Jaguar XJ13: Ford vs. Ferrari v Le Mans? Vše mohlo být jinak

24 hodin v Le Mans je prestiž, symbol vytrvalosti, hra peněz a pro vítěze také nehynoucí sláva. Jaguar to moc dobře ví, protože padesátá léta patřila na tomto slavném okruhu především vozům s šelmou ve znaku. C-Type a později D-Type byla ve své době skvělá auta a až do dnešních let si na aukcích drží neskutečně vysoké ceny. I díky těmto vítězstvím se z nich zkrátka staly legendy. Ale všechno dobré jednou končí a po pěti vítězstvích v řadě už konkurence začala sílit a byla potřeba změna. Jenže co dál?

V hlavách britských inženýrů se začala rodit logická myšlenka – když máme tak skvělý šestiválcový motor (řada XK), proč prostě nepostavit dva vedle sebe a měli bychom nepřekonatelný dvanáctiválec? Celého projektu se chytil na začátku šedesátých let šéfinženýr William Heynes a představil skici vozu XJ13 s motorem uprostřed – první vůz s touto koncepcí v historii Jaguaru. Nakonec šlo v základu opravdu o dva bloky starého šestiválce na společné klikové hřídeli, ale se změnou v sacích kanálech, úhlech ventilů (ty zůstaly na každý válec jen dva) i tvaru spalovací komory. Vznikl tak pětilitrový (přesně 4994 cm³) dvanáctiválec se čtveřicí vačkových hřídelí, tedy rozvodem DOHC. Původně se počítalo s karburátory a výsledným výkonem kolem 450 koní, ale nakonec bylo zvoleno nepřímé vstřikování Lucas, se kterým to motor vytáhl až na výsledných 374 kW (509 koní) při 7600 otáčkách. Poprvé se rozezněl v roce 1964, což je právě rok, kdy v Le Mans startovaly ty slavné Fordy GT40, ale ještě nevyhrály. Takže motor bychom měli, ale celý vůz se začal montovat až roce následujícím.

Pohonná jednotka představovala nosnou součást podvozku, byla spojena se suchou jednolamelovou spojkou a pětistupňovou přímo řazenou převodovkou ZF 5DS/25. Roztáčena jsou samozřejmě pouze zadní kola. Točivý moment měl hodnotu 523 Nm. Motorů nakonec v Jaguaru postavili celkem sedm, z nichž pouze dva v závodní specifikaci. Ani aerodynamika samozřejmě nestála stranou – dostal ji na starost Malcolm Sayer, který už pracoval na obtékání vzduchu u zmíněných C a D-Typu. Využil své zkušenosti z Bristol Airplane Company a XJ13 postavil pomocí technik vypůjčených z leteckého průmyslu.

Výsledkem je krásný, 481 cm dlouhý a jen 96,5 cm vysoký vůz, který i díky lehké hliníkové karoserii vážil pouhých 998 kg. Podvozek převzal základy ze slavného E-Type, ale byl dále vylepšen. Třeba místo podélných torzních tyčí na přední nápravě dostal konvenčnější vinuté pružiny a teleskopické tlumiče. I vzadu se upravovalo a k původním horním ramenům se nastěhovala dvě delší spodní a k tomu podélné vzpěry, které byly propojeny stabilizační tyčí. I vzadu své místo našly moderní tlumiče a pružiny. Důležitým posunem vpřed byl také přechod z bubnových brzd na kotouče, a to rovnou na všech čtyřech kolech. Ovladatelnost dále zlepšovalo řízení s hřebenovým převodem a výdrž vozu na trati vytrvalostních soutěží měla zvyšovat nádrž o slušném objemu 186 litrů závodního benzínu.

Všem bylo jasné, že pokud chtějí pomýšlet na nejvyšší stupínek v celém závodě, nejlepší technika je pouze jednou polovinou celého úspěchu. Tou druhou je jezdec nebo možná spíše pilot, který usedne za volant. Jako první byla oslovena hvězda ze světa formule 1 - Jack Brabham, v té době zatím „pouze“ dvoujnásobný mistr světa. Ten se však naplno věnoval vývoji svého vlastního vozu pro sérii formule 1, a to se vyplatilo, protože s ním ten rok také získal svůj třetí titul. Nakonec se výzvy ujal bývalý testovací jezdec Jaguaru David Hobbs. Ten byl o pár let později zařazen do FIA žebříčku nejlepších sedmadvaceti jezdců na světě.

Až sem to zní poměrně nadějně, že ano. Bohužel jen zní, protože opak smůla se konstruktérům lepila na paty. Ve vedení od začátku XJ13 moc nevěřili, a proto jeho vývoj spíš v tichosti tolerovali. Nejaktivnější podporovatel byl jen Frank England – v té době asistent generálního ředitele. Jaguar nechtěl prozrazovat vývoj dvanáctiválce veřejnosti, aby neklesl zájem o jeho E-Type s polovičním počtem válců, který zažíval jeden prodejní úspěch za druhým. Druhým důvodem bylo v prosinci roku 1966 začlenění automobilky do skupiny British Motor Corporation (později Holding), jehož šéfové nebyli zrovna velkými nadšenci automobilových závodů obecně, protože to stálo spoustu peněz. Zároveň právě v roce dokončení stavby (1966) Ford konečně na třetí pokus vyhrává se svým sedmilitrovým GT40 celé Le Mans.

Inženýři tak nakonec vyvíjejí auto spíš potají za zády vedení skupiny. To samozřejmě nevydrží dlouho, a když se rozsah celého projektu provalí, čeká celý tým nepříjemná schůzka „na koberečku“, která může vše ukončit. Po sérii přesvědčování a slibů se Britové dokázali dohodnout na kompromisu – vůz budou vyvíjet a testovat pouze o víkendech a státních svátcích, aby neomezovali provoz továrny. Není to ideální, času je málo, ale lepší něco než nic. V roce 1967 tak začíná hlavní fáze testování a kroužení po uzavřených tratích, kde vůz dosahuje velmi nadějných výsledků. Bohužel se ale testy nestihly včas, aby mohlo auto nastoupit do Le Mans, a to byla naprosto zásadní chyba. Od další sezony se totiž mění pravidla soutěže, a tím nejzásadnějším je omezení objemu motoru na maximálně 3 litry, stejně jak to má Formule 1. Možností jak toto pravidlo obejít a závodit s objemnějším motorem, bylo postavit padesátku silničních specifikací daného modelu. Záhy byl tento limit dokonce o polovinu snížen, ale týmu chyběly finance už na pořádné dokončení tohoto jednoho vozu. Postavit další kusy bez pořádné podpory automobilky bylo zcela nereálné. Celý projekt tak ztrácí smysl a upadá. Je to velká škoda, protože stačilo být o rok rychlejší… Nebo mít možnost plnohodnotně testovat i v pracovní dny a stihnout tak testy před Le Mans ročníku 1967. Nebo přesvědčit vedení, aby projekt konečně bralo vážně. Nic z toho se ale bohužel nepodařilo. Navíc skupina British Motor Corporation už řešila jiné problémy a o rok později (1968) se musela sloučit s Leylandem a vznikla British Leyland Motor Corporation (BLMC).

Nakonec tak vzniknul pouze jeden jediný plně funkční kus. Ani ten to ve svém (nakonec nezávodním) životě neměl jednoduché. Po uzavření projektu se schoval někde v rohu haly pod plachtou a roky odpočíval. V lednu 1971 ale měl být na trh uveden Jaguar E-Type série 3 s prvním sériově vyráběným dvanáctiválcem pod kapotou. To byla příležitost XJ13 alespoň marketingově využít do reklamního spotu. Závodní Jaguár se měl v úvodní scéně projíždět po vysokorychlostním okruhu a zezadu by ho dohnal sériový dvanáctiválec v E-Typu, který si může každý opravdu koupit. I když slovo každý je vzhledem k ceně opravdu hodně nadnesené. Vše se podařilo natočit, ale nakonec starší, roky stojící pneumatiky nevydržely nápor při rychlé jízdě po okruhu a XJ13 v rychlosti kolem 225 km/h havaroval. Nebyl to žádný lehký ťukanec ale bouračka, při které vůz narazil do plotu, od kterého se odrazil, poté dvakrát přetočil kolem své osy, a pak ještě dvakrát převrátil. Jezdec Norman Dawis sice vyvázl jako zázrakem bez nejmenšího zranění a druhý den nastoupil normálně do práce, ale vůz byl prakticky zdemolován.

Ani to však stále není konec. Jaguar naštěstí zbytek vozu nenechal sešrotovat, ale vrátil no zpátky na to místo v hale, kde stál předtím. Frank England (to byl ten asistent, ze kterého už se ale stal přímo generální ředitel) nařizuje opravu, která není vůbec jednoduchá. Prvním problémem je míra poškození – původní motor se nakonec nahrazuje jiným z původních šesti zbylých. Dřevěné formy k výrobě původní hliníkové karoserie naštěstí stále existovaly. S koly to bylo ale horší. Na ně už formy nebyly a dvě ze čtyř havárii nepřežila, tudíž musely být nasazeny kola obdobná. To si vynutilo větší a širší pneumatiky na zadní nápravě, a to znamenalo úpravu podběhů a blatníků. Jaguar tedy oficiálně prohlásil: „Tento vůz není přesnou reprodukcí originálu, ale jiný neexistuje…”

Od roku 1973 bylo možné vůz občas vidět na různých motoristických událostech. Třeba se proháněl po Silverstone v rámci doprovodného programu k GP Velké Británie. Byla na něj vždy krásná podívaná a vědomí, že je jediný na světě lákalo i potencionální zájemce, kteří vůz chtěli koupit. Jeden z nich prý v roce 1996 nabídl dokonce 7 milionů liber, což bylo asi 3x více než za Ferrari 250 GTO! Automobilka si ale své historie cení a XJ13 neprodala. Zkušení jezdci dál předváděli tuto krásu na kolech světu, ale auto při tom moc nešetřili a chtěli předvést co všechno umí a jak nádherně zní. Bohužel to nevydržel motor. Naštěstí už byl opravený ten původní z nehody v roce 1971, a tak nebyl problém jej vyměnit. V roce 2004 ale došlo k dalšímu neštěstí. Špatně zajištěný vůz vypadl v Kodani při vykládce z kontejneru. Škody nebyly malé a po těch letech bylo nutné vůz znovu kompletně opravit. O jeden z nejvzácnějších jaguarů dodnes pečuje samotná automobilka, konkrétně divize Jaguar Daimler Heritage Trust a posledních pár let je naživo k vidění v British Motor Museum v Gaydonu.