Alfa Romeo Giulia Super 2.2 Diesel: Italská renesance?

Žít z minulosti se za poslední jedno a půl tisíciletí stalo tak trochu italskou národní tradicí. Stačí se rozhlédnout po Florencii a zamyslet se nad důvody, proč sem tolik lidí přijíždí. Některé možná naláká zdejší kuchyně a klima, ale většina jich hledá připomínky slavných starých časů.

Přesto Itálie dokáže čas od času vzepnout síly a přesvědčit svět, že má stále co říct.

Na konci středověku celá západní Evropa stavěla v rozmáchlém, avšak strohém gotickém stylu, zatímco Italové stále tíhnuli spíše k řádové architektuře vycházejících ještě z dob antického Říma. 

Ale potom se italská kultura vzepjala, aniž by pozapomněla se na slavné antické časy, vytvořila zcela nové dechberoucí pojetí umění a architektury, dala vzniknout renesanci. Najednou celá Evropa obdivovala, co italští architekti, malíři, sochaři i spisovatelé vytvářejí a jala se to kopírovat. Itálie byla opět středem světa.

Stejně jako Itálie před mnoha sty lety si v posledních dekádách prošla odbobím života z minulosti i jedna z největších legend italského automobilového průmyslu – Alfa Romeo. Po slavných strojích, jako byla řada 105, původní Giulia nebo božské Duetto, přišlo období jistého útlumu. Stroje, nad kterými se rozplývala srdce automobilových nadšenců celého světa, vystřídaly automobily, které sice měly stále svůj charakter a kouzlo, jenže vždycky také přicházely s nějakým tím “ale”…

Alfasud byl, minimálně na poměry vozů své třídy, překrásný a skvěle jezdil. Jenže občas zrezl už u prodejce. Alfetta nabízela skvělé jízdní vlastnosti a byla nepochybně přitažlivá, ale nebyl to vůz, na který byste mohli celé hodiny se zasněným výrazem hledět a přemýšlet při tom o paralelách s největšími díly italských mistrů.

A potom přišla éra vozů s pohonem předních kol. Přestože byla 164 skvělý vůz (jak mohu potvrdit z vlastní zkušenosti), 156 jedním z nejpřitažlivějších vozů své třídy, GTV svého druhu avantgardním uměleckým dílem a o 166 Jeremy Clarkson prohlásil, že zní jako Ferrari zavřené ve skříni, nemohli jste se při jízdě kteroukoliv z nich ubránit myšlenkám na to, že je to sice skvělý vůz a nese v sobě něco z tradice legendy, ale na světovou špičku mu zkrátka něco chybí.

To však stále nebyl konec. Přišla 159, která byla vizuálně strhující, ale její platforma pocházela z neúspěšného projektu evropského Cadillacu, a u které byl nejlepší volbou motorizace bezcharakterní diesel, protože klenoty italského inženýrství byly nahrazeny upravenými motory z australského Holdenu. A Brera, která byla ještě krásnější, ale od svého sourozence přebrala dynamiku a hmotnost zaoceánského parníku. Abyste v posledních 20 letech zůstali nadšeným fanouškem Alfy, muselo ve vaší hrudi bít cuore sportivo opravdového tifosi.

Najít skutečně objektivní důvody, proč byste měli dát přednost Alfě Romeo před německou konkurencí, bylo v té době zatraceně těžké. Mnoho lidí dokonce začalo pochybovat o postavení Alfy Romeo coby přímého soupeře BMW či Audi a začalo ji řadit kamsi o třídu níž, mezi mainstreamové značky.

Teď ale přichází nový sportovní sedan Giulia, který má tohle všechno změnit a stát se začátkem nové éry v historii značky. Šéf koncernu FCA Sergio Marchionne trval na tom, že se nový model musí vyrovnat špičce v dané třídě a oproti zavedeným zvyklostem Alfy v poslední době má přijít na trh v perfektní podobě, bez nedodělků a chyb. Proto jsme také na nový model, postavený na zbrusu nové platformě Giorgio, čekali o několik let déle, než bylo původně plánováno.

Teď je konečně tady a po brutální bestii, která pod tradičním označením Quadrifoglio Verde nabízí schopnosti zvíci BMW M3 nebo možná spíše Ferrari F40 zabaleného do karoserie čtyřdveřového sedanu, dorazila na trh i Giulia ve verzích takříkajíc ‚pro běžnou spotřebu‘. A jakkoliv to pro nadšené benzínové hlavy může být těžko skousnutelné, nejdůležitější z nich je ta s naftovým motorem – protože právě ona představuje pro Alfu Romeo šanci zakousnout se do tržního koláče, na kterém si dnes pochutnává BMW 320d nebo Audi A4 2.0 TDI, oblíbené to volby středního managementu.

Že je tady něco jinak, je jasné už ve chvíli, kdy Giulii poprvé uvidíte naživo. Na obrázcích ve vás může vyvolat dojem, že je to vlastně takové o něco přitažlivější trojkové BMW, a zvláště v nenápadných barvách, jako je šedá našeho testovacího kusu, může působit až skoro obyčejně. Jenomže Giulia patří k těm autům, na která si z fotografií skutečně nemůžete utvořit názor a jejichž vizuální vyznění navíc velmi závisí na zvoleném laku.

Design je samozřejmě věcí subjektivní a rozhodně nebude fungovat stejně na každého, ale neostýchám se říci, že když jsem při vyzvedávání testovacího vozu poprvé naživo spatřil standardní Giulii v základní jasně červené barvě, jen absence patřičné sumy na kontě mi zabránila v tom, abych vtrhnul do dealerství a dožadoval se okamžitého dodání jednoho exempláře. Bez testovací jízdy, bez zájmu o to, co má pod kapotou. Tohle auto zkrátka vypadá jako čtyřdveřové Ferrari z doby, kdy byla Ferrari doopravdy krásná.

Myší šeď sice Giulii obere o velkou část vizuálního ‚wow efektu‘ a stříbrná mnohopaprsková kola dokáží úspěšně zakrýt svůj průměr 18” a tváří se jako základní šestnáctky, ale po pár dnech soužití zjistíte, že to vlastně nevadí. Z auta, které budí rozruch a každý se za ním ohlédne, se stane ztělesnění vytříbeného vkusu a kultivované elegance. Přijeďte někam šedou Giulií a napoprvé si jí možná nikdo nevšimne. Ale na druhý nebo třetí pohled začnou lidé registrovat, že máte něco jiného než ostatní. Něco, co nepotřebuje ohromovat, ale jasně vyjadřuje sebevědomý a neobyčejně sofistikovaný vkus. Asi jako kvalitní italský oblek nebo polobotky.

Jsem si dokonce téměř jist, že kdyby dnes žil ‚král stylu‘ Steve McQueen, parkovalo by mu v garáži jedno Quadrifoglio Verde, vyvedené (jak bylo jeho dobrým zvykem) v některém z nenápadných odstínů. A ani vedle jeho legendárního 250 Lusso by se nemuselo stydět…

Jenomže jakkoliv příjemné je moci se pokaždé, kdy od auta odcházíte, zálibně ohlédnout, budete trávit čas především v kabině. A proto mě těší, že ani tady italští designéři nezaháleli. Interiér sice nezapře inspiraci konkurencí z Mnichova, ale zároveň v sobě má opět něco z Ferrari – a není to jen prďácké startovací tlačítko na volantu. Zvláště v barvě přírodní kůže, která byla s řádnou dávkou dobrého vkusu nakonfigurována do testovacího vozu, se uvnitř cítíte opravdu výjimečně. A co je ještě lepší, celé to dokonce funguje.

Samozřejmě, pokud jste zvyklí na německé sedany a očekáváte, že i vaše příští auto bude fungovat přesně jako ony, můžete tu a tam narazit na problém. Třeba na tolikrát omílanou páčku blinkrů (zde si však dovolím podotknout, že mi fungování blinkrů v Alfě připadlo přirozenější než v Audi A4, které ji jako testovací vůz nahradilo v následujícím týdnu). Notorický detailista také určitě najde některé plasty o kousek horší kvality, méně precizní zpracování tlačítek nebo méně vychytaný infotainment. Nic z toho ale není, abych použil módního anglického termínu, dealbreaker. Naopak, pokud k Giulii přistupujete s předsudky ve vztahu k italským vozům běžnými, budete nejspíše vyvedeni z míry tím, že tu vlastně úplně všechno funguje a navíc funguje tak, jak má.

Jakkoliv je design důležitý, kupujete si Alfu hlavně kvůli tomu, jak jezdí. Nebo to tak alespoň bývalo, než vznikla vlajková loď Alfy na platformě Cadillacu. A Giulia vás vyloženě láká k tomu, vydat se na cestu. Uchopíte zvláštně tenký, delikátní volant, palcem nastartujete a zařadíte D (manuální převodovka je k dispozici jen u špičkového QV nebo nejslabších naftových variant). Ozve se typický zvuk naftového motoru a s ním první zklamání. Giulia totiž zní jako některý z produktů značky Lamborghini, než se začala věnovat sportovním autům. Radost vám ale udělá tradičně skvělý hydroměničový osmikvalt ZF, který můžete znát z konkurenčního BMW i z pekelného Challengeru Hellcat a který je nejen uhlazený a kultivovaný, jak se na klasický automat sluší, ale také dostatečně rychlý. Škoda jen, že testovaný exemplář nebyl vybaven pádly pod volantem, která se nabízejí za drobný příplatek. Naštěstí je i řazení voličem na středovém tunelu snadné a intuitivní, s podřazováním a odřazováním tak, jak má být (od sebe dolů, k sobě nahoru).

Celkový dojem z pohonného ústrojí je dost podobný jako u Jaguaru XF 20d, který jsme testovali před necelým rokem. Nejsilnější diesel v nabídce Giulie (180 k) dodává vozu solidní dynamiku a automat mu je skvělým partnerem, výsledek však drobně narušuje nepříliš dobré odlhučnění. Nízkootáčkový charakter naftového motoru navíc příliš neladí s dynamickým založením celého auta. Máte zkrátka pocit, že naftový motor sem tak docela nepatří – a tak to vlastně má být. Alfu byste měli chtít s charakterním benzínovým motorem a přeplňovaný čtyřválec o výkonu 200 k (případně 280 k u verze Veloce) nejspíše nabídne přesně to, co od italské legendy očekáváte. Pravdou ale zůstává, že by i dieselový čtyřválec mohl jít naladit o něco sportovněji a s větším charakterem než je tomu v tomto případě.

A my se opravdu těšíme na příležitost jej vyzkoušet, protože zbytek auta by pro nějaký nadšenější agregát představoval naprosto perfektního partnera. V případě Giulie totiž spojení ‚sportovní sedan‘ není jen marketingovým termínem. A nemusíte ani jezdit rychle. Alfa Romeo se rozpomněla nejen na to, jak vyrábět opravdu krásná auta, ale také na to, jak udělat auta, která se skvěle řídí. Giulia je skrznaskrz sportovní a také skrznaskrz italská.

Začíná to pekelně ostrým řízením s pouhými dvěma otáčkami od dorazu k dorazu. Než si na něj zvyknete, bude to možná až nepříjemné, zvláště vzhledem k tomu, že, stejně jako většina dnešních vozů s elektrickými posilovači zrovna nepřekypuje citem kolem středové polohy a občas tak docela nevíte, jak moc máte volant natočit. Jakmile se s ním ale sžijete, oceníte, jak živě vůz reaguje na jakýkoliv pokyn – a objevíte také požitek z toho, že můžete i po městě jezdit s rukama v ‚učebnicové‘ poloze na volantu, aniž by bylo nutné přehmatávat.

Ještě důležitější než řízení je ale podvozek a celkové fungování auta. Když jsem po týdnu s Giulií přesedl do již zmiňovaného konkurenčního Audi, naplno jsem si uvědomil, jak je Giulia z principu ‚správně‘, kdežto A4 s motorem kdesi před přední nápravou je ‚špatně‘. Nová Alfa je důkazem, že i dnes záleží na věcech, jako je rozložení hmotnosti, vyvážení a celkově správná mechanická koncepce. Její podvozek by se dal použít jako skvělá ilustrace toho, že dobře naladěný podvozek dobře vyváženého a zkonstruovaného auta může být tuhý, aniž by byl nepříjemně tvrdý. Řidič fajnšmekr, který nad takovými věci přemýšlí, se bude rozplývat nad tím, jak je Giulia skvěle vyvážená a jak díky skvělému rozložení hmotnosti může zkombinovat skvělou dynamiku se solidním komfortem jízdy. Obyčejný řidič bude vnímat, jen že to nějak hezky zatáčí a přitom to nedrncá ani na rozbitém povrchu.

Nebyla by to však Alfa Romeo, kdyby u zbrusu nového modelu na začátku výroby, navíc postaveného na zcela nové platformě, nebylo nějaké drobné ‚ale‘. A tady přichází v podobě elektronických trpaslíků stabilizačního systému. Zdá se totiž, že jim vládne nějaký trpasličí Duce, který je odhodlán drtivě zasáhnout proti jakémukoliv pokusu řidiče o revoltu a nezvedené chování – i kdyby to bylo jen lehké protočení kol. Ještě před pár lety byly takové stabilizace standardem a proto také bývaly běžně vybaveny možností ‚vypnout úplně do vypnuta‘. Dnes jsme si zvykli, že elektronické systémy sportovně laděných vozů vám dopřejí jistou míru volnosti, aniž byste se museli úplně vzdát jejich záchranné sítě.

Giulia má však stabilizaci nejen přísnou, ale také zcela nevypínatelnou. To znamená nejen to, že si neužijete driftování (což, po pravdě řečeno, u naftového manažerského sedanu zajímá leda tak motoristické novináře a pubertální syny majitelů). V některých situacích jsou totiž zásahy ESP vyloženě nepříjemné až škodlivé – třeba když chcete ostře projet pravoúhlou zatáčku a místo abyste si plynem mírně utáhli stopu, vyvolá stabilizace nedotáčivost a vy musíte získat zpět neutralitu ťuknutím do brzdy. Nebo když vám elektronika v ostré zatáčce zkrátka ubere plyn a připraví vás o plynulost jejího průjezdu.

Tyto situace naštěstí nastávají jen velmi zřídka a obvykle jejich vyvolání vyžaduje poměrně agresivní styl jízdy. Po většinu času se s Alfou, která láká spíše k čistému a preciznímu stylu jízdy, budete pohybovat daleko od hranic jejího zásahu.

Verdikt

Pro Alfu Romeo je Giulia pravděpodobně nejdůležitějším autem za posledních minimálně 20, možná však 30 či 40 let. Na tom, jestli se dokáže stát skutečnou renesancí značky a navázat na své slavné předchůdce z let šedesátých a sedmdesátých, závisí celá budoucnost automobilky. A pro mě je velkou úlevou a potěšením napsat, že to dokázala. 

Samozřejmě, není dokonalá. U dieselové verze vás bude štvát zvuk, u dvoukolky stabilizace a nejspíše u všech verzí se vždycky najde nějaký drobný protivný detail. Ale to všechno přebije charakter. Giulia je krásná zvenčí i zevnitř (její interiér navíc nabízí bonus v podobě nízké linie oken a skvělého výhledu), jezdí s lehkonohostí, kterou byste od italského sportovního sedanu očekávali, skvěle se řídí a u toho všeho funguje víceméně na stejné úrovni jako němečtí konkurenti.

Ano, pokud chcete chladnou dokonalost, poslouží vám lépe BMW nebo Audi. Ale u německých značek je ona vychytaná ergonomie, promyšlenost a propracovanost tím hlavním, co nabízejí. U Alfy jde o charakter, zážitek a pocit výjimečnosti – bývalo zvykem, že výměnou za tyto vlastnosti občas přehlédnete nějakou tu nedokonalost. A u Giulie je toho k přehlížení méně, než byste čekali.

Jen si ji možná kupte na benzín. A ideálně v ostřejší verzi Veloce, jejíž pohon všech kol by mohl do značné míry eliminovat otravné zásahy stabilizace. Přidejte nějakou atraktivnější barvu, než je myší šeď, působivější kola, a budete mít auto, které konečně po letech naplní rčení, že každý petrolhead by měl jezdit Alfou. Protože tahle Alfa už není jen jiná než konkurence. Je především skvělá.

Technické údaje

Motor: přeplňovaný vznětový čtyřválec 2 143 cm ³ 
Výkon: 180 koní v 3 750 ot./min
Točivý moment: 450 Nm v 1 750ot./min
Převodovka: automatická osmistupňová

Pohotovostní hmotnost: 1 445 kg 
Maximální rychlost: 230 km/h
0-100 km/h: 7,1 s 
Průměrná spotřeba (udávaná): 4,2 l/100 km 
Cena (Super, 2.2/180 k): 1 029 000 Kč