Kupujeme ojetou Mazdu MX-5: vše co potřebujete vědět, díl první

K sepsání tohoto článku mne inspirovaly dvě věci. Jednak neustálé dotazy potenciálních kupců, jakou MX-5 si vlastně mají koupit a druhak fakt, že na českém internetu jsem doposud nenašel článek na toto téma, ve kterém by nebyly nepřesnosti, či dokonce omyly. Ani já neznám všechnu moudrost světa, doufám však, že v následujícím textu bude nepřesností co nejméně. Uvažujete-li tedy nad koupi MX-5, neváhejte a čtěte.

NA, NB nebo NC? Rozdíly mezi generacemi

Tři generace MX-5. Tak jiné a zároveň tak stejné. Jaké jsou vlastně jejich charaktery a kterou mám chtít? Vzhledem k cenovému rozdělení se v praxi nejčastěji odehrává dilema mezi NA a NB, dražší NC stojí poněkud osamoceně. Pro úplnost si ale srovnáme vlastnosti všech generací. Teorie je všude plno, proto se bude tento odstavec (a vlastně celý článek) věnovat spíše praktickým poznatkům.

První generace NA přišla na trh v roce 1989, v roce 1994 prodělala facelift a životní cyklus byl ukončen v roce 1997. NÁčko pro mnohé představuje tu "jedinou pravou Miatu". Pouze z NA dýchá ta pravá vintage atmosféra, pouze v NA vidíte přes volant na dvě obrovské aerodynamické brzdy trčící z kapoty (ano správně, světla). NA je pravou oldskůl Miatou a to s sebou samozřejmě nese jak výhody, tak i nevýhody. Kdo má rád minimalismus a jednoduchost, bude se uvnitř první Miaty cítit skvěle.

Rané verze před faceliftem mívaly minimální výbavu, často jsou bez airbagů a posilovče řízení a prvkem největšího luxusu bývají dva posuvní jezdci, kterými si můžete zatopit. Plastů na palubní desce je jen tolik ,aby zakryly všechno co nemá být vidět a jinak vevnitř není nic. Volant, řadící páka, tři pedály – víc ke štěstí nepotřebujete. První Miata bývá po právu označovaná za nejvíce puristickou. Nejvíce dává pocítit ono okřídlené "Jinba Ittai" – spojení koně a jezdce. Intenzita vnímání prožitku z jízdy v NA dosahuje maxima. Dle mého soudu je NA nejvíce hravá a stáčivá.

na delších cestách působí NA únavněji. NB je na výlety lepší volbou

Jenže z toho plynou i související negativa. NA je hlučná, namáhává na řízení, a přestože výška zavěšení vzbuzuje dojem komfortu a houpání, má NA jednoznačně nejtužší podvozek ze všech generací, takže pokud jste staršího data narození, dost možná to odnesou vaše záda (které tak jako tak načne nastupování kamsi na zem). Přestože s otevřenou střechou do ní fouká zhruba stejně moc, jako do NB a má podobně tvarovaná sedadla, na delších cestách působí NA citelně únavněji a to ani nemluvím o absenci odkládacích prostor. Pokud chcete s MX-5 převážně výletovat, je mnohem vhodnější volbou NB, o NC samozřejmě ani nemluvě.

Druhá generace NB navázala na NA a vyráběla se do poloviny roku 2005, přičemž v roce 2001 prodělala facelift, který změnil tvar předních i zadních lamp a dovnitř přinesl nová sedadla a středový panel. NB je z velké části pouze nadstavbou NA, má spoustu shodných prvků a dílů a také nabízí dosti podobné zážitky. Obecně se dá říct, že NB se oproti mrkačce vzdala kousku petrolheadské strohosti a jízdní syrovosti ve prospěch každodenní použitelnosti a uživatelské přívětivosti. Standardem se staly 2 airbagy. Je mnohem snazší najít vozidla s klimatizací, objevila se šestistupňová převodovka.

Řízení je lehčí, ovládání snazší, celkový pocit oproti NA - nechci použít toto slovo, ale použiji – vyměklejší. Dovolím si však tvrdit, že ústupky z řidičského charakteru jsou mírné, za to přínos pro každodenní použití velký (samozřejmě nastupování a vystupování někam hluboko dolů je stejné) a z celkového pohledu je NB komplexnějším autem, které dokáže přinést nekončící úsměv, jehož ryzost bude téměř stejná jako v NA, a přitom důstojně posloužit při delších přesunech. Dilema mezi NA a NB je tedy poměrně jednoduché. Chcete-li MX-5 jako čirou víkendovou radost, berte NA. Pokud v požadavcích figurují i častější přesuny či přítomnost trochy komfortu, berte NB.

nc se stala obětním beránkem ochrany chodců, ale aftermatket podvozek to vyřeší

Třetí generace NC se od roku 2005 vyrábí až doteď a nejvýznamnější facelift přišel v roce 2010. Mnohokrát jsem slyšel názory, že NC je ta nejhorší MX-5, ale jednoduše s tím nemůžu souhlasit. NC jen vyrostla, trochu dospěla a především se stala obětním beránkem normy pro ochranu chodců. To zapříčinilo, že její světla výška se neplánovaně zvýšila o 30 mm a novináři byli poněkud frustrovaní z toho, že NC se naklání ještě více, než už beztak měkké NB a a nadto ztratilo kus bezprostřednosti.

Mazda tento problém vyřešila až s NCFL, lék však přišel hned v roce 2005 – stačilo implementovat kratší aftermarketové pružiny (nejčastěji Eibach ProKit) – na jejichž výšku bylo auto ostatně celou dobu konstruováno. Přiznám se, že s před faceliftovým NC na chůdách jsem nikdy nejel, takže následující slova se budou vztahovat k NC s "vyléčeným" podvozkem a je možné, že standardní podvozek skutečně zapříčiní, že NC je uhoupaná a méně zábavná. V kombinaci se správnou výškou pružin to však není pravda. NC je oproti prvním generacím znatelně rychlejší a s rychlostí jde většinou v ruku v ruce i posunutí limitů. Auto proto může na někoho působit nepřístupně a tím i méně zábavně.

Ve skutečnosti je to pořád vysoce návykový roadster, jen disponuje větším, než zanedbatelným množstvím gripu a tím pádem už nejede bokem pokaždé, když se škaredě podíváte na zatáčku. Navíc, všechny generace MX-5 mají na obou nápravách dvojité lichoběžníky s excentrickými šrouby ramen – geometrii a tím i míru přetáčivosti/nedotáčivosti si můžete regulovat dle libosti. Na rozdíl od NA a NB přináší NC konečně relativně dostatečný prostor, objem komfortní výbavy, který by měl uspokojit všechny uživatele moderních vozidel a v neposlední řadě taky variantu s pevnou skládací střechou. NC je také první MX-5, u které budete mít po nastoupení pocit, že skutečně sedíte uvnitř auta a ne na něm.

Který motor jede lépe?

Motory, ach ty motory. Kolik zla na ně bylo napliváno za těch pár desetiletí. Možná stačí říct, že všechny MX-5 jsou pomalé jako šnek, jen NC 2.0 jede aspoň trochu obstojně. Pokud chcete podrobnější pitvu, čtěte dále.

Motory pro NA: 

1.6 – 85kw / 116 koní (NA) 
1.6 – 66kw / 90 koní (NAFL)
1.8 – 94-96kw / 126-128 koní (NAFL)

Už nesčetněkrát jsem četl "dobrou radu" – vyhněte se nejslabší 1.6 – 66kw, je slabá a na auto nestačí. Stručně řečeno, je to blbost. Všechny NA 1.6 jedou velmi podobně. Slabší varianta má sice nižší kompresi, zřejmě jinak naladěnou ECU a tupější vačku, která měla poslat sílu do středních otáček a nahoře motor uškrtit, papírová hodnota výkonu je ale pouze alibisticky podhodnocená, aby Mazda motivovala kupce k odevzdání tučného příplatku za silnější 1.8. Ostatně, podívejte se na graf z brzdy sériové NA s údajně 90 koni – reálně jich má skoro 110. Hlavním faktorem bude míra utýranosti každého motoru. 1.8 je rychlejší, než 1.6, na trhu jich však je málo. Oba motory jsou točivé a podávají výkon srdnatě a také vykazují podobnou spotřebu, která se pohybuje okolo 8 litrů. Všechny NA mají hydraulická zdvihátka ventilů. Je tedy třeba dávat si pozor, jestli auto nezní jako šicí stroj, často však pomůže přechod na kvalitní olej s vyšší viskozitou.

Motory pro NB: 
1.6 – 81kw / 109 koní (NB, NBFL)
1.8 – 103kw / 138 koní (NB)
1.8 VVT – 107kw /143 koní (NBFL)

Druhá generace NB používá stále motory řady B6 (1.6) a BP (1.8), byť dosti modifikované. Charakter a lačnost po otáčkách zůstaly zachovány, hydraulická zdvihátka nikoliv a to je jednoznačně dobrá zpráva. Mezera mezi 1.6 a 1.8 se prohloubila. Mnoho majitelů MX-5 sice zastává názor, že rozdíl je při jízdě po okresce zanedbatelný, já si dovolím oponovat. 1.6 sice nebude reálně zásadně pomalejší, pocitově však 1.8 působí živěji a silněji a tím i zábavněji a je jednoznačně lepší volbou. Díky nárůstu točivého momentu je dokonce NB 1.8 rychlejší, než NA 1.8, což je znát zejména v kopcích. Pofaceliftová 1.8 s proměnným časováním sání své 4kw navíc úspěšně schovává a nějaký posun oproti slabší verzi 1.8 není znatelný. Navíc VVT při případném přeplňování motoru znamená nutnost pořídit dražší jednotku a také trochu složitější ladění.

Motory pro NC:
1.8 – 93kw / 124 koní (NC, NCFL)
2.0 118kw /160 koní (NC,NCFL)

Jak už jsem zmínil v úvodu, NC 2.0 je jediná MX-5, která působí aspoň trošku rychlým dojmem a je s odstupem nejrychlejší variantou všech generací. Zní to dobře? Brzděte nadšení. Slabší 1.8 je totiž ryzejší, točivější a ke všemu má (alespoň pro mne osobně) hezčí zvuk. Dvoulitr tedy sice poskytuje obstojný výkon, ale zároveň se neplácá v omezovači s takovou radostí, jako jednotky řady BP. Ke zlepšení došlo až s příchodem faceliftu. K dvoulitru je ještě třeba podotknout, že Internetem kolují zvěsti o jeho častém zadírání podpořené odkazy z autoscoutu. NC s "motorschaden" nebo "neue motor" se skutečně dají najít poměrně často, jejich výskyt je ale spíše dokladem pokračujícího blbnutí lidstva neschopného zkontrolovat olej, než nějaké konstrukční chyby motoru.

Samosvor, šestikvalt a klima – důležité položky výběru.

Divný nadpis? Kdeže, zmíněné prvky často promlouvají do výběru a značně ovlivňují kupce. Začněme tedy diferenciály. Do MX-5 se montovaly šnekové svorné diferenciály typu torsen (pozdní edice NBFL měly také lamelový diferenciál) a koupi vozu s torsenem mohu jednoznačně doporučit – MX-5 jde samosvor jednoduše k pleti, daleko lépe se díky němu ovládá ve smyku a tím přispívá k zábavě. Často dochází k dezinformacím jak to s přítomností samosvoru vlastně je, do kterých verzí se montoval a do kterých ne. MX-5 NA měla samosvor za příplatek bez ohledu na motor. Nerad bych šířil další bludy, ale hrubým odhadem se torsen nachází mezi zadními koly 10% Náček. U NB a NC je situace značně jednodušší. Platí rovnice slabší motorizace = otevřený diferenciál, silnější motorizace = samosvor. 

Některé zdroje sice uvádějí informace, že NB měla samosvor pouze za příplatek i ve variantě 1.8, osobně jsem však NB 1.8 bez samosvoru neviděl. Je možné, že na některých trzích se skutečně muselo u NB 1.8 za torsen připlácet a budou existovat 1.8 s diferenciálem otevřeným, ale bude to zřejmě stejné jako s volantem nardi torino – o tom se také dočtete, že byl za příplatek, přitom jej má drtivá většina vozů. Dobrou zprávou je, že torsen je zaměnitelný za otevřený diferenciál. Pouze NA před faceliftem není kvůli rozdílné velikosti koše a poloos kompatibilní.

Dilema s výběrem převodovky se týká pouze silnějších motorizací generací NB a NC. Všechny NA a slabší NB/NC mají převodovku striktně pětistupňovou. Když jsem před lety Mazdu kupoval, dal jsem si 6-kvalt jako podmínku a zbytečně si tím zúžil výběr. U NB i NC platí, že rozdíl v akceleracích vozů je mizivý (první tři převodové stupně jsou stejně dlouhé a na vyšší stejně chybí výkon) a otáčky na dálnici neklesnou u šestikvaltu natolik, aby ospravedlnily odstranění citelné části inzertní nabídky z výběru. Obecně také panuje názor, že oba šestikvalty mají (zejména za studena) trochu hrubší chod – přesto jsou všechny převodovky špičkově přesně a odstupňované.

Dostáváme se ke klimě. Spousta lidí si myslí, že klima je u roadsteru pro letní dny naprosto podružná věc…  …i já jsem si to kdysi myslel…   než jsem se octnul v jednom tropickém letním dni v zácpě v centru města, kdy se mě Miata pokusila rozpustit. Při poskakování se vítr ve vlasech jaksi nedostavuje, a drobounký prostor uvnitř se zběsile rychle ohřívá nejen působením Slunce, ale také od motoru a převodovky skrze středový tunel. Pokud jste obyvateli velkého města a hodláte se v něm s MX-5 pohybovat, je klimatizace nutnost.

Vlezu se tam?

Zásadní otázka. Vlezu se tam či nevlezu? NC v tomto případě vynecháme, jelikož většinu standardně i lehce nadstandardně rostlých Evropanů pojme bez problému, tady běží o NA/NB. Stotisíckrát zopakovaná lež zní, že první generace jsou pro pigmeje nebo jezdce formule 1, jinými slovy, s více než 180 cm není šance se do MX-5 vsoukat. Tím skutečně zásadním parametrem je ale poměr délky nohou a trupu. Máte-li  dlouhé nohy, je pravděpodobné, že se do NA nebo NB vejdete (pravda ne zcela pohodlně), i když měříte 190. Jsou-li vaše tělní proporce opačné, můžete mít problém už při zmiňovaných 180. Více místa je překvapivě v NA, nejhůře je na tom NBFL. Pozor zvláště na vyhřívání sedadel, zvyšuje posed o několik centimetrů a tím ubírá veledůležitého prostoru mezi koleny a volantem.

Příští pondělí se podíváme na to, co obnáší udržet Miatu při životě a v dobré kondici, a také jakými úpravami můžete její schopnosti posunout ještě o kousek dál.

Kupujeme ojetou MX-5: DÍL DRUHÝ