1967 Le Mans: Okruhová bitva století

Pro ročník 1967 připravila automobilka Porsche v mnoha ohledech přelomový vůz. Proti konkurenci sice slabší, zato však velmi spolehlivý vzduchem chlazený šestiválec byl zabudován do lehké karoserie proudnicového tvaru. Tento vůz měl světu ukázat, co všechno dokáže aerodynamika. A výsledky byly skutečně působivé, automobil zdatně konkuroval mnohem silnějším soupeřům a na trati bez potřeby tankovat vydržel i dvakrát déle, což je ve vytrvalostních závodech velká výhoda. To vše bylo však v tu chvíli nepodstatné, bitva, ke které se schylovalo, odsune Porsche i všechny ostatní do role pouhých diváků. Toto není obyčejný závod, toto je válka mezi dvěma mocnými muži.

Vzájemná nevraživost, která vyústila v sérii strhujících závodů na hraně technických i lidských možností, se zrodila na počátku šedesátých let. Králem závodních tratí byl v té době nepochybně Enzo Ferrari, jehož vozy vyhrávaly všechno a všude. Kapitánem automobilového průmyslu byl potom Henry Ford II., vnuk slavného zakladatele značky a šéf automobilového gigantu nesoucího jméno jeho rodiny. Právě tito dva muži se měli brzy setkat a jejich střetnutí vyústilo ve válku, jaká nemá v historii automobilismu obdoby. Vše začalo nevinně. Enzo Ferrari sháněl pro svůj podnik investora, který by mu pomohl nést náklady na vývoj stále komplikovanějších závodních vozů. Fordovi se vidina slavné značky pod křídly jeho koncernu zamlouvala. Lákala ho představa, že všechny sportovní úspěchy rudých vozů z Maranella budou pro příště spjaty se jménem jeho společnosti. Po všech obvyklých administrativních úkonech a auditech dospělo jednání do finále. A tu, těsně před konečným podpisem smlouvy, se Enzo Ferrari náhle rozhodl, že jeho společnost se nikdy nepodrobí účetním z Detroitu, jednání spěšně ukončil a udivené zástupce Forda poslal domů s nepořízenou.

Na takové jednání nebyl Ford zvyklý a považoval za nutné nenechat ho bez odezvy. Ihned proto rozhodl, že se značka Ford probojuje na stupně vítězů Ferrarimu navzdory. Započaly práce na zcela novém závodním speciálu. Cílem bylo ovládnout náročné vytrvalostní závody, výkladní skříň tehdejšího automobilového světa, jmenovitě potom závod 24h Le Mans – podnik, kterému jméno Ferrari vládlo suverénně již čtyři sezony v řadě. Úkol to nebyl vůbec snadný, ale o to větší zadostiučinění může přinést vítězství. Za pomoci Carrolla Shelbyho a týmu specialistů z Británie byl v rekordním čase postaven závodní speciál Ford GT40. Náklady nehrály roli, jediným rozhodujícím faktorem je vítězství. Na startu slavné čtyřiadvacetihodinovky v roce 1964 tak září tři nablýskané závodní Fordy. A výsledkem je totální prohra. Fordy nejenže nedosáhly na stupně vítězů, nedosáhly ani cíle. Závod nedokončil žádný z nich.

Pro následující rok proto Shelby volí silové řešení, Ferrari má pocítit, kdo je ve světě automobilů pánem. Namísto tří vozů přiveze Ford na start ročníku 1965 hned šest aut. Motory o objemu 4,5 l nahrazují sedmilitrová monstra. Ferrari musí být zadupán do země. A tak se stalo, že zatímco v roce 1964 nedokončily závod tři Fordy, v roce 1965 jej nedokončí hned šest amerických závoďáků. Z trestné výpravy se stává fraška. Co na tom, že Fordy GT40 vítězí v Daytoně. Podstatné bitvy probíhají v Le Mans a tady má Ferrari jasně navrch. Fordovo odhodlání zašlapat tu malou italskou dílničku do země však nepolevuje. Další miliony dolarů tečou do vývoje, až se nakonec přece jen zadaří. V roce 1966 vyrážejí Fordy GT40 na trať Le Mans již potřetí, tentokrát však v závodu vydrží celých 24 hodin, aby nakonec projely cílem na prvním, druhém i třetím místě. Fordovo trápení je u konce, porazil svého rivala a porazil ho ve velkém stylu. Nejlepší Ferrari do cíle dorazí až na osmé pozici, celých 47 kol za vítězem.

Vyhrát bitvu však ještě neznamená vyhrát válku a Ford rozhodně nechce, aby se z jeho Fordu GT40 stala kapela jediného hitu. Je mu přitom jasné, že Ferrari nezahálí a pro sezonu 1967 vytvoří opět špičkový stroj. A v tom se nemýlí. Ferrari 330 P4 je skvost. Čtyřlitrový vidlicový dvanáctiválec s rozvodem DOHC a třemi ventily na válec je osazen vstřikováním Lucas a dává výkon 450 koní. Ten se na kola přenáší přes pětistupňovou převodovku. Z maximální rychlosti 338 km/h vůz pomáhají zastavit větrané kotoučové brzdy na všech kolech. Ford GT40 Mark IV s motorem osazeným karburátory a jen čtyřstupňovou převodovkou může na první pohled vypadat vedle Ferrari zpátečnicky, ale to bychom mu křivdili. Jeho osmiválec totiž produjuke celých 540 koňských sil a je usazen do lehké hliníkové konstrukce vozu. Tím však technická kouzla Fordu nekončí. Při testování jsou americké vozy vybaveny něčím, co dosud nikdo jiný nepoužil – počítačem. Na místě spolujezdce trůní technický zázrak za astronomických $70 000, který sbírá na magnetofonový pásek data z každé testovací jízdy. Technici tak vědí, kdy a jak vůz brzdí, znají polohu škrtící klapky i otáčky motoru. Mohou sledovat, jak se zahřívá olej, mají údaje o teplotě brzd i nasávaného vzduchu. Získaná data slouží jak pro potřeby jezdců, kteří mohou vzájemným srovnáním hledat skryté rezervy v každém jednotlivém úseku trati, tak pro vývojové středisko v Dearbornu, kde se následně podrobují jednotlivé komponenty v laboratorních podmínkách přesně stejné zátěži, jaká je čeká v ostrém závodě. Dnes je podobný postup naprosto běžný, ale bavíme se tu o době, kdy se v Československu pomalu rozbíhá výroba Škody 1000MB.

Zbraně jsou tedy nachystány, den D se blíží. Když do Le Mans v departementu Sarthe dorazí tým z Detroitu, vypadá to jako americká invaze. 270 mužů s sebou přiváží sedm závodních vozů – čtyři Fordy GT40 Mark IV a tři Mark II – a těžko uvěřitelný náklad náhradních dílů a nářadí o celkové hmotnosti přes 53 tun. Mezi jezdci jsou takové hvězdy jako Mark Donohue či Bruce McLaren. Ferrari potom přiváží již tradičně skromnější sestavu doprovodného personálu a tři vozy 330 P4. Čtvrté Ferrari přiváží soukromý belgický tým. Začínají tréninky. Jochen Rindt si pochvaluje své nové Porsche 907, přesto již asi tuší, že jeho vůz tu letos nebude mít hlavní roli. Fordy zajíždějí první měřená kola, Donohue je se starším Mark II s časem 3:32,8 dokonce rychlejší než McLaren na Mark IV (3:36,1). Carrolla Shelbyho tyto výsledky stojí 500 dolarů. Vsadil se totiž s Franco Linim, vedoucím týmu Ferrari, že McLaren prolomí čas 3:24,5. Že šlo ze strany Fordu o taktický kalkul, se má teprve ukázat. Lorenzo Bandini s Ferrari následně zajede čas 3:25,7, což znamená průměrnou rychlost 235,5 km/h – tím překonává všechny dosavadní rekordy. Překvapivě tohoto času dosahuje v otevřené verzi Ferrari, vůz s pevnou střechou nepochopitelně vzdoruje. Před Fordy se v průběžném pořadí s časem 3:31,9 dostává i John Surtees s vozem Lola Coupé, poháněným motorem Aston Martin. Aby toho nebylo málo, Ford řeší problém s praskajícími čelními skly. Kvůli tomu je z Detroitu do Francie narychlo vypraveno letadlo se zásobou nových skel a se specialisty na danou problematiku.

Blíží se závěr tréninků, když se do průběžného vedení v boji o první místo na startu dostává Phil Hill v Chaparralu 2F. Obrovské přítlačné křídlo mu pomáhá v rychle projížděných zatáčkách, především pak v úseku Maison Blanche. A potom to přijde, Bruce McLaren se pouhou půlhodinu před koncem tréninku vydává na trať. Je už úplná tma, silné reflektory Fordu Mark IV se zařezávají do noci. McLaren ujede pouhá čtyři kola, to mu však stačí na čas 3:24,4 a první místo na startu. Až nyní Ford odkryl karty a ukázal, že je na závod připraven lépe, než kdo očekával. První šestku vozů na startu tvoří kromě již zmíněného Chaparralu jen stroje z Fordovy stáje.

10. června, den velkého závodu. V boxech probíhají poslední přípravy, vášnivé diskuse se týkají především taktiky Fordova týmu, kterou Carroll Shelby úzkostlivě tají. Na okruh přijíždí okolo půl milionu diváků, kromě samotného závodu je tu čeká bohatý doprovodný program. Nachystáno je 100 000 litrů vína i 6 tun zmrzliny. Nervozita před startem je téměř hmatatelná. A potom to všechno úderem šestnácté hodiny začne. Start všech 54 vozů proběhne bez větších potíží, Fordy se ihned usadí na vedoucích pozicích. Po dvanácti odjetých kolech zastavuje v depu první GT40, Denis Hulme si stěžuje na zasekávající se plynový pedál, chvíli po něm míří k mechanikům i Frank Gardner s dalším Fordem, tentokrát se kvůli špatnému vyvážení mění pravé přední kolo. Po hodině závodu nastává první vlna doplňování paliva. Zde dojde k potížím při tankování Chaparralu. A přicházejí další potíže u Fordu. Ronnie Bucknum si stěžuje na přehřívání motoru. Na vině je netěsná trubka chladícího okruhu. Protože mu regule závodu neumožní doplňovat provozní kapaliny dříve než za 25 kol, může být provedena jen provizorní oprava a Bucknum musí příštích 40 minut kroužit pozvolnějším tempem, než bude možno provést řádnou výměnu vadné trubky a doplnit chladící kapalinu. Na trať se vůz vrací až na 42. místě.

Po pěti hodinách jsou na čele závodu tři Fordy, následuje Chaparral a dvě Ferrari. Posádka Siffert-Herrmann jedoucí na voze Porsche si drží dvanácté místo, jejich vůz ujede bez tankování 32 kol. Zlobí je však stávkující otáčkoměr, kvůli kterému jsou nuceni jet po sluchu. Před desátou hodinou závod končí pro Guicheta a Müllera, jejich Ferrari zastaví závada pístu. Několik minut poté odstupuje i jeden z Fordů, závada samosvorného diferenciálu posílá vůz mimo trať, kde končí v písku. V zápětí končí i Porsche 907, když Jochen Rindt omylem podřadí na dvojku a přetočí motor. Okolo půlnoci přichází Ferrari o další stroj. Chris Amon musí zastavit pro defekt pneumatiky, chce poškozené kolo vyměnit, avšak zvedák, který si veze s sebou, odmítá spolupracovat. Nezbude mu, než se pokusit dojet s prázdným kolem do depa. To se mu však nepodaří, zadní část auta brousí o zem, odletující jiskry buší do poškozeného palivového vedení, až dojde k nevyhnutelnému. Díky vzorné organizaci závodu jsou hasiči na místě do třiceti vteřin, požár se obejde bez zranění, poškození vozu však pokračování v jízdě vylučuje.

Později v noci zažije v kokpitu Fordu horké chvilky i Mario Andretti, kterému dojde u Maison Blanche benzín. Naštěstí má dostatečnou rychlost, aby s vozem bez motoru doplachtil do depa. Vrcholný okamžik Andrettiho však přichází nad ránem. Okolo půl čtvrté se souká za volant svého Fordu, zatímco mechanici dokončují tankování a výměnu brzdového obložení. O chvíli později Andretti vyráží z boxů. Na nové brzdové obložení zřejmě zapomíná, to se mu však před zatáčkou Esses krutě připomene samo. Kola se blokují a Andretti se marně snaží vybrat smyk. Těsně za ním jedoucí McCluskey nemá šanci na situaci reagovat a ani Jo Schlesser, další z jezdců Fordu, není schopen vyhnout se překážce a končí mimo trať. V jediném okamžiku jsou tak odepsány hned tři GT40. Nikdo naštěstí není zraněn. Ve stejné době končí i Chaparral, jehož motor se po zastávce na dotankování již nepodaří nahodit - olej prosakuje naprosto všude. Ráno tedy vede průběžné pořadí Ford posádky Gurney – Foyt, v patách mu krouží dvě Ferrari. Za nimi jedoucí McLaren s Fordem má navíc potíže, u jeho vozu se uvolnil zadní kryt a jeho uchycení ho stojí cenné minuty. A i poté působí tento díl potíže. Mechanikům se sice podaří kryt zafixovat, to se však později ukáže jako problém. V závěrečné hodině závodu totiž tomuto Fordu vysadí motor. Příčinou je utržená zapalovací cívka, což by nebyl velký problém, kdyby teď nebyl kryt motoru pevně přilepen. McLaren nakonec provádí provizorní opravu, když se k motoru propracovává skrz přepážku v kokpitu. Jak se mu to podařilo, je mi záhadou – kdo kdy viděl kokpit Fordu GT40, ví, o čem mluvím.

Ve čtyři odpoledne je konec. Posádka Gurney – Foyt si přijíždí pro vítězství, pro Ford druhé v řadě. Za 24 hodin urazili vzdálenost přes 5 232 km, průměrná rychlost tak přesáhla 218 km/h. Druhé a třetí místo obsazují vozy Ferrari. McLaren nakonec do cíle dorazil na čtvrtém místě, přestože celkový čas, který jeho Ford trávil v péči mechaniků, se přiblížil dvěma hodinám.

A to je vlastně konec příběhu. Čtyři roky trvající válka skončila nerozhodně. Enzo Ferrari i Henry Ford si z ní odnesli po dvou výhrách a dvou prohrách. A ani závěrečný boj neskončil přesvědčivým výsledkem. Pro další roky se mění pravidla a Ford GT40 ani Ferrari 330 už do bojů v Le Mans zasahovat nebudou. Divákům a fanouškům motorsportu však poskytly příležitost sledovat závody v jejich ryzí podobě, bitvu těch nejlepších z nejlepších. Ať už jejich sympatie patřily malé dílně z Maranella, či detriotskému gigantu, na nedostatek napětí si nemohli stěžovat. A tak to má v motorsportu být.