Jak je to s PSA a Opelem? Změní Uber svět aut? Lžou výrobci supersportů?

V obnovené rubrice Autíčkářův týden vám budeme každé pondělí přinášet přehled toho nejdůležitějšího a nejzajímavějšího, co se za uplynulých 7 dní přihodilo v automobilovém průmyslu. Od skandálů přes velké obchody až po technické novinky nebo zajímavosti. Vstupte do nového týdne s přehledem o tom minulém.

Jak to vlastně je s Opelem a PSA?

Koupě automobilky Opel koncernem PSA je jedním z největších překvapení poslední doby. Proč chce francouzský koncern, který má patrně dost problémů sám se sebou, koupit obchodně nepříliš úspěšný Opel? A co vede globální moloch General Motors k tomu, aby se po téměř 90 letech vzdal automobilky, která je jeho jediným zástupcem na mainstreamovém evropském trhu?

Informace, které se za poslední dny dostaly na veřejnost, dávají celé transakci konečně nějaký smysl. Z pohledu General Motors je situace jednoduchá – zkostnatělý americký koncern měl s evropským trhem vždycky problémy. Nákupy místních značek (Saab) nebo kooperace s nimi (Fiat) se obvykle ukázaly být krokem do prázdna a Opel (a jeho britská odnož Vauxhall), vlastněný koncernem od roku 1929, se v posledních dekádách potýká s (pro GM typickou) nejistotou, čím vlastně je a kam míří. Narozdíl od evropské odnože Fordu, která se zdejšímu trhu nejen přizpůsobila, ale dokáže ho ovlivňovat a do značné míry i utvářet, Opel na trendy vždycky spíše reagoval, než aby je přinášel, a jeho auta často trpěla přílišnou závislostí na technice vyvinuté pro jiné kontinenty.

Výsledkem toho je, že se Opely v posledních letech moc dobře neprodávají a značka nevydělává. Od roku 2000 stála mateřský koncern poněkud brutálních 15 miliard dolarů ve ztrátách. Zároveň se jeho penzijním fondům nedostává dalších zhruba 10 miliard dolarů, které do nich bude nutné ‚přisypat‘. Účetní si tedy nejspíš nad prodejem automobilky za 2 miliardy dolarů mnou ruce.

Co z toho ale bude mít PSA? Opel jako odvěká součást GM s sebou při prodeji jinému koncernu nese zásadní problém – nemůžete si ho zkrátka koupit celý i s celou jeho modelovou řadou, protože ta je z velké části postavená na platformách a technických řešeních vyvinutých jinými částmi koncernu. Mezi řadou motoristických novinářů a nadšenců sice panuje poněkud eurocentrické přesvědčení, že velké množství amerických či jiných modelů GM vychází právě z Opelů, ale opak je často pravdou. S výjimkou okrajových modelů, jako je Buick Regal (upravený Opel Insignia), Buick Verano (upravená Astra Sedan) nebo Buick/Opel Cascada, plynou technologie spíše opačným směrem, a pokud z vozů Opel vyjmete všechno, co poskytl mateřský koncern, nezbude vám téměř nic, co by mohlo rozumně fungovat.

Zvláště patrné je to v oblasti, o kterou má PSA největší zájem, totiž v elektromobilitě. Jak se totiž ukázalo, jedním z hlavních důvodů pro převzetí Opelu francouzskou společností je právě model Opel Ampera-e, což není nic jiného než přeznačená verze elektromobilu Chevrolet Bolt, který by se díky dojezdu přes 300 km mohl stát prvním reálným konkurentem Tesly. Druhým důležitým modelem, nebo spíše platformou, je pro PSA Opel Mokka alias Buick Encore. Naopak Opel již nyní míří na trh s modely Crossland X a Grandland X, založenými na platformách Peugeotů 2008 resp. 3008.

V rámci transakce musí oba koncerny udělat jisté ústupky a vyjít si navzájem vstříc. PSA se patrně bude muset zavázat, že i v rámci zvažovaného vstupu na americký trh stejně jako v rámci své přítomnosti na jiných světových trzích, kde GM prodává své vozy (například v Číně), nebude nabízet žádná auta využívající intelektuálního vlastnictví GM. To se týká nejen již zmiňovaného Boltu/Ampery-e, ale také víceméně všech v současnosti nabízených Opelů.

Nějaké ‚Opely‘ se však za oceán nakonec stejně podívají – GM se nemůže vzdát Buicku Regal a Holdenu Commodore, postavených na technice Opelu Insignia, takže je pravděpodobné, že v jejich výrobě bude PSA pro GM pokračovat.

Celkově tak jde spíše o jakýsi mix mezi převzetím značky a prohloubením stávající aliance než o prostý prodej a kupní cena 2 miliardy dolarů je z celého obchodu tím asi nejméně podstatným.

Uber chce změnit svět, zachrání alespoň sám sebe?

Jako každý správný start-up chce i ‚taxikářská‘ společnost Uber změnit svět. Auta, která si zavoláte přes aplikaci v telefonu, se po celém světě stala konkurencí klasických taxíků a Uber slibuje, že s příchodem autonomních aut se stane i konkurentem vlastního auta či možná dokonce MHD a pěší chůze.

V poslední době se však před Uberem vrší čím dál větší hora problémů. Asi nejpodstatnějším z nich je, že společnost nevydělává – a to nejen celkově, což by mohla vysvětlit řada černých děr na peníze projektů vyjadřujících ambice CEO Uberu Travise Kallanicka, ale ani na svém hlavním podnikání. Zdá se, že každá vaše jízda černým autem přivolaným přes appku je částečně dotovaná odvážnými investory. Není to od nich milé?

Ze situace řidičů Uberu je asi jasné, že je splečnost touží nahradit autonomními vozy tak brzy, jak jen to bude možné, a pro Travise Kallanicka jsou nejspíše lidští šoféři jen nepříjemností, které se zatím nelze vyhnout – jak dokázal i hádkou s řidičem, který ho kritizoval za zvyšování nároků a snižování cen.

S autonomními auty to však nebude tak jednoduché – v řadě amerických měst si Uber nevyřídil potřebná povolení pro jejich testy a auta tak byla úřady stažena ze silnic, jinde zase nasbírala řadu pokut za jízdu na červenou a do toho všeho se Uber musí poprat s žalobou od společnosti Waymo, googlovské divize autonomních aut. Ta tvrdí, že jeden ze zaměstnanců Uberu, který pro Google dříve pracoval, si s sebou přinesl nelegálně stažená data.

Jeden z nejobdivovanějších start-upů se tak může dočkat neslavného konce. I tak je ale nepravděpodobné, že by s ním zmizela samotná myšlenka ‚aut přes appku‘. Spíše uvolněné pozice obsadí nějaký z konkurentů, kteří se více soustředí na hlavní byznys a méně na vedlejší projekty, jako je vymýšlení létajících aut nebo zavádění vrtulníkové služby a rozvozů jídla.

Lžou výrobci supersportů?

Supersporty, a zejména ty italské, mají v automobilovém světě výsadní postavení. Mnoho lidí po nich touží, ale jen málo si je může koupit a ještě méně s nimi skutečně jezdí. Proto si jejich výrobci mohou dovolit věci, které by jim u běžného, masově vyráběného auta tak snadno neprošly. Už jsme si například zvykli, že italské skvosty občas shoří. Majitelé jsou ochotni se smířit s tím, že kvalita často neodpovídá ceně a možná ‚své‘ značce odpustí i to, že aby vyhrávala novinářská srovnání, připravuje si tak trochu nefér výhody, jak o tom kdysi napsal Chris Harris pro Jalopnik. Takže vás možná ani nepřekvapily dvě historky z minulého týdne…

Ferrari možná stáčí tachometry

Představte si, že přijdete k dealerovi značky, koupíte si nové auto a potom zjistíte, že vlastně není nové, ale ojeté – jen mu někdo stočil tachometr. Navíc ten někdo byl technik automobilky. A ještě ke všemu to není levný Fiat, ale Ferrari LaFerrari, jedno z nejdražších aut na světě. Právě to se možná stalo a Ferrari kvůli tomu teď čelí žalobě rozzlobeného zákazníka.

Ještě horší je, že prý nejde o jediný případ – a pokud by to byla skutečně pravda, znamenalo by to, že automobilka musela nejen souhlasit, ale dokonce tomu přizpůsobit technologii svých aut. Jak totiž zjistil náš oblíbený redaktor Jalopniku Jason Torchinsky, u většiny dnešních aut není možné stočit tachometr ani za pomoci originálního softwaru. Ferrari by v tom případě bylo výjimkou.

Ne že by to zrovna u této automobilky někoho překvapilo…

Lamborghini fixluje na Ringu?

Lamborgini Huracán Performante sice ohromilo fantastickým časem na Nordschleife, přineslo však také spoustu otázek. A s nimi debatu o posedlosti časy na Severní smyčce. Neuvěřitelný čas Lamborghini je tak nápadný, že vyvolal dokonce pochybnosti o reálnosti celého záznamu a úvahy o tom, že je video zrychlené. Ale to je jen vrcholek ledovce. Diskuse se brzy stočila k tomu, že časy na Nordschleife jsou sice uctívané, ale zároveň nijak kontrolované a jejich zajíždění nemá jasně dané podmínky. Je potom vůbec možné je vzájemně srovnávat?

Čína jde do elektrických taxíků

Zatímco v Evropě zvažujeme, jestli je dobrý nápad dávat elektrickým automobilům slevy na daních nebo je snad dokonce dotovat, Čína se svým centrálním řízením na to jde bez okolků. V Pekingu se zkrátka rozhodli, že jejich taxíky budou napříště elektrické, a vymění tak za elektromobily celou flotilu 71 tisíc vozů. V zemi, kde prý smog denně zabije 4 000 lidí, se to zdá být docela dobrý nápad…