Automobilové "one hit wonders"

Německá Nena a jejích 99 balónků, Rick Astley a Never gonna give you up , nebo třeba Lips inc. a jejich Funkytown. To je jen zlomek představitelů takzvaných “one hit wonders” – umělců jednoho hitu. Vydali veleúspěšný song, vyhráli hitparády a pak se po nich slehla země. Někteří neunesli náhlou slávu, jiní se nepohodli s producenty a manžery a pár jich prostě mělo jen smůlu. 

Setkáme se s takovým trendem i v automobilovém světě? Nad tím jsem se zkusil dnes zamyslet. Čtyřkolových (a vlastně i tříkolových!) hvězd jednoho modelu mnoho není, nakonec se mi jich ale povedlo dát dohromady alespoň pět. Tak se na ně pojďmě podívat. 

DMC-12 DeLorean

Jen málokdo z našich čtenářů asi nezná pohnutý příběh tohoto krásného nerezového sporťáku. Mezi léty 1981 a 1983 jich v irské továrně Johna Zacharyho DeLoreana smontovali 8583. Na první pohled skvělé a rychlé auto mělo ale jeden zásadní problém. Kvůli netradiční konstrukci a karoserii z nerezového plechu bylo dost těžké a šestiválec PRV pod kapotou s ním příliš svižně nehýbal. Mezery měl vůz i v dílenském zpracování. 

Hlavním zádrhelem byla ale cena vozu. Ačkoli DeLorean původně plánoval, že se bude jeho výtvor prodávat za částku do deseti tisíc dolarů, cenovka se nakonec zdvouapůlnásobila. Továrna tak nakonec vyráběla pohledná kupé pouhý rok a půl. Po dvou letech od založení firmy John Zachary vyhlásil bankrot a později se dokonce dostal do vazby za obchod s drogami. Ačkoli byl později zproštěn viny, žádná další auta s logem DMC na přídi už se v Irsku nikdy nevyrobila. 

Úplný konec DeLoreanu to ale nebyl. Několik dalších kusů smontovala nově vzniknuvší firma DMC Texas. Američané navíc vychytaly některé neduhy vozu a nadělili mu vyšší výkon. Díky kultovnímu statusu, který vůz mezitím získal svým účinkováním v sérii Zpátky do budoucnosti tak nakonec nevadila ani cena atakující šedesát tisíc dolarů. 

Velorex OS-KAR

V roce 1939 zakládají bratři František a Mojmír Stránští v Parníku u České Třebové firmu MOTO-VELO-SPORT, kde se zabývají opravami kočárků, jízdních kol a motorek. Oba bratři jsou techničtí nadšenci a už během druhé světové války v roce 1942 sestavují první motorovou tříkolku, tehdy z duralového plechu, poháněnou 98ccm motocyklovým motorem. Po válce se z důvodu nedostatku plechu pouští do pokusů s trubkovým rámem potaženým koženkou a na zakázku montují jednoduchá vozítka pro válečné veterány a živnostníky z okolí Třebové. 

V roce 1950 představují v Praze na strojírenském veletrhu svou motorovou tříkolku a zároveň se jim daří tento výrobek otypovat. Vzhledem k politickému vývoji hrozí ale jejich dílně znárodnění a proto v roce 1951 raději sami začleňují svůj podnik pod Velodružstvo Hradec Králové. Zde vznikají první kusy tříkolky s motorem Jawa 250 na devatenáctipalcových kolech. Vozítko je pojmenováno jako OS-KAR, což je jakási zkratka pojmenování “kára na ose”.

O tříkolku primárně určenou invalidům a válečným veteránům je v československu nebývalý zájem, za cenu 60 tisíc korun (bavíme se o době před měnovou reformou) se jedná o zdaleka nejlevnější cestu k zastřešenému vozidlu. Postupem času byl vůz různě inovován, základ ale zůstával prakticky stejný. Celkem bylo vyrobeno 15300 kusů tříkolového Velorexu.

V roce 1971 se sice společnost krátce pokouší produkovat Velorex 435-0, což je jednoduché čtyřkolové vozítko, vzhledem k zásadní nespolehlivosti a konstrukční nedokonalosti je ale tento projekt brzy zastaven a bez náhrady zrušen. 

Amphicar

Historie poněkud nevzhledného kabrioletu Amphicar sahá až do roku 1936. Tehdy totiž zkonstruoval třiadvacetiletý designér Hans Trippel (ano, ten Hans Trippel, který navrhl racčí dveře Mercedesu 300SL) svůj první obojživelný vůz. Tento výtvor na podvozku DKW se pak během druhé světové války vyráběl v poměrně hojném počtu a osvědčil se ve službách nacistické armády. 

Po druhé světové válce je Trippel, jakožto aktivní podporovatel Hitlerova režimu, vězněn čtyři roky ve Francii, po svém propuštění se vrací zpět do vlasti, kde pracuje v továrně Mercedesu. Vzhledem k tomu, že v rámci poválečných sankcí se v Německu nesmí vyrábět žádná potenciálně vojenská vozidla (tedy ani terénní, nebo plovoucí), nemůže využít své zkušenosti s obojživelníky. To se ale mění v roce 1958, kdy představuje prototyp nazvaný jako Alligator.

Malý kabriolet se vzadu umístěným motorem z Austinu Healey učaroval  berlínskému průmyslníkovi Haraldu Quandtovi, který zafinancoval další vývoj a v roce 1961 vzniká v Berlíně první produkční model Amhicaru. Pod kapotu se nakonec nastěhoval čtyřválec z Triumphu Herald. Trippel by raději využil “domácí” motor z německé produkce, ale bohužel žádný vhodný nenašel. Volkswagen totiž v té době využíval výhradně vzduchem chlazené agregáty a motory od Mercedesu byly zase pro využití v plovoucím voze příliš velké a těžké. 

Hlavním odbytištěm Amphicaru měly být Spojené státy. Jeho design měl tedy odkazovat na klasické “ameriky” s ploutvemi na zádi a výrazným pontonem karoserie. Kvůli “lodní” stavbě karoserie a malým kolům ale nepůsobil vůz příliš vzhledně. Když se k tomu přidal nízký výkon motoru, mizerné jízdní vlastnosti a dost neohrabané chování na vodě, bylo jasné, že Amphicar se další inkarnace nedočká. 

Mezi léty 1961-1968 nakonec vznikly jen necelé tři tisíce vozů. Dojmy z auta shrnul asi nejlépe autor dobové recenze z časopisu Car and Driver. Ten napsal, že Amphicar je “Na silnici příliš lodí, na vodě příliš autem.”

Tucker  48 

​

Preston Tucker byl nadšencem do aut a motorismu už od dětství. V mládí provozoval čerpací stanici a prodával vozy značky Studebaker. Už začátkem třicátých let se začal věnovat i konstrukci a navrhování automobilů a za druhé světové války prodal nizozemské armádě svůj nákres lehkého stíhače tanků. Na jeho výrobu ale nakonec nedošlo. V rámci své společnosti Tucker Aviation Company dokonce vytvořil projekt jednomotorové proudové stíhačky. Ta se sice nikdy do výroby nedostala, část z ní – konkrétně otočnou dělostřeleckou věž – ale nakonec armáda použila do některých obrněných transportérů.

Po skončení války se pustil do navrhování toho, co mu bylo nejbližší – osobních automobilů. Už v roce 1946 se v médiích objevily první obrázky jeho futuristicky tvarovaného vozu Tucker Torpedo, jež se vyznačoval proudnicovým tvarem a volantem umístěným uprostřed. Moderní vůz a Tuckerův entuziasmus a umění prezentace nakonec přesvědčily několik investorů, kteří výrobu jeho vysněného vozu zafinancovali. I tak byl jeho rozpočet dost napjatý. Tuckera to ale neodradilo a do svého nového vozu vymýšlel stále nové a nekonvenční technologie.

Ne vždy se ale jeho velké sny povedlo dotáhnout do konce. Původní plán na zastavění motoru s ovládáním ventilů tlakem oleje vzal z důvodu technické nedokonalosti brzy za své, Tucker ho tedy byl nucen na poslední chvíli nahradit vzduchem chlazeným plochým šestiválcem z vrtulníku Bell47. Protože ale v padesátých letech již byly vzduchem chlazené motory vnímány jako něco zastaralého, předělal jej Tucker na vodní chlazení, čímž motor ztratil jednu z mála svých výhod – spolehlivost. 

Dalším konstrukčním oříškem byla převodovka. Původní čtyřstupňový automat od Cordu nedokázal přenést točivý moment helikoptérového motoru a v záběru se rozpadal. Nahradily ho tedy dva spojené hydroměniče, jež dohromady tvořily systém ne nepodobný dnešním CVT převodovkám. 

Kvůli náročným technickým vychytávkám se vývoj vozu dost zpomalil a dokonce ani v době světové premiéry ještě nebyl prototyp Tuckeru plně pojízdný. Dokázal jet jen dopředu a zařadit šla pouze jedna rychlost. To samozřejmě neušlo pozornosti médií a z vozu se ze dne na den stal propadák. Zákazníci houfně rušili objednávky a nakonec bylo vyrobeno jen 51 vozů. Společnost záhy krachuje a Tucker v roce 1956 umírá na rakovinu plic. Některá jeho řešení jsou ale i přes řadu jeho neúspěchů dodnes vnímána jako velice pokroková a objevují se i v dnešních vozech.

Trabant 

Když se po druhé světové válce rozdělilo Německo na východní a západní, nacházela se ve Zwickau továrna na luxusní automobily Horch. Ač se zde zpočátku vyrobilo několik komfortních P240 Sachsering pro tehdejší funkcionáře, socialistické vedení země brzy zhodnotilo, že spíše než opulentní limuzínu potřebuje země lidové vozidlo za nízkou cenu. Proto zde 7. listopadi 1957, v den výročí Velké říjnové socialistické revoluce, začíná výroba malého dvoutaktního vozidla s karoserií z lisovaného odpadního duroplastu. Tehdy ještě nešlo o klasické Trabanty 601, jako výše na obrázku, ale o jejich podobného, leč kulatějšího předchůdce – model P50, později nazývaný také Trabant 600.

Lidové vozítko bylo na svou dobu poměrně moderní, nabízelo slušnou užitnou hodnotu za nízkou cenu a do karet mu hrála i konstrukční nenáročnost. Trabant byl totiž automobil ve své nejčistší formě. Co nebylo bezpodmínečně potřeba, to zde zkrátka chybělo. 

V roce 1964 se na scéně objevuje hranatější “šestsetjednička”, která už nabízí dokoce tři stupně výbavy a posádku hýčká takovými výdobytky civilizace, jakými byl ukazatel paliva, nebo dokonce ekonometr. Na přání je k dispozici i automatická spojka Hycomat určná primárně invalidům. Bez výraznějších změn se nakonec udržel Trabant ve výrobě až do pádu železné opony. Na jeho dodání čekali lidé v pořádnících i více, než pět let. Po sjednocení Německa ale zájem o zastaralý vůz okamžitě opadá a příliš nepomáhá ani zástavba litrového čtyřtaktního čtyřválce z VW Polo. 

Koncem dubna 1991 tak z linky ve Zwickau sjíždí poslední Trabant a značka zaniká. Od té doby se sice čas od času objevují zkazky o tom, že se pracuje na stylovém nástupci (dle momentální společenské nálady to měl být úsporný diesel, auto na CNG i elektromobil), takové projekty ale nakonec skončí vždy jen na papíře. 

Tak to bylo pět automobilek, které si svou chvíli slávy mohly užít jen s jedním vozem. Napadá vás nějaký další zástupce této nepříliš početné kategorie? Podělte se s námi v diskuzi.