Ford Ranger Wildtrak V6: Pracovní zápal, nemalý street-credit a konečně i šestiválec

Když jsem před čtyřmi a půl lety vracela testovací Ranger Wildtrak, bylo to smutné loučení. Naftový pětiválec, který tak podmanivě hučel a s klidnou silou hnal auto vpřed v jakýchkoliv terénních podmínkách, se totiž s dotyčnou generací loučil rovněž. Vyhlídky do budoucna slibovaly na evropském trhu již pouze čtyřválce po vzoru japonských koleg Navary a Hiluxu. Jenže nikdy neříkej nikdy – a to je v dnešní neklidné době plné změn dobré mít na zřeteli ve všech ohledech. Ranger je zpátky v plné parádě a pro nejvyšší výbavové stupně nabízí válců dokonce šest – a to jak v benzinové (pro verzi Raptor), tak v naftové variantě. 

V loňském roce oslavil proslulý pickup čtyřicítku a představil se v páté generaci, která vznikla v rámci společného projektu s koncernem Volkswagen, který zahrnoval kromě pickupů Ranger/Amarok třeba i malou dodávku Tourneo/Caddy nebo větší Transit/Transporter. Dnešní Raptor je tedy blízkým příbuzným Amaroku, což je přízeň, za kterou se rozhodně stydět nemusí. Právě Amarok totiž mezi pickupy vždycky vynikal nejen skvělými pracovními schopnostmi, ale také civilním pohodlím, srovnatelným s běžnými osobními auty.  

Po stránce designu udělal Ranger krok správným směrem a přiblížil se naopak svým větším americkým bratrům. Mohutná příď s „céčkovými“ světly připomíná model F-150, což musí udělat radost každému obdivovateli chlapáckých strojů, který však zároveň potřebuje vozidlo použitelné na evropských silnicích. Jinak není na vzhledu klasického pickupu co vymýšlet – jeho tvary určuje funkce. Oceňuju tak aspoň zářivě žlutou barvu, která je pro Ranger něco jako trademark. Jiného pracanta u nás v podobně křiklavém odstínu nekoupíte a chtělo by se říct, že se to může hodit, až poběžíte pro traktor a pak budete své auto hledat v lese. Něco takového však nejspíš nehrozí, pokud se nebudete o zapadnutí urputně snažit. Ranger je totiž navzdory efektnímu zevnějšku a výbavě odpovídající drahému osobáku připraven na drsné zacházení a ještě drsnější terén. 

Vzhůru do lesa…

Na silnici vám většinou stačí pohon zadních kol, není však problém zařadit režim 4A, který se postará o automatické připojování přední nápravy. Jakmile se dostanete mimo asfalt, kde přijde vhod trochu víc jistoty, zapnete si stálou čtyřkolku a v kopcovitém terénu s kluzkým povrchem ještě redukci. Poslední instanci předcházející přespolnímu běhu pro traktor představuje elektronická uzávěrka diferenciálu na zadní nápravě.

V praxi to funguje velmi dobře a při zdolávání divočiny vás bude limitovat nejspíš jen dlouhý rozvor a světlá výška – pořád jde o pracovní pickup a nikoliv o trialový speciál. Pozor si člověk musí dát jen na včasné přepnutí na manuální řazení, neboť desetistupňový automat v terénu dokáže přeřadit na vyšší stupeň v tu nejméně vhodnou chvíli a zůstat stát například uprostřed prudkého svahu není ideální situace. 

Pokud jde o pracovní připravenost, Ranger zúročuje své dlouholeté zkušenosti. Na korbu verze doublecab lze naložit jednu europaletu a náklad o hmotnosti jedné tuny, na kouli pak auto utáhne přívěs o váze až 3,5 tuny. To jsou v zásadě standardní hodnoty, k nimž však Ranger přidává hromadu praktických vychytávek, usnadňujících každodenní fungování. Protože jde o vůz poměrně vysoký, hodí se nášlapné prahy a madla pro nastupování, šikovný schůdek najdete dokonce i vzadu a na korbu se tak nemusíte sápat zuby nehty.

Nákladový prostor obsahuje lištu s posuvnými oky a dostatek bočních prolisů pro instalaci vlastního dělicího systému. Nechybí osvětlení, zásuvky a třeba i sloty pro upevnění svěráku, abyste si mohli nařezat materiál přímo v terénu. Roleta zakrývající korbu se ovládá elektricky tlačítkem buď na korbě, nebo v kabině. Je to zajisté pohodlné řešení, ovšem ranní mrazíky, které celé auto obalí jinovatkou, vám můžou udělat čáru přes rozpočet. Elektřina sice s ledem srdnatě bojuje, manuální ovládání by však bylo nejspíš jednodušší a rychlejší. Navíc těžko říct, jak si mechanismus poradí třeba se zadřeným prachem a blátem.

…a zpátky do civilizace

Pracovní schopnosti Rangeru působí ještě impozantněji, když si sednete do kabiny, která si v ničem nezadá se skvěle vybaveným SUV. Verze doublecab nabízí dost místa nejen vepředu, ale i na zadních sedadlech, ať už jsou cestujícími děti v autosedačkách, nebo dobře rostlí dřevorubci. Křesla čalouněná kombinací kůže a vinylu představují optimální kombinaci pohodlí a praktičnosti, stejně tak ovládací prvky můžete klidně obsluhovat v rukavicích, aniž by však vypadaly humpolácky a agrárně. Po těžké dřině v lese tedy můžete s klidem naložit rodinku a vyrazit na výlet či na dovolenou. Všichni budou mít k dispozici dostatek úložných prostor, nechybí USB sloty, vyhřívání předních sedadel i volantu ani bezpečnostní asistenty a prvotřídní audio Bang Olufsen. 

Digitální přístrojovka sice neoplývá množstvím nastavitelných módů, ale zobrazuje všechny potřebné informace, navíc v tradiční fordí grafice, která je přehledná a dobře čitelná. Vertikální displej uprostřed vás sice po vysvitnutí sluce bude občas rozčilovat zářícími otisky prstů, menu je ale celkem logické a odezva dobrá. Dvouzónová klimatizace má navíc stále samostatný panel se solidními tlačítky a točítky.

Jediné, na co se mi zvykalo trochu hůř, je volič automatu, u nějž je při řazení potřeba stisknout tlačítko na přední straně. Intuitivně jsem mačkala tlačítka na boku, ta jsou však určena pro manuální řazení. Tento lehce iritující detail bych ale Rangeru odpustila, neboť jinak se jeho uživatelské přívětivosti nedá nic vytknout. 

Táhne jako kůň a přihýbá si s mírou

Stejně tak se nedá nic vytknout motoru – šestiválcovému dieselu o výkonu 240 koní. Nechci znít jako zaprděný konzervativec, ale přesně tohle k charakteru auta sedí jako zadnice na hrnec. Benzínový šestiválec bude nejspíš větší show, ale kdo chce auto kromě machrování i na skutečnou práci (a zároveň není tlačen na co nejnižší pořízovací i provozní náklady), svou značku ideál najde právě zde. S tímto motorem sotva kdy pocítíte nedostatek síly, pod kapotou si poklidně hučí a i s celkem normálním stylem jízdy včetně dálnice a terénu si vezme nějakých 11 litrů nafty. Není to přirozeně žádný atlet, z nízkých otáček se sbírá rozvážně a bez zbytečné horlivosti, dokáže však předvést i celkem hbitou akceleraci, pokud zrovna potřebujete předjet či přibočit. A ocitnete-li se v terénu, točivý moment 600 Nm ho sune vpřed bez ohledu na to, jaké překážky se zrovna nacházejí pod koly. 

Zbývá dodat, že i když Ranger nedosahuje jízdního komfortu Amaroku, cestování v něm je příjemné i na delší trasy a o svém pracovním původu dává vědět jen na řadě po sobě jdoucích nerovností, kdy si tuhá zadní náprava s prázdnou korbou trochu povyskočí. Jinak je však pohodlí na palubě vzhledem k typu stroje mimořádné (a Marka se mi nepodařilo z korby setřást ani při rychlé jízdě po louce, přestože jsem dělala, co jsem mohla, fakt).

Verdikt

Nebudu sršet zbytečnou kontroverzí a doporučovat Ranger jako super rodinné auto. Pokud však k práci potřebujete pickup a zároveň ho chcete používat i v ostatních sférách svého života, je Wildtrak perfektním kandidátem. Připravte se, že nebudete muset dělat kompromisy ani v „užitkovosti“, ani v komfortu přepravy. Přes týden můžete makat, o víkendu pak trávit volný čas podle svého – a tohle auto zastane obě požadované role se ctí, aniž by vás čímkoliv rozčilovalo. Že navíc vypadá cool, to už je jen taková třešnička na dortu. 

Technické údaje:

Motor: přeplňovaný vznětový šestiválec 2 956  ccm
Výkon: 176 kW (240 koní) ve 3 250 ot./min.
Točivý moment: 600 Nm v 1750 ot./min.
Převodovka: automatická desetistupňová 
Maximální rychlost: 180 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 8,7 s 
Průměrná spotřeba dle výrobce: 10,1 l/100 km kombinovaná 
Průměrná spotřeba v testu: 11,2 l/100 km kombinovaná 
Cena od 1 197 900 Kč
Cena verze Wildtrak s naftovým šestiválcem: 1 684 320 Kč