Autíčkářova garáž: MX-5 NCFL 2.0 - Jak se rodí a umírají jednorožci

Někdy věci nedopadnou tak, jak si je člověk naplánuje. V redakční garáži sice došlo k výměně stráží, ale tolik se toho vlastně nezměnilo. Má smysl o tom vůbec psát? Přitom to mohlo být taaaaak zajímavé… Následující krátky úvod a představovačka nového redakčního vehiklu totiž bude krásnou ukázkou, jak to vypadá, když se v praxi projeví přísloví lepší vrabec v hrsti než holub na střeše.

Na konci záři jsem se nechal jedním bodrým mužem přemluvit a kompresorová MX-5 NB, ačkoli nikde nebyla inzerována, odputovala k novému majiteli. V pokladničce sice už bylo rezervovaných cca 80 tisíc na její servis a vylepšení, ale někde v koutku hlavy již delší dobu hlodala chuť na bezstarostnější náhradu, u které nebude třeba řešit drobné nepříjemnosti pramenící z přítomnosti kompresoru na motoru, jenž z továrny žádný kompresor neměl. A upřímně řečeno mi začínala čím dál víc vadit i měkká karoserie, kroutící se na rozbité silnici jako žížala. Zcela v pozadí pak hlavou putovaly myšlenky na Hondu S2000, která všechno to pochybování před lety způsobila. Tak či tak, stříbrná mrcha prostě odjela a nebyla, i když radost jsem z toho v tu chvíli příliš neměl.

Pokaždé když prodáte MX-5, umře někde uvnitř vás jednorožec. Zažíval jsem úplně ty samé pocity, jako když jsem kdysi vypudil ze svého vlastnictví modrou Anniversary. Někde v nitru zůstane prázdný kousek. Místo, ze kterého se odlouply všechny zážitky, opičárny a škodolibá týrání silnějších aut. Ale na sentimentální breky teď není čas. Po prodeji jsem nebyl zcela rozhodnutý, co vlastně útlou Japonku nahradí. Srdce volalo po ukřičené a mechanické Hondě, jenže ceny té vulgární věci, které říkají S2000, vyrostly do tak nehezkých výšin, že byla co by sezonní auto vyškrtnuta. Rozumějte, mít půl milion po většinu času zaparkovaný v garáži a bežně se dopravovat plečkou za 50 tisíc se dá považovat za určitou formu sebepoškozování.

A já si tentokrát dal závazek, že víkendové auto bude spíš auto pro co nejvíce příležitostí. Že s ním chci jezdit co možná nejvíce a nejčastěji, využívat jej po co největší část roku, a ne jen takzvaně “na Kraba” nahrkat za hezkého počasí pár tisíc kilometrů, aby na něj náhodou nenapršelo. Z toho již není těžké odhadnout, proč to dospělo tam, kam to ZASE dospělo.

Honda tedy nebyla na pořadu dne. Plán byl však jednoduchý – sedět na penězích a čekat. Primárně tedy šlo o to koukat, zda se neobjeví nějaká levná dvouletá MX-5 ND, ale čert občas vystrčil rohy a byl jsem vlastně připravený se instantně zbláznit a nasát cokoli zajímavého, pokud se něco najde. Jeden stříbrný Boxster S 986 po faceliftu na mě z inzerátu koukal natolik dojemně, že jsem celý večer musel číst o nákladnosti provozu aut se znakem Stuttgartu na kapotě, i všech těch hororových scénářích spojených s vodou chlazenými šestiválci, aby mě ta blbost přešla. Posléze se o něco podobného pokoušela bílá Corvette C4 s LT1 a manuálním šestikvaltem. Vidina placatého a hranatého Chevy se small blockem pod kapotou byla děsivě lákavá, ale vím moc dobře, kolik peněz by stálo, aby Vette jezdila tak, jak bych si přál. Bohužel, nedá se nic dělat – vzhledem k požadavkům na co největší porci kilometrů a rozumně nákladný provoz zkrátka autíčko Malibu Stacy drží v rukou nepřekonatelné trumfy.

Generace ND je s dvoulitrem i patřičně rychlá s 1.5 zase nadšená a točivá. V obou případech pak díky technologii SkyActiv přichází bonus v podobě až srandovně nízké spotřeby paliva. Ceny aut se pomalu posouvaly pod hranici půl milionu. Stačilo jen čekat…   …a pak se najednou na sautu objevila bílá MX-5 generace NC po faceliftu. Vyrobena na konci roku 2012, prodána a provozována až od roku 2013, první a jediný majitel, najeto 63 tisíc kilometrů, neprůstřelná servisní historie v Mazdě, dokonce v autorizovaném servisu servisována vždy jedním starým bardem, kterého znám z Miata Cupu a to nejdůležitější – měla 6-ti stupňovu převodovku, podvozek Bilstein, a šikovný majitel ji nadělil snížené uložení řidičova sedadla, vyztužené bočnice a volant oděný do alcantary. Čert vem novější, lehčí a rychlejší ND, ty ušetřené peníze budu moci využít jinak. Ještě než jsem se pro ni do Hradce Králové vydal, nasbíral jsem dvě nezávislá doporučení vychvalující auto až do nebes. Měl jsem pocit, že vlastně ani nic nemusím kontrolovat, jen přijedu, odevzdám peníze a převezmu klíče. No a vlastně to tak skoro bylo.

A jaká je? A proč zrovna NCFL? Narozdíl od původní NC se mi facelift neekluje pokaždé, když se na něj podívám. Sériová varianta sportovního podvozku je na hony vzdálená rozkymácenému chování a řekl bych, že je to nejtužší nastavení, které kdy Mazda Miatě nadělila. Vlastně je natolik fajn, že ani při sportovní jízdě nepřemýšlím, jaké coilovery by se asi do podběhů schovaly nejlépe. No a pak tu máme motor. Jednotka 2.0 MZR je vlastně motor, který v převlečení znate jako Duratec pod kapotami Fordů. Narozdíl od varianty z roku 2005 však má v NC po faceliftu upravené písty, pružinky ventilů a hlavně kovanou klikovou hřídel.

Výkon zůstal na hodnotě 160 koní, motor je však pocitově lehce nadšenější a omezovač vás klepne přes prsty o 500 otáček výš – až na sympatické cifře 7500. Motor má skvostné reakce na plyn, mimořádně pěkný zvuk (mechanickým rykotem lehce připomínající tu zpropadenou S2000) a převodovka je asi ta nejlepší, jakou jsem ve všech MX-5, které jsem kdy řídil, zažil. O tom však podrobněji až někdy jindy. Běloba je totiž zatím díky sériové geometrii a brzdám znatelně pomalejší než bývalá kompresorka nejen v kopcích, ale i v zatáčkách. Přesto jsem spokojený jako želva. Skvěle se mi v ní sedí. Krásně driftuje. Tuhost karoserie je o několik galaxií jinde a konečně můžu přeletět roletu před zatáčkou, aniž by se auto roztřáslo. Za necelé 2 měsíce už stihla ujet 3000 kilometrů. A někde uvnitř mě se opět narodil jednorožec. Dokonce mám pocit, že jeho roh je nejdelší a prdí tu nejbarevnější duhu. Obecnému přesvědčení mezi komunitou navzdory…

Závěrem bych chtěl říci, že v plánu je nejen jezdit, ale po letech opět naskočit do klání zvaného Miata Cup. Takže máte smůlu, Autíčkáře příští rok opět zaplaví články o Miatách. Vzhledem k úrovni aut v seriálu, která se za několik let mé absence značně zvýšila, a také faktu, že jsem x let pořádně nejezdil, to však bude nejspíš slušná ostuda.