud stejný, jako popelníky v autech. Pětitaktů je na naší planetě opravdu hodně. Pohánějí diesel-elektrické lokomotivy a lodě, zkrátka věci, který ještě stále smějí mít velký objem spalovacích prostor. U vznětových motorů, které se většinu svého provozu drží v optimálních ustálených otáčkách, totiž nižší teploty výfukových plynů a vyšší účinnost velmi účinně bojují s emisemi oxidů dusíku. Auta mají na tuhle technologii jednoduše příliš malé motory a příliš pestrý rozsah provozních otáček.
Atkinsonův cyklus s mechanickou úpravou zdvihu:
No vlastně je tu ještě jeden důvod, proč všichni nejezdíme v kompresorových pětitaktech. Ten důvod se jmenuje KJ-ZEM. Milovníci Mazd znají motory řady K, jako vrcholné motorizace osobních modelů. Od nejmenšího šestiválce o objemu 1,8 l pod kapotou Mazdy 323F, přes tradiční dvou a dvou-a-půl litry v mazdách 6 a MX6 až po netradiční 2,3 o které je řeč. Jestliže jste první svého druhu, všichni na vás budou hledět s velkým očekáváním. Mazdí pětitakt vznikal v japonských ranných devadesátkách, v době praskající ekonomické bubliny, v době, která znamenala konec nenarozené značky Eunos a Amati. Bohužel, tenhle šestiválec má jednu nepříjemnou konstrukční chybu, která postupně vyřazuje jeden Xedos za druhým z provozu. Rootsův kompresor, nezbytný k fungování Millerova taktu, je dobře známá a ničím novátorská technologie. Bohužel, v Mazdě udělali chybu právě v něm a tak se pětitakty jednou pro vždy zapsaly jako problémové motory.
Kompresor jsou vlastně dvě šnekovice vedle sebe, které mezi sebe stlačují vzduch. Šnekovice jsou na hřídelích, hřídele jsou v ložiskách a ložiska musejí být mazána. Za tím účelem mají mazací drážky napojené na sání, které podtlakem odvádí přebytečný olej, když už tedy nějaký skrz ložiska proteče, do spalovacích prostor. Bohužel mazací drážky jsou natolik malé, nepřístupné, a především blízko motoru, že jsou náchylné na spékání oleje, ucpávání a zakarbonování. Tím efektivně znemožňují mazání ložisek a problém je na světě. Provozuschopnosti motoru pak nepomáhá ani fakt, že kompresor má v sobě těsnící kroužky, které jsou ve výrobním procesu vyráběny až po jeho sestavení. Do předvrtaných otvorů se vlije kompozitní hmota, která uvnitř vytvrdne a vytvoří tak těsnící kroužky. Tento proces samozřejmě nejde zopakovat, a především není způsob, jak kompresor rozebrat bez zničení zmíněných kroužků. Jak se tedy jednou mazací drážky ucpou, kompresor se přidře, začne propouštět obrovské množství oleje do sání a poté pomalu zmírá, zatímco nebohý šestiválec pod ním je utápěn olejem, který měl mazat ložiska.
Naštěstí Danovu, tedy vlastně moji, Mazdu tento osud teprve čeká. Na vině jejího desetiměsíčního odstavení v centru Prahy byl nefunkční startér. Startér, kvůli kterému jsem vám vyprávěl o Harrym Millerovi. Startér, který se točí dvakrát tak rychle než běžné startéry. Startér, který musí roztáčet studený rootsův kompresor a šestiválec. Startér, který nenajdete v žádném jiném autě a jehož pořízení přijde na hezkých 23 tisíc korun českých. A tady přicházím na scénu já s přístupem „Jak těžké to asi může být…“
Ale to zase příště.
30. května 2020, 15:42
0
Som zvedavý na pokračovanie. Švagor má Xedosa 9 s 2,5 + plyn. Istý čas to jazdilo divne, akoby len na 5 valcov. Nakoniec bol problém v kabloch k sviečkam. Jazdí to lahodne až ma napadá možno kacírska myšlienka, aká škoda že to nie je RWD.
30. května 2020, 17:47
12
Asi chápu, proč se vám ta Mazda tak líbí. Miller, Wankel....To je takovej punkovej průkopník technologií na hovno. :-D
30. května 2020, 22:41
0
Stejně všechny ty zvláštní motory vymyslel Jára Cimrnan. Jen vždycky přišel na patentní úřad pozdě...
31. května 2020, 08:39
5
Tak ne každý vydrží 50roku s OHVckem????
31. května 2020, 10:17
1
Macyn: Spíš 70 let. ;-) Ale proč kurvit něco, co funguje, že? Obzvlášť, když to pořád splňuje všechny standardy. ;-)
31. května 2020, 10:43
2
No, přistupovat všichni touto filozofií ke všemu, tak tu máme právě teď ranný středověk :-D.
31. května 2020, 10:55
-1
Ty si vážně myslíš, že jsou ty motory a technologie kolem nich 70 let furt stejný? Ale no tak. ;-)
31. května 2020, 11:06
1
Tady zase bych přibrzdil. Náhodou Mazda je sympatická tím, že šla do zajímavých inovačních řešení a to bez nějakých dotací a masivní mediální i politický podpory. Koupila to, kde NSU skončilo (Wankel) a dosáhla s tím vítězství v 24h Le Mans. Jsou to frajeři, náhodou...
Atkinsonův cyklus používá Toyota ve všech hybridních ústrojích a to je naprosto spolehlivý a funkční.
Každopádně tenhle Miller Cycle engine byl tak trochu ten Cimrmanův krok stranou, nakonec i jako Wankel, ale je to náhodou hezký, že to aspoň zkusili.
31. května 2020, 11:12
0
Principiálně rozhodně Ano! Jinak už by to nebylo OHV nebo se pletu?Jinak k tématu Mazda je nahovno jak píšeš, mám už cca 15 let mám jen Mazdy z toho jedna Rx takze úplně nahovno z tvého pohledu, světě div se vše funguje. Soused samy BMW (M5,X5M50d) i tu nesmrtelnou vettu C6 měl a pak tu v ulici zaclani na vánoce s dodávku ze nic nejezdi:-D.(jo vettu zadržel 2x) takze je to většinou o lidech a pristupu technická věci je přikládán moc velky důraz.
31. května 2020, 11:25
0
Krab: No já bych řekl, že je to hezký, že to zkusili, asi tak do chvíle, než takový auto vlastníš. :-D
Principielně samozřejmě ano, to je snad jasný.
31. května 2020, 11:35
2
Jak říkám, znám lidi co s wankelem vklidu zvládli 200tis km bez repase z toho cca "tvrdě" 30-35 tis. na okruhu a taky znám lidi co dokázali nesmrtelné OHV pohbřít 2x během 30tis.km. obojí taky na okruhu. Mazda je mi sympatická pač to zkouší to je celé a tak nějak mě přirostla k srdci.
31. května 2020, 11:44
2
Hele já tě chápu. Každej máme to svoje. Mně osobně japonský auta vůbec nesednou a z Wankelu bych byl vyloženě nešťastnej. Ale věřím, že to jiný lidi baví. 200 tisíc já považuju za běžnej nájezd. Žádný drama. Na Tahoe jsme měli 396 tisíc, když šel do světa a do motoru nebylo sáhnuto nikdy. Slovy NIKDY. Nebylo potřeba. Šlapal jako hodinky. A nikdy se pod ním neobjevila ani kapka oleje. Ale utavit se dá samozřejmě každej motor.
31. května 2020, 12:03
0
Netvrdil bych, že je to krok stranou. Mazda byla odvážná v tom, že to nasadila snad jako první v produkčním autě, ale dnes je to častá věc. Sama Mazda to dodnes používá ve Skyactiv-G i X a je to čím dál běžnější napříč všemi značkami.
31. května 2020, 12:16
0
MBMB: Hele takhle. Millera beru, byly to technologie, který měly dobrou myšlenku a svoje opodstatnění. Otázka je pak samozřejmě spolehlivost, který ve finále koncovýho uživatele bude zajímat mnohem víc, než nějaká účinnost motoru. Wankela naproti tomu beru čistě jako šlápnutí mimo. Pro nadšence je to asi zajímavý, ale jinak nějak nevidím žádný výhody oproti konvenčnímu motoru, spíš naopak.
31. května 2020, 12:43
3
Knightrider: Wankel má proti klasickýmu motoru vážně menší a kompaktní blok, a taky je fakt jednoduchej. Proto se pořád někde používá. Jednoduchost zmizela s normou EURO nekonečno. Velikost a kompaktnost v době turbo 2 litrů s 350k koni, taky není žádná výhoda. Za mě ten wankel měl smysl do nějaký supersportu okolo roku 2000 (3-rotor s turbem). v RX-8 to fakt má jen samý nevýhody, snad kromě tý aury Homerova mluvícího astrolábu :-D
31. května 2020, 12:49
2
Romus: Bohužel máš pravdu.
31. května 2020, 12:55
-1
Pochopitelně, že výhody to nemá a ve výsledku je provozování auta s takhle specifickou technologií uživateli na obtíž, ale pro nadšence do techniky zajímavá věc. Z tohohle pohledu jsem rád, že to zkusili...
31. května 2020, 13:03
4
krab: To každopádně, já jsem rád že mám tohle jízdně úžasný auto a stálo mě "jen" 150kkc. Furt je to super víkendovka na těch 5000km ročně. Zároveň je mi líto těch 1. majitelů, co za to před 15 lety daly 1,2 mio :-D
31. května 2020, 14:47
0
Přesně jak píšeš, jen mi připadá napsat že je to nahovno hlavne v podání Knighta úsměvné, ridicsky si o vlasnostech rx může nechat kdejaka vette jen zdát, za tim si stojím, jel sem tedy jen c4/5, vette vse dohání brutálním výkonem ten je tam tak nejak samozřejmě, u rx si tu rychlost prostě musíš "odpracovat".
31. května 2020, 15:20
3
Macyn: Bavíme se tu o motoru. A sorry jako, ale Wankel je z mýho pohledu opravdu nespolehlivej sráč. Jízdní vlastnosti nehodnotím, protože jsem s RX8 nejel, nicméně C4 je už dneska skoro 40 let starý auto a i ta C5 je o hromadu let starší, než RX8, která dobově odpovídá spíš C6, takže to srovnání je trochu mimo. A o "opracování si/zasloužení si" výkonu se tady vedou debaty od začátku Autíčkáře. to asi ani nemá smysl rozpytvávat. Pochopil jsem, že jsem ti s Mazdou šlápnul na kuří očíčko, ale kromě fandovství je potřeba některý věci brát trochu realisticky. A při tomhle pohledu prostě Wankel nemůže obstát.
31. května 2020, 15:46
0
Ale hele, takhle. Asi se tady nemusíme donekonečna hádat. Je zřejmý, že oba vyznáváme trošku jinou filosofii a máme rádi něco jinýho a tím bych to uzavřel. O tom, kterej přístup je dobře nebo špatně, beztak nakonec rozhodnou koncoví zákazníci a jejich spokojenost nebo nespokojenost.
31. května 2020, 16:58
5
Tahle Mazda s Millerem má na budíkách 317k km a službu vypověděl se na ni startér. Původní tovární startér. Tahoe snad taky těch necelých 400k nedalo bez servisu, ne?
Fakt je to hlavně o majitelích a přístupu.
Na Mazdě se mi líbí, že Wankel ani Miller nikdo jiný do funkčního a spolehlivýho (relativně) řešení nedotáhl.
Kdybych si mohl vybrat, tak mám před barákem posledního Roadmastera a RX8, takže v tomto případě nenaddržuju nikomu :-D
31. května 2020, 17:18
-4
Ne fpoho moje kuří očičko je Ok :-)ale fascinuje,me že plnou hubu kecu (nadavek nahovno atd)o tom maji většinou ty lidi co v tom vubec neseděli což opět ty potvrzujes... nez neco odsoudim k zahube vyzkousim si to a udelam si o tom obrázek, čehož ty očividně nejsi schopen.... taky tu pod článkem s amerikama nehulakam ze maji 70 let OHV a vlecku vzadu a stoji to za vyliz.... a koncim....
31. května 2020, 18:04
1
Koukám, že uzavřít debatu v klidu asi nelze, ale nevadí. O tom, čeho já jsem schopen nebo ne, tady sice můžeme polemizovat, ale to je tak všechno. :-)
P.S. Jo a ta vlečka vzadu vypadá na C4 takhle: :-)
31. května 2020, 18:16
-3
Me je sice celkem sympaticky, ze nekdo zkousi, trochu horsi je, ze to dela automobilka, jejiz motorari jsou obdoba evropskeho VW
Tzn. prijdou s nejakym na papire teoreticky dobrym resenim, jenomze obvzlast v jejich provedeni je vysledek akorat k smichu, a tak se vratej delat svoje mirne podprumerne motory, ktere aspon taknejak funguji
31. května 2020, 18:20
0
P.S schválně jsem napsal amerikama a čekal ze pošleš podvozek c4:-) takze vklidu končím debatu těším se na dalsi článek o Mazde kde o wankelu nic nebude ale ty nas opet prekvapis a napíšeš že wankel je nahovno tak jak to tu bylo několikrát. Zatím zdar at ti vetty jezdí.
31. května 2020, 18:50
0
Však jezdí, neboj :-)
31. května 2020, 20:09
4
Jenom mala vecna: O tom jak funguje rx8 a v ni Wankel je toho na netu hromada, textem i obrazem. Abych vedel, ze to vazne neni pro kazdyho asi do toho nemusim sedat a ani se s tim doma trapit ze? Mimochodem ona c4/c5 Vette taky neni nic prevratnyho a taky to dneska budou sotva dobry vozy na rance km.
Mazdu mam docela rad. Jeji ortodoxoni blind fans uz mene. Neni nahoda ze se srocuji kolem miaty a rXek obecne;)
31. května 2020, 21:43
1
Řekl bych že "blindfans" trpí hodně aut, která jsou dobrá nebo zajímavá takovým způsobem, že nadchnou i laiky a né jen nadšence (bohužel to není případ pouze Mazdy). Mně se líbí Wankel i "Smallblock". Naprosto odlišný přístup ale oba velmi zajímavé, a mít více možností není na škodu. A pokud by náhodou někdy "zmizelo" GM tak Smallblocky, LSka atd. budou asi to největší dědictví. Dokáží sice udělat i jiné super motory ale to by je museli taky někdy využít (ehm...ehm..Blackwing)
01. června 2020, 01:10
2
Jelen: Jo to máš pravdu. Třeba takové elektromobily obecně to kdyby ti "propagátoři" raději kolikrát mlčeli a neblinkali ty svoje polokomančský nepravdy udělali by tomu obrovskou službu. Obecně na debilní komunitu trpí BMW, Jaguar a v Čechách Ferrari. Určitě se to dotýká i Audi, protože to mají jenom piráti. A hlavně každej je chytrej jak rádio, protože má pocit, že jeho služební okyna je úplně to stejný ne jako nějaká A4 vole. Takže jo rozhodně se to netýká jenom eRxek anebo Mazdy. S tím zbytkem co píšeš souhlasím... Nejlepší by možná bylo RXko a v něm smallblock... :D
01. června 2020, 06:21
0
Ale proč ne panáčku .....
https://www.ls1rx8.com/ :-D
01. června 2020, 07:21
-3
beastar: Tak zrovna u RX je to o pocitu (jako s botama), na netu můžeš načíst tunu věcí o botách a taky nepřijdeš do obchodu pro tenisky a koupíš je bez zkoušení. A taky tu nebudu vykládat že Nike je předraženy "pozlaceny sh*t" pač tu zkušenost nemám.
Sem rád že mluvíš o blind fans, teď krátká ukázka jak to funguje....
Knight: hele článek o Mazdě=wankel=shit rychle to sepíšu to bude + bodíků :-D.
Blind fans přijdou a skutečně to tak je, kdyby to neudělal už po xté neozývám se.
A pokud RX a wankel někdo nesnáší tak bytostně, že to má všude potřebu "hejtovat" tak zřejmě má asi nějaký problém.
Taky bych pod každým článkem od Audi mohl psát, že je to sh*t, po rodinné zkušenosti, kdy se auto za 1,5míče rozpadlo pod rukama.
Dělám to snad?
Každý kdo se v RX projede, tak nějak zjistí, že ten motor k tomu autu charakterově patří a může to být v reálném světě nesmysl sebevětší.
01. června 2020, 22:07
0
Ad Beastar: Nemyslel jsem lidi co propagují elektromobily a ekologii. Myslel jsem samotné propagace GM, jejich marketing a některá rozhodnutí, protože někdy je to fakt jak kdyby tento koncern řídili Pat a Mat..
02. června 2020, 10:31
1
Jelen: To je samozřejmě úplně jiná pohádka. Vyznělo to v návaznosti na to, co sem psal jako že myslíš fanoušky. Obecně různých značek a přístupů a jejich uvažování. Pokud se jedná o management, tak jako pružně a efektivně se tyhle molochy řídí, tak možná v nějakých svých plánech. Reálně je to totální provar. Oni soutěží s FCA o to jak nejefektivněji vymyslet kokotiny. Ono jak má všechno svého brand manažera a nad ním jiného manažera, tak než to těma cestama dojde k finálním rozhodnutím. Prostě každý se bojí udělat to finální rozhodnutí.
02. června 2020, 11:21
-1
Já teda osobně taky souhlasím s Macynem, s tím posledním co psal. Každej jsme fanoušci jiných značek, ale kurnik, jsou to sportovní auta pro nás pro fanoušky. Tak by bylo fajn se přece vzájemně respektovat. Já jsem vždycky zvědavej o tom se dozvědět něco o tom jak kolega provozuje Wankel, nebo tady třeba i toho Millera, věděl jsem, že je tam nějak centrálně umístěnej kompresor, který se nedá vůbec snadno vyndat a opravit, takové nějaké tušení jsem měl, ale nic víc. Zrovna tak nemá smysl hejtovat US motory řady LS, protože to není nic předpotopního. Když dám příklad, třeba od vedle, od Fordu : přečti si něco o motoru 5.2 Flat plane crank co používá Shelby, najednou jdou posměšky o OHV stranou...
Všechno má něco a všechno vydává zvuk, voní benzinem a máme z toho radost. Držme při sobě, protože ze všech stran se na nás řítí ty elektrostračky co si máme jakoby (podle marketingu automobilek) houfně kupovat a to už je automobilová éra co mě neba, vás asi taky ne...
PS: RX8 je náhodou fakt krásný nadčasový auto, I jsem několikrát uvažoval, že si ho koupím a zkusím to. Jenže vím, že skoro každej kdo to udělal v tom nakonec nechal dost peněz a tak jsem byl vždycky trošku "vychcánek" a ušetřil si ty peníze na jiný auta, který jsou pro mě srdcovější. Člověk nemůže taky vyzkoušet všechno. Každopádně majitelé sportovních Mazd s Wankelem mají u mne respekt.
02. června 2020, 11:34
1
Krab: S tím třeba já souhlasím a mám za to, že dlouhodobě tady hasím takové ty "fanouškovské" hlášky. Jak jakože je nutný si kopnout do VW, tuhle se trochu vysmát Mazdě(miata je vyjimka, to se nepočítá) a zanadávat si na Forda. Podle mě každej někdy postavil dobrý auto. Neříkám dobrý sportovní auto, ale prostě dobrý auto. A Mazdě se to povedlo nejednou. Na druhou stranu ty amíci na tom nejsou o nic hůř a skoro všechny klasický muscle cars jsou zajímavý auta. Já teda kdysi trochu hejtil Jaguar. Pak sem si jich pár půjčil na den, dva i dýl a našel v tom nějaký "výhody". Když budu psát za sebe, tak já to myslel tak že RX8 je sice super, ale je třeba s těmi výhodami vidět i ty nevýhody. Navíc je nefér to hodnotit dnes protože doba je zase jinde. První generace přijela někdy v roce 2003. A v té době to bylo něco jako UFO. Wankel jako takový se prostě výrazně neujal v produkčních autech. A to píšu jako velký fanda NSU, který se snažilo s tím udělat štěstí v šedesátkách a třeba takový Spider bylo moc pěkný auto. To že vyrobili přes 2000 aut mi přijde jako úspěch. Prostě to není a nebylo pro všechny.
Ve finále konstrukčně a optikou doby nebylo špatný ani to vysmívaný TDI z kterýho udělali bullshit až samotný uctívači spotřeby a všelijaký strejcové s 1.9 tdi 66 kW super touring country race edition. A tak bychom mohli pokračovat. To že se mi osobně rx8 vůbec nelíbí sem taktně vynechal, protože stejně tak se mi nelíbí ani Vette C5, nebo Porsche Boxster:D
-
Komentář upraven 2. 6. 2020, 11:35:05
02. června 2020, 11:46
-1
Přesně tak... dobrejch aut je spousta, ale i špatnejch a každá automobilka, i ta nejslavnější postavila někdy v minulosti "zmetek". Píšu to v uvozovkách, protože všechno má nakonec svýho hrdýho fanouška. I Takovej Chrysler PT Cruiser nebo Le Baron :-D
Třeba Ferrari jistě šláplo vedle, když postavilo těžkou a ne přiliš dobře jezdící Californii. Porsche udělalo blbost, když zkusili nabízet 718 se čtyřválcem, Jaguar F-Type 2.0 Turbo je taky volovina... Z pohledu nás nadšenců. Z pohledu zákazníka a reálný prodejnosti těch aut už to zas až tak blbej nápad nebyl... RX8 by patrně nakonec s konvenčním pístovým motorem 2.0-2.5 litru o výkonu kolem 200-230 koní měla větší úspěch a zajímavější zůstatkovou hodnotu. Bohužel se u Mazdy sešly dvě negativní věci: koroze a servisně náročná technika. To je blbá kombinace, přitom podvozkově a vzhledově je to auto pořád ještě po víc než 15 letech pecka!
Americká auta docela solidně dotahují ty rozdíly co bývávaly mezi nimi a Evropskými a Japonskými. Doby, kdy byl Cadillac pohodlný gauč a bavorák sportovní limuzína jakou nikdo další neuměl už jsou dávno v tahu. Kolikrát je to naopak... U "amíků" můžeš dnes koupit právě ten sportovní sedan s pořádnou V8 pod kapotou i se samosvorem vzadu a u BMW pohodlný hybrid...
03. června 2020, 13:13
0
Mimochodem pro Kraba. Nepoužíval bych 5.2 "Voodoo" od Fordu pro dokázání nezastaralosti OHV rozvodů. Tato 5.2 viděla OHV rozvody maximálně tak na montážní lince pokud se vedle ní dělala nová "Forďácká" 7.3. Už nějakou dobu jsou totiž 5.2 i 5.0 Coyote řešený DOHC rozvody. Ale jinak to jsou suprové moderní motory
30. května 2020, 18:55
1
Takovej jeden blbej - Co je tomu startéru že nejde zrepasovat?
31. května 2020, 08:04
4
Ja vim, co mu je. Je rozbitej :-)
31. května 2020, 16:59
2
Se pozná člověk s technickým myšlením, přesně tak to totiž je!
31. května 2020, 17:23
1
Jojo, neni nad slova klasika :-)
30. května 2020, 21:01
2
Super článek, tomu se říká škola hrou, kdyby bylo v nadpisu "Atkinsonův vs Millerův cyklus - popis a porovnání", ani bych to neotevřel, ale touto formou to bylo velice stravitelný. Těším se na pokračování. ;)
Mimochodem vybaven čerstvě načtenými a technickým vzděláním nepodpořenými internetovými moudry chci upozornit, že autor sice správně popisuje kompresor se 2 šroubovicemi, ale pravděpodobně ho nazývá špatně - to není Rootsův kompresor, nýbrž Lysholmův a.k.a. twin screw supercharger. Rozdíl mezi kompresory zde v textu http://kennebell.net/tech/supercharger-tech/twin-screw-vs-roots/ a zde v pohyblivých obrázcích
30. května 2020, 22:28
2
Přesně tak! Máš malý, bezvýznamný plus ;-)
02. června 2020, 16:55
1
Malý plus netřeba, stačilo by, aby sis to v tom článku opravil. ;)
31. května 2020, 05:33
3
Polemizoval bych s tvrzením, že vyšší účinnost znamená vyšší výkon, to obecně vůbec neplatí. Tady je to přesně naopak. Millerův cyklus z hlediska výkonu efektivně snižuje zdvihový objem, do motoru jde množství vzduchu, a tedy i zákonitě paliva, které odpovídá o něco menšímu motoru.
Jinak je správně napsáno, že Atkinson pracoval s myšlenkou mechanické změny zdvihu pístu. Nicméně je dobré zdůraznit, že ta zmiňovaná Toyota žádný takový mechanismus nemá, je to řešeno rovněž jen časováním sacích ventilů. Akorát se v některých kruzích zažilo tomu u atmosférických motorů říkat Atkinsonův a u přeplňovaných Millerův cyklus. Právě proto, že Miller rovnou předpokládal použití přeplňování, aby kompenzoval ten pokles výkonu. Skutečnost je taková, že všichni používají Atkinsonovu myšlenku mít větší expanzní poměr než kompresní, ale Millerovu technickou realizaci pomocí časování ventilů. Výsledkem je poněkud nejednotná terminologie.
S pětitaktem bych byl opatrný a je dobře, že je to alespoň poprvé zmíněno v uvozovkách. Doba, nebo anglicky stroke, což je asi výstižnější pojem, je jeden pohyb pístu seshora dolů, nebo zdola nahoru. A ty jsou stále v rámci jednoho cyklu čtyři.
31. května 2020, 15:28
-2
Naopak, terminologie jednotná je. Obojí využívá rozdílného časování ventilů, zatímco v Atkinsonově cyklu se sací ventil uzavírá později, po překonání spodní úvrati pístem, s návratem části směsi do sacího potrubí a zkrácením kompresní doby - u Millerova cyklu se zavírá naopak delší dobu před spodní úvratí pohybu pístu, takže dál píst pokračuje "naprázdno" a přes dolní úvrať ve válci vzniká podtlak. Výsledek je stejný, relativní zkrácení kompresní doby. S výhodou v millerovské variantě, že nic nevrací do sacího traktu, takže jsou nižší čerpací ztráty. Zato se při vyšších otáčkách snižuje účinnost plnění a točivý moment, to je taky hlavní důvod, proč je potřeba kompresor. Tenhle negativní efekt je naopak v atkinsonovské úpravě znatelně menší.
31. května 2020, 17:39
1
To jsou jen dvě různé varianty časování ventilů k dosažení Atkinsonova/Millerova cyklu. VW té variantě s dřívějším uzavřením sacích ventilů dokonce říká Budockův cyklus podle nějakého vlastního inženýra. Což je z mého pohledu jen marketing, obě varianty popsal už sám Miller. Všechno výše zmíněné je jeden a ten samý termodynamický cyklus, liší se jen technické provedení.
Nicméně rád to samozřejmě přehodnotím na základě nějakého renomovaného zdroje, který takovou informaci uvádí.
31. května 2020, 21:25
0
Osobně vnímám Millerův cyklus jako druh/modifikaci Atkinsonova. Zajimavé je, když už tu padl ten marketing, že toyota zmiňuje Atkinsona a klade důraz na úsporu paliva a efektivitu motoru mimo výkonovou špičku, zatímco Mazda prosazuje pod Millerovou vlajkou především výkon a plynulý projev.
Jestli v tomto ohledu někdo utřídil terminologii pochybuji, ale jestli ano, samotného by mě to zajímalo.
01. června 2020, 02:17
1
Ten rozdíl v marketingu bude souviset s tím, s čím to daná automobilka srovnává. Pokud s podobně velkým atmosférickým motorem, tak ano, tam díky přeplňování může být vyšší výkon i v režimech, kdy motor běží na Millerův cyklus. Tam pak skutečně může platit, že je vyšší účinnost i výkon. To samotné časování ventilů ovšem výkon snižuje.
Jak už jsem napsal, asi nejčastější zvyk je používat pojem Atkinsonův cyklus u atmosfér a Millerův u přeplňovaných motorů. Možná to je způsob, jak to uměle rozdělit a neubírat zásluhy ani jednomu z pánů. Zpětně jsem dohledal, že údajně vzácně existují i zdroje, které to používají pro rozlišování dřívějšího a pozdějšího zavření sacích ventilů, jak píše VK. Atkinson se ovšem realizací pomocí časování ventilů vůbec nezabýval, a nemá tedy smysl po něm pojmenovávat způsob časování. Pojem Atkinsonův cyklus jednoznačně dává smysl používat u toho klikového mechanismu, kde se fyzicky mění sací a expanzní zdvih, protože to je to, s čím Atkinson přímo pracoval, nebo u všech motorů, kde se pracuje s tou jeho obecnou myšlenkou mít větší expanzní poměr než kompresní. Obojí je podle mě obhajitelné. Pojem Millerův cyklus je z mého pohledu zas akceptovatelný u všech motorů, které používají časování sacích ventilů ke změně efektivního kompresního poměru, protože to je zas Millerův nápad. A pak je asi jen na autorovi, co preferuje.
02. června 2020, 16:53
1
Díky MBMB za super posty, jakkoliv se mi článek líbil, některé premisy jsou opravdu sporné, hlavně ta, že vyšší účinnost = vyšší výkon. Jak píšeš, je tomu přesně naopak - ta Mazdí 2.3ka má díky Millerovu cyklu výkon řekněmě jako dvoulitr (ilustrativní odhad), ale s termodynamickou účinností lepší než ten dvoulitr.
Máš pravdu i v tom, že Atkinson dnes žádnou změnu zdvihu neznamená, viz to video od Toyoty, které sem dal sám autor. Změna zdvihu je koncept z 19. století. Miller a Atkinson je dnes v podstatě to samé (trochu toho, co jsi nasál při sání, vyfoukneš při kompresi zase zpátky), akorát jedno je s přeplňováním a druhé uzpůsobené hybridům. A ano, je to pořád 4 stroke engine.
Autor taky píše, že "Millerův cyklus nechává zdvih pístu stejný při kompresi i expanzi a uměle ‚snižuje zdvih‘ tím, že udržuje směs v pístu přetlakem kompresoru". Nemyslím si, že se toto u Millerova cyklu děje. Další autorovo sporné tvrzení je, že Millerův cyklus je výhodný primárně pro větší motory - viz aktuální VW 1.5 TSI Evo. Tenhle motor, stejně jako větší 2.0 TSI, Millerův cyklus má, jak opět správně píše MBMB, akorát se v podání VW nejmenuje Budockův, ale Budackův. :) Jedinou odchylkou oproti klasickému Millerovi/Atkinsonovi je, že se sací ventil zavře dřív, než dojde píst do dolní úvratě, princip je ovšem stejný. A co je parádní technickou vychytávkou těchto VW motorů, oni umí přepínat mezi tímto modifikovaným Millerem/Atkinsonem a klasickým čtyřtaktem, a to posouváním vačky na "ostřejší" profil! Všechno je to i pro laiky perfektně vysvětlené a znázorněné tady (možnost zapnout titulky):
-
Komentář upraven 25. 6. 2020, 15:17:44
01. června 2020, 02:08
0
Neni to recyklace velmi stareho clanku?
01. června 2020, 07:02
1
Ne.
01. června 2020, 08:39
0
Jo, pozdejc jsem to zjistil, jen ty fotky jsou stary.. :)
01. června 2020, 12:51
0
No ono to v době psaní článku jaksi nebylo k focení. Nakonec jsme se dopočítali, že Mazda stála na pražské ulici dokonce 20 měsíců.
02. června 2020, 07:28
0
Tim to bude... mel jsem takovy ten neodbytny deja-vu pocit :D
01. června 2020, 15:16
0
Xedos z opacne strany cenoveho spektra: https://auto.bazos.cz/inzerat/120653804/mazda-xedos-9-25-v6-at-14-tis-km.php