MAN TGE 2.0 TDI: Velká dodávka nebo malý náklaďák?

Není to tak dávno, co na Autíčkáři vyšel test nového Sprinteru a nyní mám možnost přímého srovnání s jeho největším rivalem, Volkswagenem Crafter, nebo jako v tomto případě jeho koncernovým dvojčetem MANem TGE. Začněme výletem do historie: V polovině sedmdesátých let požadovali zákazníci VW větší užitkový automobil, než nabízela úspěšná řada Transporter (tehdy ještě s motorem vzadu). Hlavním požadavkem byla klasická koncepce s motorem vpředu a pohonem zadní nápravy. Zajímavostí je, že tehdy posloužila zesílená platforma nových vozů řady LT jako základ pro lehké nákladní vozy jiné německé automobilky, firmy MAN. Druhá generace modelu LT již byla vyvinuta ve spolupráci s koncernem Daimler a platformu vozu poskytl spřízněný Sprinter, zatímco motor a převodovka pocházely z dílen Volkswagenu. Podobně tomu bylo i s následující generací přejmenovanou z LT na Crafter.

Jenže současná generace, kterou jsem dostal k testu již v sobě nic z Mercedesů nemá. Dva velcí hráči na poli užitkových vozů se rozhodli, že se již nadále nebudou o kořist dělit a místo spolupráce se pustili jeden druhému po krku. A protože Daimler měl díky vývoji předchozích dvou generací slušný náskok, museli se pánové z Wolfsburgu poohlédnout po jiném ostříleném partnerovi, který by se zkušené konkurenci mohl směle postavit. Naštěstí nemuseli hledat dlouho. V roce 2011 se stal koncern VAG většinovým vlastníkem firmy MAN, jejíž zkušenosti s vývojem nákladních vozů sahají k samým počátkům automobilismu.

Dosti bylo historie, je na čase věnovat se testovanému vozu. Modely VW Crafter a MAN TGE se od sebe liší jen v detailech. Samozřejmostí jsou jiná modelová označení a příslušná loga kolem celého vozu. Jinou grafiku mají přední světla a MAN je možné objednat si bez klimatizace, zatímco Crafter její manuální verzi nabízí už ve standardní výbavě. Tím však rozdíly končí a dokonce i cenovky jsou ve stejných výbavách shodné. Z pohledu firemního zákazníka může být rozhodujícím faktorem výběru známá služba MAN Service, vynikající flexibilitou a okamžitou reakcí. Jenže to jsme se zase moc nedostali k tomu testování, že? Pojďme tedy nastoupit, nastartovat a projet se.

Hned při otevření dveří a letmém pohledu na pracoviště řidiče je jasné, že nastupuji do MANu. Design a ergonomie vůbec nepřipomínají VW. Koncern prozrazují jen budíky a panel infotainmentu, který s přimhouřeným okem připomíná jednotky z Passatů či škodovek. Palubní deska si pak přímo říká o velebení díky množství praktických odkládacích ploch převzatých z kabin tahačů MAN. Polička vedoucí po obvodu je tak šikovně samozřejmá, že vůbec nechápu, proč není ve všech dodávkách. Kvalita materiálů a zpracování kabiny připomíná spíš náklaďák na stavbu než dodávku do města. U testu osobáku by mohlo takové srovnání vyznít jako kritika, ale v tomto případě jde čistě o chválu. Vše je bytelně dimenzované a použité materiály působí, že si toho nechají líbit opravdu hodně, než přiznají první bojové šrámy. Jediná výtka k logice interiéru patří koncernovému infotainmentu. Testovaný exemplář neměl ve výbavě navigaci, takže ruka nesměřovala k centrálnímu dotykovému displeji zase tak často. Přesto bych řekl, že tady ergonomie poněkud pokulhává. Jakékoliv hraní si s pokročilejšími funkcemi vyžaduje vzhledem ke vzdálenosti obrazovky od řidiče delší uhnutí pohledem od vozovky.

Pod krátkou kapotou trůní čtyřválcový dvoulitr TDi o výkonu 103 kW. Trůní řečeno dost obrazně, protože má kolem sebe ve velkém motorovém prostoru opravdu hodně místa. MAN nabízí TGE s předním, zadním nebo 4x4 pohonem, a pod kapotu se tak musí motor vejít nainstalovaný napříč i podélně a v případě verze 4x4 musí pobrat i spojku Haldex pohonu zadní nápravy. Testovaný kus má pohon pouze přední nápravy a tak je kolem motoru dost místa pro případný servis. Výklopný klíček, který nebýt loga MAN může patřit čemokoliv od Škody Citigo přes Passat až po pětitunový (maximální provozní hmotnost) Crafter, se starosvětsky zasune do sloupku volantu a vzhledem k vysokým venkovním teplotám probouzí přeplňovaný čtyřválec takříkajíc ‚na brnk'. Zemědělský projev, vlastní motorům TDi, okamžitě opanuje kabinu. Hladina hluku je překvapivě vysoká a vlastně se docela hodí k bytelnému, avšak jednoduchému interiéru. Posaz je i na poměry velkých dodávek opravdu vysoký. Po dobu testování jsem důsledně hleděl do okolních kabin a i když jsem měl sedačku nastavenou co nejniže, výš seděli pouze řidiči kamionů. Dokonce i posádky takového IVECOa EuroCargo, či firemní Avie seděli níž než já v TGE. Tedy ne že bych si stěžoval. Vysoký posez poskytuje excelentní výhled a to v nemalé míře zásluhou bohatého prosklení kabiny, které nějakým zázrakem poskytuje rozhled jako z dvacet let starých vozů, které ještě nemusely sbírat hvězdičky v nárazových testech. Příjemným překvapením byly i omezené slepé úhly. Takto rozměrné vozy dokáží bezproblémů ukrýt i celý peleton cyklistů ale dvoudílná zpětná zrcátka ke všemu optimálně umístěná dávají řidiči skvělý rozhled okolo vozu. Příplatková couvací kamera pak zcela smazala jakékoliv rozpaky při parkování. To až dlouhý rozvor 4,5 m a celková délka vozu 6,8 m začaly promlouvat do volby parkovacího místa.

Jen co se MAN rozjede, přihlásí se vysoké těžiště a citelně prodloužené převody posledních třech stupňů. MAN ani VW se nepouští do nabídky různých finálních převodů, zato nabízejí skříň odstupňovanou s velmi krátkou jedničkou a dvojkou, což přijde vhod zejména při rozjezdech do kopce s plně naloženým vozem a pak při jízdě v terénu, pokud zvolíte pohon obou náprav. Myšlenka to konečně není špatná a já na ní, i přes osobní neoblibu podobných kompromisních přístupů, nenacházím závady. Vznětový dvoulitr je dnes v této velikosti dodávek standardem i když malí zákazníci neustále truchlí pro velkoobjemové motory let minulých. Alespoň u nás však mají smůlu. Velké motory má v nabídce snad jedině IVECO u modelů Daily (řadový třílitrový šestiválec) a alespoň dvou-a-půl-litr nabízí ještě Hyundai pro model H350. Volkswagen se rozhodl svůj třílitrový šestiválec na našem trhu nenabízet. Testovaný motor však neměl s prázdným vozem vůbec žádnou námahu a i přes prodloužené vyšší převody vzorně udržoval dálniční tempo. Po hektickém shánění zátěže, přeci jen byl test domluvený velmi narychlo, se mi podařilo nacpat za řidiče asi tunu nákladu, takže do maximální přípustné hmotnosti scházela slabá půltuna. Příjemným překvapením byla dynamika, která se alepoň do padesátí kilometrů v hodině nijak nezměnila. Náklad se připomněl až při táhlých stoupáních a pružném zrychlování na rychlostní silnici což považuji za samozřejmé. Zátěž neměla ani neblahý vliv na spotřebu paliva. Průměrnou hodnotu za celý test se mi podařilo udržet na skvělých 7,4 l/100 km přičemž testovací zátěž poslala na den čísla mezi 8 a 9 l/100km, na čemž měl podíl i kulantně řečeno ‚dynamický’ styl jízdy mé nestíhající maličkosti.

Nákladový prostor testovaného kusu byl nejspíše připraven pro vestavbu například pojízdné zámečnické dílny. Chyběly mu krycí panely a odhalené tenké plechy by rychle doznaly újmy od přepravovaného nákladu. Přepážka oddělující kabinu je vyrobena z plechu a izolace na ní mnoho není, což opět nahrává spíše dělnickému, než přepravnímu využití. Po důkladném zkoumání jsem našel pouze dvě výtky, neovlivněné zvolenou výbavou. Napoprvé mě udeřilo do očí osvětlení prostoru klasickými žárovkami. Lampičky si představte jako klasický vypínač na stěně, akorát průhledný, takže když jej chcete přepnout, dotknete se nevyhnutelně průsvitné plochy. Když je vnitřek delší dobu osvětlen a chcete zdroj vypnout, popálíte si o rozžhavený plast ruku, což vzhledem ke snadné dostupnosti LED světel považuji za hloupé opomenutí. Druhou, tentokráte vážnější výtkou je systém aretace zadních dveří. VW/MAN stále ještě neupustil od hloupých půl-oblouků, které při plném naložení mohou překážet a především mají tendenci praštit neopatrné prsty když se do dveří opře vítr nebo nepozorný kolega (ano hádáte dobře, motivací pro tutuo stížnost jsou mé vlastní bolavé prsty).

Vzhledem k nedávnému testu Mercedesu Sprinter s podobně výkonným motorem a prakticky stejnou cenovkou se nabízí přímé porovnání. Mercedes k testu přistavil verzi s pohonem zadní nápravy a oproti MANu nabídl infotainment s navigací. Lišila se konfigurace nákladového prostoru, takže čísla objemu a délky vynechám, zájemci nechť zamíří do příslušných katalogů, kde naleznou detailní tabulky. Srovnání se tedy zaměří hlavně na ergonomii, komfort a zpracování. Obě značky patří k prestižním výrobcům, kteří se nebojí nasadit vyšší ceny za své produkty. Po přesednutí z vozů nejlevnějších (čti francouzských) výrobců je ihned cítit propastný rozdíl ve zpracování a především materiálech a designu vnitřku. Infotainment MANu (potažmo VW) je jednoduše pochopitelný a velmi konzervativní systém zcela na současné úrovni známé z osobních vozů. Oproti němu je ale infotainment v Mercedesu ještě o dva kroky dále. Nechápejte mě špatně, MAN nepostrádá žádné potřebné funkce ani nepůsobí zastarale. Jenže Mercedes má díky výrobě luxusních vozů a mnoho let cizelovanému systému COMMAND jednoznačný náskok, až na palubě působí nepatřičně luxusně. Ve stejném duchu se nese i ergonomie a zpracování. Zatímco MAN působí bytelně, Mercedes hraje spíše na komfortní notu. MAN má všude nadosah utilitární a naddimenzované úložné prosotry, zatímco Mercedes sází na příjemné materiály a design připomínající osobní modely. Největší rozdíl pak dělá zvuková izolace. Ani jeden vůz nebyl vybaven příplatkovým dodatečným odhlučněním. Přesto byl Mercedes výrazně tišší než MAN. MAN je opět spíše na úrovni toho, co od dodávky čekáte, tudíž rozhodně nedecimuje ušní bubínky, ale Sprinter je zticha natolik, že akustickým komfortem překonává i menší modely X-class a Citan. Posledním důležitým rozdílem, který bych rád zmínil, je místo pro cestujícího uprostřed. MAN má oproti Mercedesu výraznější sloupek pod řazením, takže na palubě Sprinteru najde třetí člen posádky citelně více prostoru pro levé koleno. Je tedy lepší TGE nebo Sprinter? Odpověď je složitější. Mercedes je skvělý na každodenní život v kabině a nikdy nekončící řízení. Poslouží skvěle jako základ mikrobusu či rozvážkové vozidlo. Naproti tomu je MAN TGE spíš dělnickou dodávkou. Vše je odolné, snadno čistitelné a přizpůsobené neustálému nastupování, hledání dokumentů a kratším jízdám. Tomu odpovídá i spotřeba obou vozů, která u Sprinteru dosahovala nejnižších hodnot při jízdě po městě (díky zvolenému stálému převodu), zatímco TGE svědčily jednorázové přesuny po okreskách.

Verdikt

Když jsem poprvé četl, že se Mercedes nebude podílet na vývoji příští generace Crafteru, předčasně jsem VW odsoudil. Naštěstí se do věci vložil MAN a dal koncernovému partnerovi perfektní základ pro dodávku. Vývoj MANu totiž na palubě nezapřete. Kabina je zmenšeninou jejich standartu známého z náklaďáků a zkušenosti jedné z nejstarších firem v oboru je na první pohled patrná. Z ergonomického a kvalitativního hlediska není TGE co vytknout a čtyřválec TDI na provoz i se zatížením bohatě stačí, přičemž ve srovnání s konkurencí nabízí suverénně nejnižší spotřebu. Nákladní prostor je z hlediska obsluhy o něco méně domyšlený, zejména kvůli aretaci zadních dveří, slabému osvětlení a horšímu odhlučnění od kabiny. Celkový dojem z vozu je však skvělý, zejména s přihlédnutím k odolnosti, která čiší z každého plastového dílu. Kéž by takhle dobře vyrobené byly i osobní vozy VW. Existenci koncernových dvojčat MAN TGE a VW Crafter pak ospravedlňuje jednak perfektní servis značky MAN, ale především možnost fleetových slev, pro zákazníka provozujícího nákladní vozy. Soukromého zákazníka pak bude zajímat oblíbená cenovka ‚již od' která je díky absenci klimatizace u TGE nižší než u Crafteru.

Technické údaje:

Motor: přeplňovaný vznětový čtyřválec 1 968 ccm
Výkon: 103 kW (140 koní) při 3 500 ot./min
Točivý moment: 340 Nm při 1 600 – 2 250 ot./min
Převodovka: šestistupňová manuální
Ložný prostor/ objem nákladního prostoru/ maximální ložná délka: 7,34 m² / 14,4 m³/ 4 300 mm
Užitečné zatížení/ tažná kapacita zabrzděného/nezabrzděného vozidla: 1 339 kg/ 3000 kg/ 750 kg 
Průměrná spotřeba (udávaná/ v testu): 7,2/ 7,4 [l/100 km]
Cena testovaného modelu: 1 074 044 Kč