Peugeot RCZ R - jemný a syrový

Blog jsem začal psát kdysi v zimě a je psán stylem zhruba odstavec za týden, takže se v průběhu čtení může měnit můj názor a nebudou sedět časové návaznosti. Je to klasická dlouhá grafománie, tak kdyžtak neusněte.

Kávu mám uvařenou a sedím na balkóně, už začíná být docela teplo. Jsem ranní ptáče, takže doma se spí a venku je taky klid, což je ideální čas k uspokojení grafomanských choutek. Téma je klasické – skrze příčky balkónu totiž vidím jisté barokní tvary. Je samozřejmě lepší mít ruce na volantu, než na klávesnici, zvlášť teď brzy ráno, jenže když člověk jen včera najezdil přes 80 km čistě pro radost, je takové hloupé to udělat dneska zase. Ani záminka rohlíků a mléka tentokrát nefunguje. Takže jen opřený v pohovce, a bez jakékoli řádu koukaje ven, ťukám do klávesnice.

Barokní tvary, o kterých píšu výše, patří mému Peugeotu RCZ R. Do vínku mu je vepsal Boris Reinmöller, za což mu patří velké díky. Ještě pořád nejsem s jeho rukou designéra úplně v souladu, ale mnohé se vytříbilo. Zlí jazykové tvrdí, že jde o kopii Audi TT. Taky jsem to tak viděl, jenž ono je nutné – jako vždycky – dostat tvary do oka opakovanou zkušeností. Pokud nejde o přímý rozpor s vlastním vkusem nebo naopak o lásku na první pohled, názor se dokáže ještě docela proměnit. Když kolem projede Audi TT dnes, vidím tři spojitosti s RCZ: kupé uvařené na bázi hatchbacku s koncepcí vše vepředu, základní boční linii střechy a vodorovný ponton. Pak už není stejné vůbec nic. Oko zvyklé na všudypřítomné bujné tvary RCZ totiž v tétéčku uvidí jen německou přísnou jednoduchost bez jakýchkoliv výstřelků. Mohutný zadní blatník, na který se tak krásně dívá ve zpětném zrcátku ercézétka náhle ukazuje, že TT nemá blatník vůbec žádný. Rozmáchlého pera pana Reinmöllera si oproti německé konkurenci cením víc – umí totiž mnohem lépe zakrýt původ v hatchbacku, což je v základu vysoké auto a ke kupé se úplně nehodí. TT mi dnes vizuálně přijde jako vysoké a úzké auto. RCZ k tomu používá ještě dva triky – je totiž hodně široké, což umocňuje zdání placatosti a obouvá docela velká 19” kola. Poslední zmíněný fígl používají vlastně všechny automobilky, které chtějí, aby jejich mastodont vypadal nízký. Zdravím Giulie, A6/A8, Panamery, Stingery, Ghibli, Quattroporte a další. Taková je už doba. Díky tomu všemu RCZ osamoceně stojící vypadá naživo málem jako supersport, realita je ale jiná – posed v něm je sice jednoznačně nižší, než ve sportovním sedanu devadesátých let, ale nízce se cítí jen mezi dalšími moderními hatchbacky. Na nedávném srazu v obklopení miat, lotusů, Z4 a jiných je RCZ pořád tak trochu knedla. Nicméně působivá knedla, což potvrzuje můj pohled, neustále sjíždějící tam dolů před garáž. Design má samozřejmě i nějaké mouchy, auto obecně není příliš fotogenické, z přísně bočního pohledu vypadá divně a na některé detaily z určitých úhlů je lepší se nedívat. Holt není to kompletní vymazlenost, jako např Z4 E86 :-)

Co se okolí týká, designově RCZ rozděluje svět na dva póly, jedni milují, druzí nesnáší. Auto se hodně líbí dětem. Otevřené papulky a fascinované pohledy těch, co se na svět ještě nemusí dívat skrze potřeby a předsudky, vždycky potěší. Speciální sortou jsou bodří oktávkáři/pasáti: proč toto, vždyť je to jen pežot… Proč ne TT? Proč ne RS, proč ne GTI? Koncern má odpověď na každou otázku. Fakt je ale takový, že i když odhlédnu od sportu samotného, po přesednutí z RCZ do oktávky 3. generace velmi jasně pocítíte, jak je okta papírová. Pug je ve všech ohledech tužší a mechaničtější auto. Což překvapilo i mě, protože od dob mého tédéíčka 1. generace jsem “škodárny” vždycky považoval za solidní a poctivé užitkové vozy. 

Najde se i nějaká závist, ale naprosto minimální. Spíš u jednotlivců v kategorii okolí, které vždycky zdravilo s úsměvem a teď už jen zdraví. Zjistil jsem ale něco úplně nového ( a musel jsem to tu dokonce dodatečně vepsat :-) ) - nevím, jestli tu někdo standardně už při koupi auta řešíte jakousi potenciální zůstatkovou hodnotu, ale přiznám se, že já ne a nikdy jsem to nedělal. Prostě za užití selského rozumu koupím auto tak, aby mě případná jeho stoprocentní ztráta nezruinovala.  A pozor, v tom je jádro problému – zjistil jsem, že ignorace aspektu zůstatkové hodnoty, co jsem pochopil, je údajně velkohubá a umí dost výrazně některé lidi vydráždit. Dokonce víc, než samotné vlastnictví vozu. Pro mě je tento jev úplně nový a je překvapením, co ještě dalšího může ostatní lidi na vašem majetku trápit, tak si na to budu do budoucna dávat pozor. Ne na to, abych řešil zůstatkové hodnoty dalších aut, ale na to, abych o tom příliš nemluvil. Každopádně zajímavý pohled do čecháčkovy duše. 

Sezení v pohovce a přemýšlení nad designem je příjemné, takže se v myšlenkách přenáším k volantu. Při řízení pežotu jsem si uvědomil jednu věc, a tou je rozdíl mezi tím, co se dočtete na internetech a co pak zjistíte ve skutečnosti. Možná jde o mé nepochopení, ale RCZ R je v recenzích vychvalováno a často označováno jako syrový a opravdový sporťák, což je přesně to, co od auta chci a co z RCZ R zrovna necítím. Při porovnání s mým MG ZS 180 pežotu chybí to naléhavé zapojení do hry, což jsem při několikanásobném označení “syrový” očekával. Je to asi tím, že jsem zvyklý na starší auta, kde je syrovost v základu. Za tento požitek je dnes nutné, předpokládám, si zaplatit – třeba v podobě Lotusu. Na druhou stranu jsem v tomto případě rád, že jsem nakonec nekoupil 200 koňovou verzi RCZ s kompromisnějším podvozkem, posedem i charakterem motoru, v té bych se nejspíš unudil k smrti i přesto, že je obecně považována za řidičské auto. Větší klid v “syrovém” peugeotu mění i mé návyky, v MG jsem při ranních mrazících do práce tak jako tak jel po zábavných okreskách, kdežto v RCZ R volím tepomatovou rychlostní silnici a okresky až odpoledne při cestě domů. Což je škoda, protože benzín spálený při tempomatu je, jak víme, promrhaný benzín. Jenže co chcete dělat, když se vám v novém autě hranice zábavy posunula o nějakých 30kmh nahoru. Řešením by bylo toyobaru, které v době pořizování auta oproti pežotu prohrálo cca 50,5:49,5. Toyobaru má ale zase jiná negativa, např. větší sklon k reznutí nebo méně kvalitní lak, což není v souladu s mým každodenním použitím. Začarovaný kruh.

Rovněž turbomotor má svá známá proti. Atmosférický šestiválec je skvělý v tom, že v každých otáčkách má jiné vlastnosti, jiný zvuk. V nízkých otáčkách vrčící kočka, ve vysokých plechový ryk a vše mezi tím. Podle toho, kam podřadíte a ve kterých otáčkách se právě veselíte, se motor chová, svou náturou je proměnlivý, což je skvělé. Ne tak čtyřválcové turbo – všude stejný zátah, stejný charakter zvuku. Velmi plytké stvoření, tenhle foukaný čtyřválec. A to prý je 1.6 THP jedna z těch charakternějších jednotek. Nicneříkající je též pohled pod kapotu. Asi každý zapálený řidič zjihne, když v útrobách sportovního auta uvidí šestiválec, je to už takový reflex. Víte, že tady výrobce s čímsi počítal a auto adekvátně připravil. Jenže pod dnešními kapotami najdete to samé, co má tady soused ve svém úsporném hatchbacku, kde se se zátěží počítá maximálně při víkendovém nákupu v Glóbusu s celou rodinou. Řekněte si: jo, ale já mám větší turbo a kovanější písty a naladěnější jednotku a… ne, toto nefunguje. Přítomnost motoru samotného už není to, co by vám pouhým pohledem zvyšovalo tep. 

Co se zvuku samotného týká, laděný výfuk udělá hodně, jenže všechno to bručení, dunění, pobublávání a práskání do výfuku je stejné, jako když na malých reprobednách nahoníte nedostatek basů ekvalizérem. Sice to diskotékově duní, ale hudbě tím tělo nepřidáte a k tomu si utopíte všechny detaily. To jsem konec konců věděl už dřív – asi před rokem, kdy jsem tak nějak tušil, že budoucí výběr vozu reálně hrozí oturbencem, jsem navštívil Mini Race Day v Mýtě, abych nasál trochu té moderní muziky. Ono to není špatné, je to takové chuligánské, a když kolem projede JCW nebo i30N, vždycky se rád otočím, ale u svého auta mám zkrátka rád tu komplexní a proměnlivou náturu libozvučného šestiválce. Jednotvárné bučení a bručení s uměle dotvořeným semtamprásknutím do výfuku není můj šálek čaje. Ale abych byl objektivní, naopak si moc rád poslechnu mocné turboidní pss-psssss při popuštění plynu, to zase jo. Asi ve mně nakonec bude trochu i ten chuligán. 

Další kapitolou je vůbec nějaký zvuk. Ono v kabině je ho docela dost (až na tu dunivou rezonanci někde mezi 2 – 3 tisíce otáček, to je, velebnosti, hnus) a nad 4 tisíce už umí být správně řízný, problém ale nastane, pokud otevřete okno. V MG rád jezdím s otevřeným oknem, protože kombinace zvuku vytočeného motoru zevnitř s odraženými zvuky zvenčí je perfektní. V RCZ tak úplně ne, když v něm otevřete okno, zvuky motoru zmizí v náporu větru. Což není v souladu s recenzí, dle které má RCZ R opravdový zvuk bez umělých rezonátorů v kabině. Potvrdili to kucí na sraze, moje auto zvenčí nejde slyšet. No jo, vždyť celou cestu tam jsem slyšel víc roadster přede mnou, než svoje vlastní auto. Nový výfuk je tedy na seznamu, ale nepospíchám – sice vím, jaký zvuk v jakých otáčkách chci, ale vlastně nevím, jestli mé přání budu umět předat výrobci. Nikdy jsem ještě výfuk nekupoval. Pro RCZ R se blbě předvybírá hotové řešení, na trhu je těchto vozů málo a tak ani youtuby neoplývají přehršlí upravených exhaust soundů. Aby bylo jasno, nechci budit sousedy, nechci hluboké brumlání volkswágnu nebo hondy z večerní benzínky a nechci střelbu z výfuků, jen trošku té ostrosti a plechového ryku v otáčkách. 

Nedostatek naléhavosti, syrovosti a chybějící charakter pohonné jednotky ale nelze brát jako kritiku RCZ, jde o příznak dnešní doby a žádné jiné auto této kategorie na tom není lépe. Naopak RCZ R je ze staromilského ideologického hlediska mnohem přímočařejší sporťák, než dnešní hothatchová konkurence. Vždycky se mi líbily interiéry toyobaru díky své strohosti – ty sedmisegmenty a sada páček, to je bomba, ale RCZ nakonec není o nic horší a dá se říct, že klame tělem. Nenajdete tu start-stop, žádné pokročilé asistenty, jen běžný základ, který jde vypnout okamžitě tlačítkem, pevně nastavený podvozek pro jízdu, ke které je auto určeno, žádné kompromisní módy pro město. Chceš sporťák? Máš sporťák. Displej radiomapy existuje, ale tlačítkem ho zaklopíte, takže auto s vámi komunikuje jen pomocí analogových budíků a malého monochromatického displeje, nádhera. Už v Dobytí Severního pólu věděli, jak nebezpečná je trudnomyslnost, kteroužto právě displej v podobě levného bakelitového tabletu trčícího z palubky způsobuje. Před koupí pežota jsem uvažoval i o cestě úplně nového Hyundai i30N, ale není přece možné za vlastní peníze na tu odtrčenost denně zírat. Zní to směšně, ale mám tak tak sílu přenést se přes extrémně nudný vnější hjůndajův design, abych neusnul dříve, než otevřu dveře vozu, ale na tablet, na ten už nemám. A to prosím patřím mezi ty, kterým by korejská značka na vlastním autě až tak nevadila. Chápu, jsme na obrazovkách závislí, v obývácích máme oltáře v podobě velkých TV, kolem kterých se formuje celé rodinné dění, děti své závislosti učíme v podobě pohádek a her na tabletech, my sami i pouhou minutu volna trávíme zabodnuti v displejích mobilních telefonů. Pak je asi logické, že řidič potřebuje svou zářící informační dominantu také v autě, bez jejíhož diktátu už by se dnes cítil nesvůj. Za nějaký čas to bude naopak volant, co bude dostupné pouze na požádání tlačítkem. Ale zpátky ke staromilskému RCZ… je tu dokonce i mechanická ruční brzda, a jako třešnička – mechanický samosvor Torsen. Elektronické přibržďování vnitřního kola přenecháme jiným. Vidíte? Výbavou tohle RCZ R sporťákem ze staré školy je. 

Mimochodem, minulý týden mi přece jen ercézetko uštědřilo šok. Při nasazování letních kol jsem zjistil, že k pravé koncovce výfuku nevede trubka. Polil mě pot… jsem v jedné skupině se škodovkami, volkswageny a dalšími. Jsem tuner s falešným průduchem hledající street kredit, jsem tatík s falešnou koncovkou hledající dávno zmizelé mládí. Začal jsem psát inzerát na prodej. Poslední záblesk racionality, aktivace led svítilny na mobilu a zběsilé hledání pod zadním nárazníkem. Je tam! Je tam trubka! Jen tak zahnutá, že byla kompletně schovaná. Ztuhlý úsměv, nervózní pohledy kolem sebe. Smazal jsem inzerát, s RCZ jsme přece kámoši, ne? 

Ještě k těm zvukům, mrzelo mě, že nemám auto vybaveno reproduktory JBL a hned ze začátku jsem na ebay začal shánět originální instalace. Coby hudební nadšenec, kterému čtvrtinu obýváku zabírá hifi, jsem si myslel, že JBL opravdu ocením. Jenže ne, auto není dostatečně odhlučněné a společně se zvukem motoru – ať už jakkoli do kabiny dopravovaným – spolehlivě zadupou veškeré drobné hudební nuance. Sporťáky člověk nekupuje od toho, aby si v nich hrál na hifi, a tady by to pár protichůdných úprav potřebovalo. Takže sbohem JBL. Ehm, zatím. Kdo ví… 

Je tu pět věcí, které jsou na RCZ R naprosto božské. Tři vidíte při příchodu k vozu, nejdřív váš pohled padne na přední 380 mm brzdy s mocnými červenými brzdiči zavřenými v kleci kol, pak přejde přes zpětná zrcátka na krásně dlouhých šťopkách a následně skončí na mocně vypouklých blatnících zadních kol, kteréžto vás pak dále oblažují skrze zpětná zrcátka po celou dobu jízdy. Miluji. Pak už otvíráte dveře, a zapadáte do perfektně tvarovaných hlubokých sedaček s nízkým posedem. Což je ta čtvrtá božská věc a jeden z důvodů, proč jsem eRko chtěl. Vědci nedávno vypočítali, že řidič tráví až 100 % svého času v autě sezením v sedačce, takže tady neexistuje kompromis. Poslední věcí je řazení. Samozřejmě, pro ideální pohyb řadicí pákou je koule, a tady je dosti složitý vícetvar v kombinaci několika barev a materiálů. Ale znáte to… když se líbí, nenaděláte nic. Ne že by řazení bylo takové to hondovsky precizní, to až tak není, zato je ale výborně tuhé a každá rychlost pěkně zapadne. Vytváří dojem, že celá převodovka je ukovaná z poctivé oceli a zabírá minimálně půlku hmotnosti celého vozu. Někdy při jízdě rád řadím pomalu, vychutnávám pohyb pákou a její průchod drahami. Přesně tady by se hodil ubrblaný V6/V8 se všemi svými projevy při pádu k volnoběhu nebo naopak meziplynu. Když jsem vybíral auto, koupil bych i schopný automat, ale teď už bych do něj nešel. Automat? Pché… Manuál je skvělý! Ať jsem třeba pozér a někdo, kdo nejezdí v obligátních zácpách! A byla by to pravdivá námitka, z města jsem se totiž odstěhoval poté, co začala nápadně houstnout doprava. Život je krátký na to, abychom řídili nudná auta, a je také krátký na to, abychom jej opakovaně trávili v městské zácpě, že. To už raději MHD a knihu. 

Když už se člověk uvelebí ve skvělé sedačce, má zařazený neutrál s příjemným zapadnutím a nastartováno, položí ruce na volant. Tam už to taková sláva není. Ona ta módní plochost dole vypadá dobře, ale to jen do doby, kdy ručkujete v ostřejší zatáčce a náhlá hrana na rádiusu volantu vás vždy spolehlivě vyruší. Se středovým bramborem na volantu si Francouzi taky mohli trochu vyhrát, je kompletně beztvarý a bezdesignový a vůbec neladí s vizuálním pojetím vozu. Vzpomínám na krásný volant v Type-R fn2. Když vytáhnete na zahradě brambor z hlíny, zjistíte, že nemá žádná tlačítka. Proč taky? Je to brambor. Stejně jako volantový brambor v pežotu. Veškeré ovládání se odehrává v lese čtyř pák pod volantem a i po delší době si občas spletu hlasitost s tempomatem. Toto řešení by mělo být tesáno v učebnicích ergonomie s tím, že autor dalšího podobného volantu bude odejit do oboru ekonomie nebo genderových studií. 

A to není ohledně ergonomie všechno – nevím, jestli v Peugeotu s.r.o. někdo ze zaměstnanců zkusil zatáhnout ruční brzdu při všech nastaveních loketní opěrky, ale pravděpodobně ne. Opěrka se totiž dá nastavit do několika různých výšek, což je veselé, ale při jedné z těch výšek (té mojí) při zatažení ruční brzdy zaboříte páku přímo do opěrky, což je smutné.  

Další smutek je otvírání kufru. Nejdřív svými skvostnými prstíky musíte zajet do jedné prohlubně, tou kufr odemknete, a pak to samé vykonáte v druhé prohlubni, tou kufr otevřete. Proč nejde kufr otevřít z jednoho místa a jedním pohybem? 

Smutná je též odkládací schránka na mobily s nabíjením, je tak velká, že se do ní pětipalec nevejde. Což jako člověk, co pádla používá už 10 let od dob Dell Streak 5 (případně 13 let od doby brutálního komunikátoru HTC Advantage), kvituji bez povděku. 

Pežot dostal do vínku moc krásné palubní hodiny. Bohužel těch si užijete jen ve dne. Konstruktéry totiž napadlo použít fluorescenční ciferník, ale už to nezopakovali pro samotné ručičky. 

Zde má být fotka budíku, ale ani na třetí pokus se nechce vložit do blogu. Dodám později…

Pohovka na balkóně je super, jenže víte co? Já se stejně půjdu projet. Vlastně můžu, dlouhodobá spotřeba je tak směšně nízká, že se projet snad i musím. Dokonce se říká, že tohle nejvýkonnější RCZ má při stejném stylu jízdy spotřebu nejnižší ze všech tří benzínových motorizací a když se přičte dnešní cena Vervy pod 30,-Kč, je ranní projížďka snad vyloženě slušnost. Čekání na letní gumy se zdálo nekonečné. Tím, že je ercézetko silná předokolka, mají pneumatiky dost práce s přenášením výkonu a směru na asfalt a jsou neustále zmítány v různých fázích rozžvýkání, rozplácnutí, zkroucení, tahu a dalších sil. O to víc zimní kola. Toto není zadokolka s delikátním řízením. 

Jsem příjemně překvapený tím, kolik informací z předních kol přichází. Nečekal jsem, že to bude stejně dobré jako u MG, ale myslel jsem, že to bude u dnešního auta daleko horší (jsa zvyklý z konfekčních oktávek, fokusů a dalších). Moje honba za co nejlehčím autem se také vyplatila. Martýrium jsem popisoval v minulém blogu. Jediné auto, které splnilo požadavky na agilitu, bylo do zatáček božské toyobaru. No a jediné další auto v této hmotnosti už bylo jen RCZ, ostatní sportovní auta jsou průměrně o 100 a víc kg těžší. Každopádně pocit, kdy se auto za pokynem volantu nadšeně stáčí a nikoli jen přesouvá, je skvělý. To vše doplňuje mechanický samosvor, takže při přemotivovaném plynu v zatáčce už necestuju směrem ven, ale naopak dovnitř. Chce to jen přemoct dosavadní zvyk a plyn ještě trochu přimáčknout. Návaly točivého momentu při předjíždění vyžadují celou řidičskou účast, auto se zmítá, rve se s vámi a pokud v tu chvíli i řadíte – což s těmi krásně nablízko nasázenými převody řadíte – máte jednou rukou co dělat. Na začátku jsem psal, že RCZ R není tak syrový, jak bych chtěl. On vlastně syrový je, jen je celé to zábavné pásmo posunuté o několik desítek km/h nahoru. Pokud najdete cestu, která je pořád ještě zakroucená, ale zároveň dostatečně přehledná, máte vyhráno. Když jsme u těch zatáček, mám takovou výhradu: snad kvůli vyššímu pontonu a silnému A sloupku se mi dost špatně jede po vracečkách dolů – tam musím jet pomalu, protože jednoduše nevidím nic. Znáte třeba sjezd do obce Jilešovice? To je přesně ten případ. A sloupek je obecně mohutný a i do vodorovných zatáček je při správném úhlu zakřivení nutno se naklonit, což dost ruší. Když už je ale všechno správně, nikde nikdo, rozhled, motor držíte nad 4 tisíci a razíte si cestu několika navazujícími zatáčkami za sebou, tak zaručuju, že zažijete řidičskou nirvánu – ryk motoru naplňuje kabinu, auto je napružené, v dychtivém očekávání bleskurychle reaguje na pohyb plynového pedálu, takže se dá krásně řídit a okamžitě se vrhá tam, kam naznačíte volantem. Zároveň dává řidiči celou svou bytostí jasně najevo, co se zrovna děje. Za mě fakt moc dobré. 

Je škoda, že moderním sportovním autům chybí plynulý přechod mezi normálním přesunem a zábavou. RCZ R, pokud tlačíte na pilu, je jednoznačně řidičské syrové auto a naprostý generátor adrenalinu, ale musíte tlačit na pilu. Při normální jízdě jde rázem o nudný, i když příjemně a čitelně řiditelný vůz, nic mezi tím není. Šedá zóna, kterou ve stejné cenové kategorii umí ze současných aut vyplnit asi jen toyobaru a miata, případně většina sporťáků let minulých.  

Co je důležité a co bohužel neumím posoudit, je sportovní zážitek ercézetka v kontextu současných hothatchových ikon, jako je Renault Megane RS, Honda Civic Type-R, Ford Focus ST nebo Hyundai i30 N, ale snad se časem poštěstí. 

Když tak koukám na displej dlouhodobé spotřeby, nemůžu si nevšimnout jistého trendu: od koupě, kdy jsem měl průměr 8,1 litrů, mám teď o tři čtvrtě litru víc. Na začátku jsem byl spokojený, že něco málo za benzín ušetřím, ale nakonec, jako to vidím, budu brzy u svých oblíbených 10l/100km. 

Možná jsem napsal dost kritiky, ale celkové resumé je jiné – s autem je radost jezdit a i po měsících vlastnictví se každý den těším na jízdu s ním, což je pro mě důležité. Něco jiného je těšit se na víkendovku a něco jiného je dosahovat stejných emocí denně a nejde jen tak sáhnout po ikoně z plakátu. Sportovní jízda, oku lahodící design, praktičnost a životnost jsou množiny, v jejichž průniku už moc aut nezbývá. Každý den strávím hodinu cestováním do práce, ročně sečteno je to už pěkná řádka dní a jsem rád, že se na tu hodinu, kterou má velká spousta lidí za mrtvý rutinní čas, můžu já opakovaně těšit. Vítaným vedlejším produktem jsou výrazně nižší finanční a časové náklady – trávit čas a peníze jízdou do práce tak jako tak musím. A mít jistou minimálně hodinu denně pro nevýdělečný a bezúčelný koníček… no kdo to má? :-)

Na instagramech automobilových nadšenců se často dočtete “not a garage queen” u aut, které právě vyjely ze zimní garáže a zrovna na ně padla kapka deště. Ne tak eRko - to jezdí na okresky kdykoli :-) 

Pežot chodí po předních, takže samozřejmě ztrácí jeden z rozměrů zábavy a zapovězena je tím také radost v dešti nebo sněhu. Když nasněží, a všude kolem se vyrojí radostní zadokolkáři, začnu smutně pošilhávat po BRZ, ale to už je úděl všech podobně postižených a musíme s tím žít. Kdybych měl BRZ, budu pošilhávat po RCZ R a tak dále. 

Abych nějak zesumarizoval koupi samotnou, RCZ, zejména ve verzi R, je auto, které musíte chtít ještě před tím, než ho poprvé projedete. Je totiž citelně dražší, než srovnatelná konkurence, a zároveň je o něj dost malý zájem, takže pokud si nesednete, prodávat ho budete velmi dlouho. Výhodou je, pokud s prodejem nespěcháte, že si eRko docela drží cenu. V české inzerci se vyskytují dva kusy, kde ten levnější je vrak a ten druhý dražší, sice výrazně zlevnil pod evropský průměr, z fotek vypadá skvěle, ale zatím se neprodal. Oba kusy jsou inzerovány už hodně přes půl roku. V DE to není o moc lepší, některé konkrétní kusy, které jsem sledoval, se prodaly až po půl roce.

Asi jako s každým moderním hothatchem je jízda víc závodní než řidičská, proto se mi děje taková věc – rád výjimečně vytáhnu další náš rodinný vůz s agregátem 1,2 HTP o asfaltrolujícím výkonu 51kW. Tady je totiž životní nutností aktivně řadit, pokoušet se o ideální stopu a snažit se o plynulou jízdu, jinak z té krabičky nic nevytáhnete a díky nepevnému podvozku se v ní v zatáčce ukýváte. Úzkoprofilová zábava, kterou umím docenit až dnes. Z toho důvodu sním o skvělé Hondě S660, kterou tu neseženu, a která by byla skvělá protiváha dravému RCZ R.

Stejně tak je tu i druhý ideální doplněk RCZ R, a to osmiválcová amerika. Požitek za volantem se totiž neskládá jen z akce a soustředění, ale taky z pouhé poživačnosti. Zatímco pežot pokrývá soustředění a rychlost, S660 by si zamluvila pilování stopy při neporušování předpisů, nutnou práci s motorem a řazením, a zbytek by si vzal požitek z velké mnohalitrové strojovny, ke které od pedálu plynu vede opravdové lanko, kde nemusíte plánovat náběh turba, kde nemusíte řešit stopu, kde máte kapotu dlouhou jako týden před výplatou, a kde si užíváte zvuk už od volnoběhu.

No… konec snění, ona ani ta realita samotná vůbec není špatná. Blog jsem začal psát ještě při odcházejících ranních mrazících, stylem odstavec za týden, a končím ho o několik měsíců později při 30°C. A ačkoli jsme dnes už byli na nějaké pojížďce a nákupech, večer vyjedu ještě jednou, už sám, na okresky. On ten blatník v zrcátku za mnou, zatáčky přede mnou a lehounce nabroušený zvuk čtyřválce kdesi kolem mně, umí ten krevní oběh taky pěkně prohnat.