Fuso Canter 3S13: Kapesní náklaďák

Určitě jste si všimli, že na Autíčkáři máme milovníky všech druhů automobilů. Vavris hájí pravověrné jádro petrolhedů, Matěj se nejlépe cítí na palubě majestátného Range-Roveru, Honza si pořizuje verze italských vozů natolik exkluzivní, že o nich nikdo nikdy neslyšel (Až teď jsem si uvědomil, že se ještě nepochlubil svojí naftovou Lancií!) a čerstvá posila Kuba loví sličné slečny na městská přibližovadla (ne, ani nám neřekne jak). No a pak tu jsem já, který považuji čtyřnápravový vůz s motorem z T-34 za ideální dopravní prostředek na nákupy. Mám prostě rád náklaďáčky, offroady a dodávky. Když jsem letos v Hannoveru žadonil u Mercedesu (koncern Daimler AG vlastní 89% akcií Fusa) o zapůjčení dalších užitkových modelů, dostal jsem nabídku svézt se v tom nejmenším náklaďáku, který vyrábějí. A tady prosím stojí. Délkou o něco málo přesahuje 4,5 metru, na šířku měří metr a tři-čtvrtě a přitom má třímístnou kabinu a přes tři metry ložné plochy.

Vůz jsem si jako obvykle vyzvedl v Praze a hned se na něj přijel podívat Kuba, který prý "náklaďák ještě neřídil". No, náklaďák. Nejmenší model který jsem dostal k testování (jelikož jsem ještě neměl ŘP skup. C) je zaregistrován jako osobní automobil kategorie N1, tedy jeho nejvyšší přípustná hmotnost může být nejvýše 3,5 tuny. Užitečné zatížení pak vychází na něco maličko přes 900 kg. Dost pro převoz nábytku, sena, vyvážení komunálního odpadu z center měst, zkrátka nejlépe se hodí na práci, kterou už nezvládne dodávka a kterou nemůže zastat těžký a rozměrný 'plnotučný' náklaďák. Testovaný exemplář měl na svých bedrech třístrannou sklápěcí korbu od Scattolini, ovládanou hydraulickým válcem. Jo a abych nezapomněl, kabina byla lakována elektrizujícím odstínem modré, která připomínala jeho čistě elektrického sourozence z veletrhu.

Jak se takový 'náklaďáček' vlastně řídí? Překvapivě dost jinak než osobák. Tak především pod volantem je na pravé páčce motorová brzda. Fuso ji má vyřešenou jako elektronicky řízenou klapku ve výfuku, která zvýšením odporu výfukové soustavy při vypnutých vstřikovačích slouží jako odlehčovací brzda. Když tedy jedete plně naloženi z dlouhého kopce, třeba poblíž Mohelnice nebo Cínovce, nemusíte po celou dobu klesání trápit provozní brzdy. Stačí přehodit páčku pod volantem do 'brzdící' pozice a při odstavení plynu a zařazeném rychlostním stupni začne motor výrazně zpomalovat vůz přes hnaná kola. Takhle suše popsáno to nezní nijak zábavně, ale věřtemi, že jezdit v hustém Pražském provozu tak, abyste co nejméně používali klasický pedál brzdy, je ta největší zábava za volantem, kterou jsem si za dlouhou dobu užil. Trochu to připomíná systémy rekuperace v elektromobilech, jen máte pořád v autě motor. Tedy srandu trochu kazí nepohodlí. Zavěšení je samozřejmě dimenzováno na zatížený automobil a prázdný Canter po dláždění a zoraném asfaltu poskakoval jako koza. Jenže i to poskakování k projevu patří. Sedíte před přední nápravou a v každé zatáčce letíte do boku před koly, z výšky máte skvělý výhled na okolí a do všeho zpívá poctivý motor.

Srdce vozu je slyšet hlavně proto, že na něm prakticky sedíte. Třílitrový čtyřválec dává k dobru svých 300 Nm u 1300 otáček a provozní režim se odehrává hlavně v první třetině otáčkoměru. Tam kde se i nejpoctivější diesely ještě dusí, Canter vesele bublá. Spotřeba paliva pak příliš nezávisí na zatížení, jako na rychlosti a dynamice, kterou řidič vyžaduje. Výkon 96 kW přenášený přes nakrátko poskládanou převodovku je na poměry maximální přípustné hmotnosti skutečně velkorysý a Fuso rozhodně není žádnou brzdou provozu. Jenže když držíte tempo s manažerskými Superby, třílitr se nepěkně rozpapá a tak zase zvolníte do legálních rychlostí a udržujete se kolem desíti litrů nafty na sto ujetých kilometrů. Pokud vám stále vrtá hlavou, proč si raději nepořídit dodávku se stejným užitečným zatížením, lepším odhlučněním a komfortnějším podvozkem, pak vás odkážu do fotogalerie. Ta věc je postavená jak tank! Poctivý žebřinový rám, bytelné nápravy a tam kde byli konstruktéři na pochybách, přidali kus oceli. Tohle je totiž přesně ten typ vozu, který bude fungovat s minimální údržbou, bude přetěžován, bourán, opravován a přesto bude spolehlivě vyrážet za další prací.

Povaze provozu je pak beze zbytku přizpůsobena kabina. Vše je bytelné a urazit nějaké madlo či kus interiéru nevypadá jako snadný úkol. A do držáčku na pití krásně pasuje Gambrinus 10°. Nesmějte se, to je důležité! Přesně tenhle nápoj se k testovanému vozu perfektně hodí. A na věšáček vedle řidičovy sedačky pověsíte vaťák, aniž by překážel při připoutání. Do kabiny se dobře nastupuje i když vaše záda už nejsou co bývala, spodek věnce volantu vám neotlačí panděro a za sedačky se vejde slušná zásoba vercajku a nějaké ty kurty. Skoro všechna tlačítka jsou tam kde je čekáte, mají piktogramy které dávají smysl a zmáčknout je můžete třeba milionkrát, aniž by utrpěly potisky či chod. Dokonce je vedle palubní desky taková šikovná kapsička, do které pasuje úplně ideálně čínský 5' smartphone na výšku, takže ani nepotřebujete držáček na navigaci. Případně můžete kapsičku osadit otvírákem na zmíněné pivo, ale jen pro spolujezdce!

V kontextu bytelného interiéru s humpoláckými rozměry příjemně překvapí dobře odhadnutelné pozice chodu řadící páky. Řazení není super-přesné jako v Miatě či hondě Type-R, ale ani jednou jsem rychlosti nelovil, prostě bez přemýšlení řadíte, což není samozřejmost ani v dodávkách. Co naopak zcela připomíná náklaďák je řízení s oběhem kuliček. To vyžaduje častější korekce a jeho převod je dlouhý jako povinná týdenní doba odpočinku. Jenže právě ten posez úplně vepředu, neustálé motání naplacato položeným věncem a hrátky s motorovou brzdou dělají z celého jízdního zážitku skvělou zábavu. A není to ten typ srandy 'na víkend dobrý', vážně si dokážu představit, že bych Fuso startoval každý pracovní den.

Krátkou zmínku si zaslouží i nástavba. Čtveřice otvorů v rozích slouží k zajištění čepy. Celá korba se pak naklápí na kulovitých ploškách na jednu ze zvolených tří stran. Ačkoliv je návod tlustý jak lovečák, obsluhu zvládne i můj otec, učitel hry na flétnu (vyobrazen v červeném svetru), pověstný svým alternativním přístupem k manuální práci. Abych vůz řádně otestoval, pomáhal jsem s odvážením bouraček (to je prý jakýsi druh cihly, nevím, byl to prostě oranžový kvádr) na chatu, kde jsem si mohl vyzkoušet, jak ochotně se Fuso s přitíženou zadní nápravou dere do strmého stoupání a jak opatrně tančí po bahnité cestě zpět. Malý náklaďák jsem si nakonec oblíbil tolik, že jsem jej používal celý týden jako dopravní prostředek. Nakupoval jsem s ním mléko, vezl ctěnou matičku mé drahé na letiště (kde jsem si vysloužil pár zmatených pohledů) a každý den jsem jej parkoval před prací, kde k mému obrovskému potěšení neuvěřitelně vyčníval nad stříbrnými oktávkami mých kolegů.

Závěr

Jak vidíte, opět se mi test zvrhl v beletrii o autech, ale takoví my Autíčkáři prostě jsme. Fuso Canter má objektivně spoustu rozumných důvodů, proč by jste ho měli chtít. Je ekonomický na provoz, velmi, ale opravdu velmi bytelně vyrobený, kromě podivně fungujícího systému start-stop (který jsem rychle překřtil na stop-stop) neobsahuje jediný ergonomický přešlap a hlavně je jeho provoz odolný vůči nepřemýšlejícím osobám. Co je ale nejdůležitější, během týdne jsem se přistihl, jak ho parkuji dál od stromu aby na něj nepadalo listí, pečlivě z něj vymetám bordel a v provozu ho zbytečně netrápím, dokud se nohřeje. Přesně tak, Fuso jsem se naučil mít upřímně rád díky jeho poctivému a pracovitému charakteru a jsem si naprosto jistý, že ho můžete mít rádi i vy.

Technické údaje:

Motor: přeplňovaný vznětový čtyřválec 2 998 ccm
Výkon: 96 kW (129 koní) při 3 500 ot./min
Točivý moment: 300 Nm při 1 300 ot./min
Převodovka: pětistupňová manuální
Ložný prostor: 1 900 x 3 280 mm
Užitečné zatížení/ tažná kapacita zabrzděného/nezabrzděného vozidla: 967 kg/ 3 500 kg/ 750 kg 
Průměrná spotřeba (udávaná/ v testu): 9 / 10,7 [l/100 km]