Kam zmizel design užitkových automobilů?

Na tuhle podivnou otázku jsem přišel, když jsem sepisoval zážitky z dojíždění v mém dětství. Vzpomněl jsem si, jak jsem byl nadšený, když místo klasické lokálky řady 810 vyrazil předchůdce zvaný ‚Hurvínek‘ nebo když v dopravním podniku došly trolejbusy a do provozu musela vyrazit záložní Škoda 9Tr. Jasně, obecně se vyznačuji afinitou ke starým věcem, ale věřte mi, není to tím, že bych k reliktům minulosti měl vztaženou nostalgii dětských let. Jako jeden z mála lidí mohu prohlásit, že se kvalita mého života kontinuálně zlepšuje a do školy nebo nedej bože na ‚vejšku‘ bych se vážně vrátit nechtěl. Kdepak, mám rád staré věci kvůli jejich designu. Zbožňuji secesní budovy, art deco, viktoriánský design či padesátkové barevné palety. Bohužel, někde na přelomu 60. a 70. let se stalo něco podivného a svět najednou přestaly zajímat krásné věci tam, kde nebyly vyloženě potřeba.

Když se na počátku dvacátého století začaly objevovat první automobily, mohly si je dovolit tak nanejvýš velké průmyslové komplexy či města k potřebě hromadné dopravy. Nicméně časem se automobily začaly prosazovat i v soukromé osobní dopravě. Jejich vzhled přirozeně nejdříve vycházel z koňských kočárů, se kterými sdílely mnoho společného. Podvozek, konstrukce rámu a karoserie, to vše si auta nejdříve převzala z koňských povozů, ale netrvalo dlouho a začal se vyvíjet vlastní automobilový design

Ve dvacátých letech již měly náklaďáky běžně dvojici předních světel, pryžové pneumatiky s nafukovací duší a ocelovými disky a standardem se staly i přední blatníky a uzavřená kabina. Začínaly zkrátka více připomínat auto než kočár, od kterého utekli koně. Začal se také poprvé řešit jejich design ve vztahu k osobním vozům. Náklaďáky začaly dostávat křivky jasně identifikující identitu značky.

Třicátá léta přinesla plný rozkvět zmíněného stylu art deco a ten se nevyhnutelně prosadil i v designu nákladních vozů. Ty se stále ještě dělily na svébytné velké náklaďáky a pickupy (v zakryté verzi panel vany) vycházející z osobních modelů. Posun technologie spalovacích motorů umožnil přepravu stále těžších břemen a objevil se nový druh nákladního vozu – univerzální tahač návěsů. Doposud totiž byly návěsy vyráběny ve spojení s tahačem a navzájem nebyly zaměnitelné mezi různými značkami. Ačkoliv první autokary, jak se jim podle jednoho z tehdejších výrobců říkalo, měly stále ještě relativně skromnou zásobu výkonu, díky zpřevodování dokázaly utáhnout dosud nemyslitelné náklady. Posledním výkřikem těžkých tahačů třicátých let byl Diamnod T, vyrobený na zakázku britské armády k tahání hlavních tanků.

Během čtyřicátých let se na design příliš nehledělo. Vlastně se v rámci válečných úspor odehrávaly spíše kroky zpět. Nákladní vozy měly kvůli nárokům na nedostatkovou ocel opět dřevěné kabiny bez pevné střechy, jen jediné přední světlo a zapomenout mohly i na chromované doplňky. Přesto válečnému období vděčíme za zrození hned několika designových ikon, které vznikly spíše dílem náhody než urputným designérským snažením. Mluvím samozřejmě o původním Jeepu a sanitním voze Dodge PowerWagon. Ačkoliv šlo ve své době o ryze účelové vozy, na jejich designové prvky se automobily odkazují dodnes a rozhodně se jim nedá upřít určitá dávka osobitého stylu.

Padesátá léta pak byla přímo obdobím zlatých žní automobilových designérů. Původně proudnicové karoserie, postupně přecházející v pontonové tvarosloví, si našly cestu i do nákladních vozů. Díky poznatkům z druhé světové války se výrazně zlevnila výroba plechových výlisků, standardem se staly celo-ocelové karoserie a do interiéru se postupně nastěhovaly plasty, umělá koženka a také první rádia. Z univerzální třídy náklaďáků se i díky válečným zkušenostem začaly oddělovat jednotlivé pod-skupiny dělené podle nosnosti a terénních podmínek. Rozvážkovým službám již přestávaly stačit užitkáče odvozené z osobáků, a tak přišly na řadu dodávky a pickupy vyrobené na míru průmyslovému použití. Většina vozidel stále měla pevný rám, čehož využívaly stovky karosáren, specializující se na specifická odvětví, reklamní a užitkové nástavby.

Povedené kousky vznikaly nejen v bohatstvím překypující Americe. Dokonce i Volva a Opely měly svůj půvab a podobně tomu bylo i za železnou oponou, Třeba taková Praga S5T neměla jediný důvod, proč by se musela lišit od své armádní sestry, přesto se do ulic podívala ve slušivé modro-bílé kombinaci s moderní maskou chladiče. Stejně tak v Sovětském svazu vznikaly ZiLy-130 s velmi osobitým tvaroslovím, které vlastně nemělo jiný účel než vypadat dobře. Dokonce i armádní GAZ-69 dostal oblý čumák a částečně zapuštěné světlomety, i když mohl vypadat jako jeho hranatý předchůdce. Ozdobné prvky se rozlezly do všech segmentů a chromovanými lištami a osobitým designem se mohly pyšnit i takové věci, jako sovětské trolejbusy.

No vážně, podívejte, tady jeden je! MTB-82 není tak úplně originální, jako předlohu si samozřejmě vzal americký autobus, ale i ten byl přece velmi zdobný, takže pointě toto drobné plagiátorství neškodí. Tehdy ještě trolejbusy zrychlovaly pomocí předřazování odporů před motor a tento konkrétní kus je zajímavý i tím, že vůbec poprvé sloužil i jako ‚trolejový vlak‘, ve kterém byly zapřaženy dva vozy využívající pohonné soustavy jediného za účelem navýšení přepravní kapacity.

Šedesátá léta byla pověstná kulturní revolucí. O sexu se začínalo mluvit v televizi, známí lidé byli díky zneužívání drog oslavováni namísto zavíráni do basy a těžkopádné pontony a automobilové baroko předchozí dekády začaly nahrazovat moderní odlehčené tvary. Středobodem designového jazyka se stala proudová vzdušná doprava a poté i dobývání vesmíru. Nejen osobní modely přebíraly křidýlka, vroubkaté lišty a aerodynamické prvky. Hlavní novinkou se staly trambusové kabiny. Pracoviště řidiče se u lehčích modelů přesunulo nad motor, čímž nabídlo na stejné délce vozidla o poznání delší ložnou plochu. Začaly vznikat vozy jako VW Type 2, Fiat Multipla a v USA vznikl vůbec první tahač s hydraulicky výklopnou kabinou nad motorem.

Američané si dokonce na krátký čas oblíbili dodávky a po vzoru populárního německého ‚busíku‘ stavěli své vlastní. Vznikly takové designové perly jako první Ford Econoline, Dodge A100 a Chevrolet Corvair VAN. Zatímco Corvair šel po vzoru Volkswagenu s motorem za zadní nápravu, Ford a Dodge vsadili na koncepci s motorem za přední nápravou, jenž dělal v kabině společnost posádce. Stejné řešení zvolili i konstruktéři v Sovětském svazu, kde vznikla terénní konkurence v podobě UAZu-452, tedy známé Buchanky. Dokonce i u tohoto výkřiku socialistického inženýrství se dá mluvit o přítomnosti elementárních prvků designu.

Zatímco ještě v šedesátkách smysl pro krásu kvetl i pro užitkové vozy, sedmdesátá léta spolu s prvními bezpečnostními a emisními předpisy byla pravým opakem rozkvětu. Ropná krize, zmenšování rozměrů vozidel, tlak na spotřebu a do toho všeho posedlost odstíny béžové a hnědé způsobily, že se rodilo stále méně hezkých nákladních vozů. Kdysi zářivě chromované karoserie s nápadnými prolisy se zbavovaly okrasných prvků a lesklé lišty začal střídat matně-černý plast.

Bohaté a opulentní tvary byly nadobro pryč a nastoupila vlna střízlivosti a rovných linek. Američané po rozvolnění zákonů omezujících zatížení na nápravy na malém rozvoru přešly zpět k tahačům s dlouhými nosy a místo dodávek zaujaly klasické pickupy. Zmizely komplikované linky, nápadité materiály i odkazy na letectví a kosmonautiku. Místo toho začala auta vypadat, jako by je někdo nakreslil jen s pomocí pravítka a kdyby to jen trochu šlo, měla by snad i hranaté pneumatiky.

Zatímco Evropa a Amerika si bezmocně zoufaly, jak nacpat co nejvíce hnědých plastů do svých aut, na druhé půlce světa, v Asii se začaly rodit vozy, které své protějšky ze starého i nového kontinentu brzy překonaly. Stísněná městečka a zcela potlačený obranný sektor spolu s překotným růstem průmyslu, to vše byly ideální podmínky pro nastartování zlaté éry japonského automobilismu. Úsporná a maximálně užitečná auta s malým půdorysem se cítila doma jak ve španělských středověkých městech, tak na vyprahlých amerických dálnicích. Vysoké ceny benzínu a nízká pořizovací cena byly hlavními argumenty k pořízení a překvapivá spolehlivost exotické výrobce napevno zapsala na nové trhy.

V podobném duchu se nesly i osmdesátky, co dříve bylo chromové, nahradil matný plast a pryž, hrany a prolisy vznikaly podle pravítka a nástup výpočetní techniky do průmyslu vedl k maximální unifikaci dílů, vzhledů a rozměrů. Zkrátka jednotlivé modely různých značek jste si mohli na ulici snadno splést. Svůj díl na tom měly i zpřísněné bezpečnostní předpisy a dokončení centralizace automobilového průmyslu pod velké koncerny. Na konci osmdesátek již bylo jasné, že nezávislí malí výrobci zkrátka nemají šanci držet krok v drahém a náročném vývoji.

Devadesátky byly zvláštní, avšak naštěstí opět osvěžující změnou. Oproti osmdesátkám byly méně křiklavé, pestré a přesto, začala se opět vynořovat originalita. Doba přecházela z analogové na digitální, LCD displeje se z futuristických výkřiků staly naprosto běžnými součástkami a nevyhnutelně si spolu s LED panely našly cestu i do automobilů. Svět poprvé začal brát vážně emise, což mělo za následek motory řízené počítačem. A když už tam ten počítač byl, proč jej nevyužít i k dalším funkcím? Digitální tempomaty, multifunkční displeje a všudypřítomná čidla definitivně vyhnala auta z garážových servisů do odborně zařízených dílen.

Pozadu samozřejmě nezůstávala ani nákladní doprava. Obrázek řidiče náklaďáku se postupně v očích veřejnosti začal měnit. Složité ovládání ryze mechanických monster vyžadující pokročilé technické znalosti a fyzickou sílu zůstalo v minulosti a těžký kamion s nadměrným nákladem či pohonem všech náprav nyní uřídil i naprostý začátečník. Mobilní telefony se nastěhovaly do kabin, stejně tak palubní počítače a první datové služby. Objevily se první skutečně luxusní kabiny pro řidiče přespávající na cestách, kteří si mohli pustit nezávislé topení, či klimatizaci, televizi a časem i první zábavní systémy.

Devadesátková digitalizace měla na svědomí ještě jednu důležitou věc. Pokrok ve výrobních technologiích poprvé umožnil přesně počítat složité oblé tvary. Pokročily i materiály.  Karoserie se začaly pozinkovávat, plasty již na sluníčku nekřehly a neztrácely barvu a vylepšené zatékání do forem umožnilo lisovat i ty nejkomplikovanější kontury. Do náklaďáků, a především lehkých užitkových vozů, se opět začal vracet design. Nosným prvkem byly kulaté tvary, po hranatých osmdesátkách působící jako naprosté sci-fi. V jednu chvíli vypadala všechna auta jako ocucané bonpari a design náklaďáků samozřejmě následoval.

Také se začal probouzet další z asijských tygrů. V Číně byly zakládány první joint-venture pobočky evropských automobilek a z výrobních linek začali sjíždět vyřazené evropské modely upravené pro místní infrastruktru.

Příchod nového milénia byl ve znamení Korejců, jejichž vozy si doposud vysloužily jen opovržení. Místní konstruktéři se však učili rychle a kdysi slovutné značky se stoletou historií nyní přebírali asijští majitelé. Korejcům také výrazně pomohlo prasknutí japonské ekonomické bubliny, což mělo za následek útlum technologického vývoje a mnohem konzervativnější přístup ke konstrukci automobilů, tedy ochabnutí regionální konkurence.

Několik divokých designových počinů na poli užitkových vozů se vyskytlo i v zemích dřívějšího východního bloku, avšak tam šlo spíše o poslední pokusy krachujících státních výrobců udržet si klienty navzdory zastaralé technice alespoň tradičním jménem a odvážným vzhledem.

Nakonec nezbývá, než se zeptat vás, čtenářů, který z užitkových automobilů považujete za designový skvost, či snad nedoceněnou perlu.