načítám data...

Kupujeme ojetou Mazdu MX-5: vše co potřebujete vědět, díl první

Mazda MX-5 alias Miata v mnohém ztělesňuje všechny autíčkářovské ideály. Je to všechno, co můžete od auta pro zábavu chtít, v malém a neobyčejně schopném balení. Ale jak vybrat tu správnou? S tím se vám pokusíme poradit v našem dvoudílném článku.

zobrazit celou galeriiZobrazit galerii

K sepsání tohoto článku mne inspirovaly dvě věci. Jednak neustálé dotazy potenciálních kupců, jakou MX-5 si vlastně mají koupit a druhak fakt, že na českém internetu jsem doposud nenašel článek na toto téma, ve kterém by nebyly nepřesnosti, či dokonce omyly. Ani já neznám všechnu moudrost světa, doufám však, že v následujícím textu bude nepřesností co nejméně. Uvažujete-li tedy nad koupi MX-5, neváhejte a čtěte.

NA, NB nebo NC? Rozdíly mezi generacemi

Tři generace MX-5. Tak jiné a zároveň tak stejné. Jaké jsou vlastně jejich charaktery a kterou mám chtít? Vzhledem k cenovému rozdělení se v praxi nejčastěji odehrává dilema mezi NA a NB, dražší NC stojí poněkud osamoceně. Pro úplnost si ale srovnáme vlastnosti všech generací. Teorie je všude plno, proto se bude tento odstavec (a vlastně celý článek) věnovat spíše praktickým poznatkům.

První generace NA přišla na trh v roce 1989, v roce 1994 prodělala facelift a životní cyklus byl ukončen v roce 1997. NÁčko pro mnohé představuje tu "jedinou pravou Miatu". Pouze z NA dýchá ta pravá vintage atmosféra, pouze v NA vidíte přes volant na dvě obrovské aerodynamické brzdy trčící z kapoty (ano správně, světla). NA je pravou oldskůl Miatou a to s sebou samozřejmě nese jak výhody, tak i nevýhody. Kdo má rád minimalismus a jednoduchost, bude se uvnitř první Miaty cítit skvěle.

Rané verze před faceliftem mívaly minimální výbavu, často jsou bez airbagů a posilovče řízení a prvkem největšího luxusu bývají dva posuvní jezdci, kterými si můžete zatopit. Plastů na palubní desce je jen tolik ,aby zakryly všechno co nemá být vidět a jinak vevnitř není nic. Volant, řadící páka, tři pedály – víc ke štěstí nepotřebujete. První Miata bývá po právu označovaná za nejvíce puristickou. Nejvíce dává pocítit ono okřídlené "Jinba Ittai" – spojení koně a jezdce. Intenzita vnímání prožitku z jízdy v NA dosahuje maxima. Dle mého soudu je NA nejvíce hravá a stáčivá.

na delších cestách působí NA únavněji. NB je na výlety lepší volbou

Jenže z toho plynou i související negativa. NA je hlučná, namáhává na řízení, a přestože výška zavěšení vzbuzuje dojem komfortu a houpání, má NA jednoznačně nejtužší podvozek ze všech generací, takže pokud jste staršího data narození, dost možná to odnesou vaše záda (které tak jako tak načne nastupování kamsi na zem). Přestože s otevřenou střechou do ní fouká zhruba stejně moc, jako do NB a má podobně tvarovaná sedadla, na delších cestách působí NA citelně únavněji a to ani nemluvím o absenci odkládacích prostor. Pokud chcete s MX-5 převážně výletovat, je mnohem vhodnější volbou NB, o NC samozřejmě ani nemluvě.

Druhá generace NB navázala na NA a vyráběla se do poloviny roku 2005, přičemž v roce 2001 prodělala facelift, který změnil tvar předních i zadních lamp a dovnitř přinesl nová sedadla a středový panel. NB je z velké části pouze nadstavbou NA, má spoustu shodných prvků a dílů a také nabízí dosti podobné zážitky. Obecně se dá říct, že NB se oproti mrkačce vzdala kousku petrolheadské strohosti a jízdní syrovosti ve prospěch každodenní použitelnosti a uživatelské přívětivosti. Standardem se staly 2 airbagy. Je mnohem snazší najít vozidla s klimatizací, objevila se šestistupňová převodovka.

Řízení je lehčí, ovládání snazší, celkový pocit oproti NA - nechci použít toto slovo, ale použiji – vyměklejší. Dovolím si však tvrdit, že ústupky z řidičského charakteru jsou mírné, za to přínos pro každodenní použití velký (samozřejmě nastupování a vystupování někam hluboko dolů je stejné) a z celkového pohledu je NB komplexnějším autem, které dokáže přinést nekončící úsměv, jehož ryzost bude téměř stejná jako v NA, a přitom důstojně posloužit při delších přesunech. Dilema mezi NA a NB je tedy poměrně jednoduché. Chcete-li MX-5 jako čirou víkendovou radost, berte NA. Pokud v požadavcích figurují i častější přesuny či přítomnost trochy komfortu, berte NB.

nc se stala obětním beránkem ochrany chodců, ale aftermatket podvozek to vyřeší

Třetí generace NC se od roku 2005 vyrábí až doteď a nejvýznamnější facelift přišel v roce 2010. Mnohokrát jsem slyšel názory, že NC je ta nejhorší MX-5, ale jednoduše s tím nemůžu souhlasit. NC jen vyrostla, trochu dospěla a především se stala obětním beránkem normy pro ochranu chodců. To zapříčinilo, že její světla výška se neplánovaně zvýšila o 30 mm a novináři byli poněkud frustrovaní z toho, že NC se naklání ještě více, než už beztak měkké NB a a nadto ztratilo kus bezprostřednosti.

Mazda tento problém vyřešila až s NCFL, lék však přišel hned v roce 2005 – stačilo implementovat kratší aftermarketové pružiny (nejčastěji Eibach ProKit) – na jejichž výšku bylo auto ostatně celou dobu konstruováno. Přiznám se, že s před faceliftovým NC na chůdách jsem nikdy nejel, takže následující slova se budou vztahovat k NC s "vyléčeným" podvozkem a je možné, že standardní podvozek skutečně zapříčiní, že NC je uhoupaná a méně zábavná. V kombinaci se správnou výškou pružin to však není pravda. NC je oproti prvním generacím znatelně rychlejší a s rychlostí jde většinou v ruku v ruce i posunutí limitů. Auto proto může na někoho působit nepřístupně a tím i méně zábavně.

Ve skutečnosti je to pořád vysoce návykový roadster, jen disponuje větším, než zanedbatelným množstvím gripu a tím pádem už nejede bokem pokaždé, když se škaredě podíváte na zatáčku. Navíc, všechny generace MX-5 mají na obou nápravách dvojité lichoběžníky s excentrickými šrouby ramen – geometrii a tím i míru přetáčivosti/nedotáčivosti si můžete regulovat dle libosti. Na rozdíl od NA a NB přináší NC konečně relativně dostatečný prostor, objem komfortní výbavy, který by měl uspokojit všechny uživatele moderních vozidel a v neposlední řadě taky variantu s pevnou skládací střechou. NC je také první MX-5, u které budete mít po nastoupení pocit, že skutečně sedíte uvnitř auta a ne na něm.

Který motor jede lépe?

Motory, ach ty motory. Kolik zla na ně bylo napliváno za těch pár desetiletí. Možná stačí říct, že všechny MX-5 jsou pomalé jako šnek, jen NC 2.0 jede aspoň trochu obstojně. Pokud chcete podrobnější pitvu, čtěte dále.

Motory pro NA: 

1.6 – 85kw / 116 koní (NA) 
1.6 – 66kw / 90 koní (NAFL)
1.8 – 94-96kw / 126-128 koní (NAFL)

Už nesčetněkrát jsem četl "dobrou radu" – vyhněte se nejslabší 1.6 – 66kw, je slabá a na auto nestačí. Stručně řečeno, je to blbost. Všechny NA 1.6 jedou velmi podobně. Slabší varianta má sice nižší kompresi, zřejmě jinak naladěnou ECU a tupější vačku, která měla poslat sílu do středních otáček a nahoře motor uškrtit, papírová hodnota výkonu je ale pouze alibisticky podhodnocená, aby Mazda motivovala kupce k odevzdání tučného příplatku za silnější 1.8. Ostatně, podívejte se na graf z brzdy sériové NA s údajně 90 koni – reálně jich má skoro 110. Hlavním faktorem bude míra utýranosti každého motoru. 1.8 je rychlejší, než 1.6, na trhu jich však je málo. Oba motory jsou točivé a podávají výkon srdnatě a také vykazují podobnou spotřebu, která se pohybuje okolo 8 litrů. Všechny NA mají hydraulická zdvihátka ventilů. Je tedy třeba dávat si pozor, jestli auto nezní jako šicí stroj, často však pomůže přechod na kvalitní olej s vyšší viskozitou.

Motory pro NB: 
1.6 – 81kw / 109 koní (NB, NBFL)
1.8 – 103kw / 138 koní (NB)
1.8 VVT – 107kw /143 koní (NBFL)

Druhá generace NB používá stále motory řady B6 (1.6) a BP (1.8), byť dosti modifikované. Charakter a lačnost po otáčkách zůstaly zachovány, hydraulická zdvihátka nikoliv a to je jednoznačně dobrá zpráva. Mezera mezi 1.6 a 1.8 se prohloubila. Mnoho majitelů MX-5 sice zastává názor, že rozdíl je při jízdě po okresce zanedbatelný, já si dovolím oponovat. 1.6 sice nebude reálně zásadně pomalejší, pocitově však 1.8 působí živěji a silněji a tím i zábavněji a je jednoznačně lepší volbou. Díky nárůstu točivého momentu je dokonce NB 1.8 rychlejší, než NA 1.8, což je znát zejména v kopcích. Pofaceliftová 1.8 s proměnným časováním sání své 4kw navíc úspěšně schovává a nějaký posun oproti slabší verzi 1.8 není znatelný. Navíc VVT při případném přeplňování motoru znamená nutnost pořídit dražší jednotku a také trochu složitější ladění.

Motory pro NC:
1.8 – 93kw / 124 koní (NC, NCFL)
2.0 118kw /160 koní (NC,NCFL)

Jak už jsem zmínil v úvodu, NC 2.0 je jediná MX-5, která působí aspoň trošku rychlým dojmem a je s odstupem nejrychlejší variantou všech generací. Zní to dobře? Brzděte nadšení. Slabší 1.8 je totiž ryzejší, točivější a ke všemu má (alespoň pro mne osobně) hezčí zvuk. Dvoulitr tedy sice poskytuje obstojný výkon, ale zároveň se neplácá v omezovači s takovou radostí, jako jednotky řady BP. Ke zlepšení došlo až s příchodem faceliftu. K dvoulitru je ještě třeba podotknout, že Internetem kolují zvěsti o jeho častém zadírání podpořené odkazy z autoscoutu. NC s "motorschaden" nebo "neue motor" se skutečně dají najít poměrně často, jejich výskyt je ale spíše dokladem pokračujícího blbnutí lidstva neschopného zkontrolovat olej, než nějaké konstrukční chyby motoru.

Samosvor, šestikvalt a klima – důležité položky výběru.

Divný nadpis? Kdeže, zmíněné prvky často promlouvají do výběru a značně ovlivňují kupce. Začněme tedy diferenciály. Do MX-5 se montovaly šnekové svorné diferenciály typu torsen (pozdní edice NBFL měly také lamelový diferenciál) a koupi vozu s torsenem mohu jednoznačně doporučit – MX-5 jde samosvor jednoduše k pleti, daleko lépe se díky němu ovládá ve smyku a tím přispívá k zábavě. Často dochází k dezinformacím jak to s přítomností samosvoru vlastně je, do kterých verzí se montoval a do kterých ne. MX-5 NA měla samosvor za příplatek bez ohledu na motor. Nerad bych šířil další bludy, ale hrubým odhadem se torsen nachází mezi zadními koly 10% Náček. U NB a NC je situace značně jednodušší. Platí rovnice slabší motorizace = otevřený diferenciál, silnější motorizace = samosvor. 

Některé zdroje sice uvádějí informace, že NB měla samosvor pouze za příplatek i ve variantě 1.8, osobně jsem však NB 1.8 bez samosvoru neviděl. Je možné, že na některých trzích se skutečně muselo u NB 1.8 za torsen připlácet a budou existovat 1.8 s diferenciálem otevřeným, ale bude to zřejmě stejné jako s volantem nardi torino – o tom se také dočtete, že byl za příplatek, přitom jej má drtivá většina vozů. Dobrou zprávou je, že torsen je zaměnitelný za otevřený diferenciál. Pouze NA před faceliftem není kvůli rozdílné velikosti koše a poloos kompatibilní.

Dilema s výběrem převodovky se týká pouze silnějších motorizací generací NB a NC. Všechny NA a slabší NB/NC mají převodovku striktně pětistupňovou. Když jsem před lety Mazdu kupoval, dal jsem si 6-kvalt jako podmínku a zbytečně si tím zúžil výběr. U NB i NC platí, že rozdíl v akceleracích vozů je mizivý (první tři převodové stupně jsou stejně dlouhé a na vyšší stejně chybí výkon) a otáčky na dálnici neklesnou u šestikvaltu natolik, aby ospravedlnily odstranění citelné části inzertní nabídky z výběru. Obecně také panuje názor, že oba šestikvalty mají (zejména za studena) trochu hrubší chod – přesto jsou všechny převodovky špičkově přesně a odstupňované.

Dostáváme se ke klimě. Spousta lidí si myslí, že klima je u roadsteru pro letní dny naprosto podružná věc…  …i já jsem si to kdysi myslel…   než jsem se octnul v jednom tropickém letním dni v zácpě v centru města, kdy se mě Miata pokusila rozpustit. Při poskakování se vítr ve vlasech jaksi nedostavuje, a drobounký prostor uvnitř se zběsile rychle ohřívá nejen působením Slunce, ale také od motoru a převodovky skrze středový tunel. Pokud jste obyvateli velkého města a hodláte se v něm s MX-5 pohybovat, je klimatizace nutnost.

Vlezu se tam?

Zásadní otázka. Vlezu se tam či nevlezu? NC v tomto případě vynecháme, jelikož většinu standardně i lehce nadstandardně rostlých Evropanů pojme bez problému, tady běží o NA/NB. Stotisíckrát zopakovaná lež zní, že první generace jsou pro pigmeje nebo jezdce formule 1, jinými slovy, s více než 180 cm není šance se do MX-5 vsoukat. Tím skutečně zásadním parametrem je ale poměr délky nohou a trupu. Máte-li  dlouhé nohy, je pravděpodobné, že se do NA nebo NB vejdete (pravda ne zcela pohodlně), i když měříte 190. Jsou-li vaše tělní proporce opačné, můžete mít problém už při zmiňovaných 180. Více místa je překvapivě v NA, nejhůře je na tom NBFL. Pozor zvláště na vyhřívání sedadel, zvyšuje posed o několik centimetrů a tím ubírá veledůležitého prostoru mezi koleny a volantem.

Příští pondělí se podíváme na to, co obnáší udržet Miatu při životě a v dobré kondici, a také jakými úpravami můžete její schopnosti posunout ještě o kousek dál.

 

Kupujeme ojetou MX-5: DÍL DRUHÝ

Nelíbí se Vám reklamy, ale líbí se vám články?
Podpořte nás, pořiďte si VIP členství a užijte si autíčkáře bez reklam.


Související články

Pro přidání komentáře se přihlašte nebo registrujte

Komentáře

Ev
Evlo
12. ledna 2015, 15:10
0

Nejaky tip na NB nebo NBFL kolem kila co je vpoho a ma klimu? :)

reagovat
ja
jagy
12. ledna 2015, 15:18
0

Jeste jsem nekde zahlidl, ze u 1.6 NA mohly byt i VLSD.

Sam ted vlastnim nejslabsi 1.6 NA (66kW) a neni to tak hrozne, jak se muze na papire zdat. Na zimu to staci bohate a je s tim vyborna zabava. A je vhodnejsi k oturbeni. :)

reagovat
BobAsh
12. ledna 2015, 15:23
0

Takže předpokládám, že bude i vhodnější k okompresorování?

ja
jagy
12. ledna 2015, 15:35
0

Ma o neco malo nizsi kompresni pomer, takze obecne ma vetsi predpoklad odolavat detonacim, resp. zvlada vetsi tlak. Ale vyborne naladeni ECU je nutnosti v kazdem pripade - vetsina na to kasle. Me prijde ten motor idealne pro turbo prave proto, ze je k tomu uz nachystan a jde to udelat levne a miva skvele vysledky.

Jinak co jsem vycetl, tak i ty 66kW maji realne na brzde okolo 100hp a s vackama ze silnejsi verze se ji prakticky vyrovna. Takze vyhoda muze byt, ze tyto modely nikdo moc nechce, pritom to neni takovy pruser, jak se muze zdat.

Vavris Vavrisovic
04. března 2015, 17:43
0

Aktuální graf z brzdy jedné sériové "90hp" Miaty. Reálně 107hp na motoru.
http://forum.mx-5.biz/viewtopic.php?f=19&t=2377&start=60

Či
Čiky
12. ledna 2015, 16:28
0

Balzam na dušu, krásne čítanie

reagovat
Ad
Adam
12. ledna 2015, 18:48
0

Pěkný článek, se vším souhlasím! :) Jen mám pocit, že B6 nikdy hydroštely neměl, měla je jen 1-BP v NA.. ;)

reagovat
Da
Dad
12. ledna 2015, 23:46
0

Jen bych doplnil, ze prvni rocniky NA lze nalezt i ve verzi bez posilovace rizeni a bez ABS, vhodne pro staromilce a nevhodne do mesta.

reagovat
Se
Sedrik
13. ledna 2015, 09:21
0

Já používám klímu v NBFL hlavně na odmlžení oken - pokud do auta nasednu zmoklej, bez klímy bych ani nevyjel (do minuty není ven vidět)
Jinak souhlas s výkonem - co je ale důležité říct (a co není objektivní měřítko) - je to hlavně o řidiči. Mám 107kw NBFL a když jsem naposledy jel za 1.6 NB měl jsem co dělat, abych mu stačil. Většině normálně jezdících řidičů bude stačit jakýkoliv motor.

reagovat
Mírus
13. ledna 2015, 11:14
0

Krásný článek, krásný fotky, krásný auto. Chlapy, vy fakt valíte, že nestíhám ani číst. Mám jen drobnou technickou. Při zmínce o motorech 1.8 u generace NC by podle mě někdo mohl mít dojem, že jde ještě o řadu BP. Tahle 1.8 je už ale novější hliníková a čtvercová, řady MZR (L-série), podobně jako ten dvoulitr, mimochodem příbuzná s Duratecem.

reagovat
Ma
Matyáš
21. listopadu 2015, 14:12
0

Super článek. Autorovi děkuji ! :)

reagovat
Du
Dusan
25. ledna 2016, 21:34
0

Aku neplechu moze robit system VVT pri pripadnem preplnovani?

reagovat
Du
Dusan Skulavik
25. ledna 2016, 21:36
0

Aku neplechu moze robit system VVT pri pripadnom preplnovani?

reagovat
Vavris Vavrisovic
26. ledna 2016, 08:48
0

Říká se, že se standardním oblbovákem jednotky, ktrý se k SC kitům dodává si VVT rozumí hůř než nonVVT , dále pak potřebuješ dražší samostatnou jednotku, která si s VVT modulem bude rozumět a nakonec samotné ladění jednotky je trochu obtížnější a tím pádem nákladnější.

Ja
Jarda
31. května 2016, 15:54
0

Svezl jsem se v NB a se 195cm a 95 kg to opravdu není auto pro mě :(

reagovat
Ob
Obi
12. června 2016, 19:11
0

Dobrý den. Měl bych dotaz ohledně převodovek. Z článku je jasné že NB s 1.6 motorem má pouze 5 stupňovou převodovku. Jak je to s motorem 1.8 ten muže mít 6 kvalt i 5 kvalt? Nebo záleží také jestli je to verze před faceliftem nebo po faceliftu?

reagovat
Vavris Vavrisovic
13. června 2016, 09:05
0

6 kvalt byl jako první v 1.8 10th Anniversary Edition a pak byl za příplatek nebo u speicálních edicí. V rámci NB je možné jej nalézt krom 10AE ještě v edici Miracle. Kde všude je v NBFL už teď z hlavy nevysypu :-) Měla by ho mít Sportive, Phoenix (Camel), ale určitě toho bude víc.

Zd
Zdenál
28. října 2016, 22:14
0

zdravím, chci si koupit NB, za prvé: článek je velmi povedený a moc se mi líbí, hledám druhý díl článku, ale nedaří se mi, odkážete mne někdo prosím?
za druhé: pokud bych si koupil NB s motorem 1.6, který má oproti 1.8 otevřený dif. přijdu o hodně? jak moc velký je to rozdíl?

reagovat
Vavris Vavrisovic
29. října 2016, 09:49
0

Dobrý den. Koukám, že odkazy na související články nám při migraci na nový server také (e)migrovaly. Druhý díl už by se měl nyní zobrazovat pod článkem jako související odkaz.
Popřípadě pro jistotu: https://www.autickar.cz/clanek/kupujeme-ojetou-mazdu-mx-5-vse-co-potrebujete-vedet-dil-druhy/

Co se týče svoru, pokud je v plánu jezdit ostřeji a hodit si nějaký ten bok, je velmi přínosný. Auto je rozvernější, přirozenější ve smyku... Nicméně, diferenciály jsou v MX-5 zaměnitelné, takže pokud by stačila motorizace 1.6, není problém svor následně dokoupit a nainstalovat.

Mi
Mirithequiet
26. září 2021, 10:41
0

Diky za skvely souhrn. Presto...na zaklade ceho tvrdis, ze 5mt a 6mt u nc jsou prvni 3 stupne stejne zprevodovane? Diky!

reagovat


Poslední komentáře

Poslední inzeráty

Ford Mustang Convertible GT 5.0 V8 310kW, 2017
Ford Mustang Convertible GT 5.0 V8 310kW,

2017 rok výroby
420 koní výkon
5 000 ccm objem

Toyota Corolla TS 2003
Toyota Corolla TS

2003 rok výroby
192 koní výkon
1 795 ccm objem

Ford Mustang GT 2012
Ford Mustang GT

2012 rok výroby
417 koní výkon
5 000 ccm objem

Buick Riviera  1974
Buick Riviera

1974 rok výroby
220 koní výkon
7 500 ccm objem