načítám data...

Yamaha XSR900: Vlk v rouše beránčím

Pamatujete na Davida co rozhodně nepotřebuje litrovou motorku? Tak si zapamatujte, že 900 není 1000!

zobrazit celou galeriiFoto:   ksphoto.cz

Většímu XSR se pro rok 2022 dostalo nové generace s množstvím změn. To mě dost zajímalo z jednoho prostého důvodu. Je tu tříválcový motor z MT-09 a ta byla v mém užším výběru při nákupu Triumphu. Umí to Yamaha stejně dobře? Nebo snad líp? Vzhledem má odkazovat na starší závodní motocyky ze sedmdesátek a podle mě se to daří moc dobře. Někdo tomu říká “neo retro”, někdo “café racer”, zkrátka stroj který hraje v první řadě na styl. Ty jízdní výkony tam leckdy nejsou až taková priorita. To jsem ještě nevěděl, že mě čeká překvapení.

Nemůžete mít retro styling bez kulatého předního světla, s nímž se v předchozí generaci výborně pároval i kulatý budík. Nyni ho vystřídal minimalistický obdélníček, což je trochu škoda, tady se mi víc líbila ta předchozí varianta.  Zlatá USD vidlice, tvarovaná nádrž s nádechy sání po stranách, nízké sedlo s hrbem vzadu, kryt pod sedlem uchycený dzus sponkou, všechno hezky dokresluje ten retro sportovní design. Taky to dobře odvádí pozornost od tlustého rámu, který ve mě při bližším ohledání budí dojem, že by na něm snad taky měla viset kapota. Na rozdíl od Tuona je tu aspoň v černém provedení, a tak to není tolik do očí bijící. Jak už jsem říkal, je tam spousta hezkých detailů, které vás úspěšně svedou ze stopy. Výfuk se Yamaze podařilo vecpat dospod. Docela se mi to řešení líbí i celkem hezky, na sériové poměry, zní, avšak mezi motorkáři tolik oblíbená pouhá výměna koncovky za stylovější a hlasitější se dost zkomplikuje. Výměna celého kompletu i se svody bude drahá a řezání někde v polovině opruz. Tím si teď ale nebudeme kazit zážitek. Usedám, na zem to mám tak akorát, trochu na špičkách, pro mě standard. Okamžitě však začínám tušit jiný problém; stylové retro sedlo není zrovna pohodlné a to nemám nijak rozmazlený zadek. Yamaha (zatím) jinou možnost nenabízí, naštěstí dnes není takový problém si sedlo nechat přešít na zakázku přesně dle vašich představ. V úsporném menu mám k dispozici čtyři režimy motoru, a protože se nacházíme ve vodách japonského výrobce, jejich názvy jsou skutečně grafomansky kreativní: 1-2-3-4. Líbí se mi ale jejich naladění, jsou mezi nimi totiž vážně cítit rozdíly. Čtyřka je nejvíc uškrcená, doslova máte odkrojený solidní kus (třetinu?) výkonu, což se může hodit třeba v dešti. Jednička je zase naopak “úplně nejvíc voheň”, kdy každé zatáhnutí skutečně pocítíte. I přesto jde v tomto nastavení otevřít plyn s trochou citu naprosto plynule a bez cukání. Tady mají ten elektronický plyn taky správně. Při vyzvedávání motorky je zrovna všude mokro, jež přiživují občasné přeháňky, a tak řadím jedničku a začínám svou cestu na trojku. Po přejetí na sucho, většina testu za jedna s rohlíkem od ucha k uchu. Snad jen občas přes město, může být ta dvojka trochu příjemnější.

Okolo elektroniky je tu velké haló, nově se sem dostala IMU jednotka z R1. To jsou kouzla, čáry a technologie z MotoGP. Ta vám hlídá, jak moc to má lítat při nájezdu do zatáčky bokem při brzdách, ze zatáčky bokem pod plynem nebo po rovině na zadním. Totiž, sami si můžete vybrat, jestli vás má hlídat. Na výběr jsou tři možnosti, chce si někdo tipnout názvy? Ne, je to: 1-2-M. V naprosté stručnosti by se to dalo shrnout jako sucho (1), mokro (2) a vlastní (M). Otestování limitů téhle vychytávky bylo pro mě, bez okruhu a v kombinaci s tím, že mám moto vrátit vcelku, trochu velké sousto. Podělím se pouze o skutečnost, že při omezení (vypnutí) wheelie controlu najednou cítíte skrz řidítka jistou lehkost předního kola. Tady je hodně potenciálu pro zábavu. Jediné, co nejde vypnout úplně, je kontrola trakce. Jednou za rok, za dva si holt budete muset vyhradit nějaký čas navíc na nalezení vhodné pojistky a následnou ekologickou likvidaci sjeté zadní gumy.Orientace a přehlednost menu je dobrá, čudlíky dostatečně velké, obsluha v rukavicích bez problému. Jen jedna drobná nevýhoda se váže k tomuhle všemu. Z nějakého důvodu není možné přepínat mezi těmi mapami motoru (D-mode) ani módy pomocníčků (TCS-mode) za jízdy. Stačí zastavit, není třeba chcípat ani vyřazovat, ale proč? Chápu, že čistě teoreticky bych mohl vézt dítě do školky na to nejopatrnější nastavení, omylem si překliknout na ten “voheň” a bylo by vymalováno, ale kolikrát denně se vám tohle stane? Sice se mi povedlo tu a tam náhodně zavadit o klakson, ale čudlík na přepnutí módů je mimo vaše běžné pole působnosti. Musíte se pro něj tak trochu “natáhnout”. Dost už povídání o elektronice, jedem!

Motor narostl o pár kubíků na konečnou hodnotu 889 ccm. To mimoděk přineslo nějakých pět koní navíc, na zaokrouhlených sto devatenáct, a k tomu dostatek krouťáku, který je dostupný vlastně skoro kdykoli a kdekoli. Stačí nad čtyřmi tisíci otočit heftem a váš zadek se zarazí do té boule na sedle. Najednou se nacházíte v takové dost zalehnuté pozici, okolní krajina se rozmazává a vy si připadáte skutečně jako retro závodník. Není ani úplně potřeba to tahat až k omezovači, jede to pořád. V tom nejostřejším módu je projev motoru  vzdáleně povědomý, přesto překvapivě zábavný. Jako by si můj Street po ránu dal kafe nebo něco ostřejšího. Tohle mě baví. Po čtyřech tisících otáčky zezelenají, tím vám quickshifter sděluje, že je připraven konat. Žlutá pak signalizuje nejvyšší čas k přeřazení. Na konec převodovky dojedete již okolo 230 km/h. Trochu dřív, než bych čekal, ale to je stejně jedno, bez kapoty stačí. V rozletu mě pak krotí moje oblíbená stará známá, radiální pumpa Brembo. Hadice již klasické, bez opletu, a třmeny sice radiální, leč postrádající ono pozlátko a lascivní logo. Přesto je dávkování i účinek parádní a návykový. A stačí k tomu pohlazení. Ach jo, to si snad budu muset pořídit i na svoje. Celá tahle kombinace veselého motoru a účinných brzd na mě má špatný vliv. Motivuje mě k tomu, abych jel rychleji než obvykle.

Dokonce i v zatáčkách jsem překvapen, motorka se do nich vrhá vážně ochotně. Oplývá až nečekanou obratností a neposedností. Dokonce natolik, až se mi párkrát stalo, že jsem musel korigovat stopu skrz zatáčku, protože mi to prostě zatočilo víc, než jsem čekal, a najedou jsem si to mířil na vnitřek, do škarpy. Alespoň je to ta příjemnější možnost, s podobně překvapivou nedotáčivostí by se bojovalo o poznání hůře. Na okresce jsme si dobře rozuměli. Na takové příjemné nedělní odpoledne v blízkosti Červenohorského sedla je to ideální parťák.Celé nám to tu vyznívá pěkně pozitivně, takže je čas plynule přejít k těm nedostatkům. Vidlice a tlumič mají sice správnou zlatavou barvu, jenže postrádají ten správný nápis (Öhlins). Vpředu jde nastavit vše, vzadu pouze předpětí. Když se do toho podvozku začnete opírat trochu vyšším tempem, tak zrovna neoplývá sebevědomím. Každou trefenou díru mi dá pocítit. Pozoroval jsem, že vzadu za to do jisté míry může i ono tvrdé sedlo, které prostě neutlumí téměř nic. Podobně jsem to ale vnímal i přes řidítka, navzdory tomu, že motorka se při propružení na místě jevila celkem měkce. Zkoušel jsem si pohrát s nastavením a trochu obměkčit rebound, ale pořád se mi to nějak nezdálo. Asi by bylo potřeba se s tím více piplat, případně jezdit po lepších silnicích. Spoustu svých tradičních oblíbených úseků jsem musel vynechat, kvůli mokru. Jako by trochu nestíhal to tempo, které vám umožní ostatní komponenty.

I když techničák tvrdí opak, není to zrovna motorka pro dva lidi. Stupačky jsou dost blízko sebe, a tak vám spolujezdkyně doslova šlape na paty. Navíc tam nemá ten bobek, o který by se opřela stejně jako vy, jakmile konečně otevřete trojici škrtících klapek naplno. Takže její přežití závisí jen na její vůli a síle stisku. Navíc pokud byste nabyli vizuálního dojmu, že její čast sedla je pohodlnější, nezoufejte, není tomu tak.

Verdikt

XSR je zábavná a hezká motorka pro ty co, nesnesou pohled na MT-09, a pro ně mám rozhodně pochopení. Je to taková zvláštní prostřední možnost. Komu jde především o parádní retro vzhled, vystačí si nejspíš i s menší dvouválcovou sedmistovkou a ušetří. Kdo touží po dokonalejším podvozku, bude muset zatnout zuby, připlatit a vzít MT-09 SP, jež oplývá i oními nápisy Öhlins. I tak ale umí pobavit a na případném okruhovém ježdění budete moci i ve skupině C úspěšně šikanovat ty slabší. Na okresce to pak budou spíš kratší výlety, které si užijete naplno, dokud nezačne převažovat to nepohodlí. Nenechte se odradit protivným sedlem, proti tomu lze bojovat. Silnici si vybírejte pokud možno tu hladší. Anebo by možná stačilo nesypat jako ču … přizpůsobit rychlost stavu a povaze vozovky. Moje volba? To nevím, momentálně bych asi spíš zatnul zuby? Ale jestli časem bude i XSR SP. …? 

Za fotky děkuji ksphoto.

Technické údaje:

Motor: řadový tříválec 889 ccm 
Výkon: 87,5 kW (119,0 k)/10 000 ot./min
Točivý moment: 93 Nm při 7000 ot./min
Převodovka: šestistupňová manuální s quickshifterem nahoru i dolů
Maximální rychlost (v testu): 230 km/h
Provozní hmotnost: 192 kg
Spotřeba v testu: cca. 6,3L/100km 
Pneu P/Z: 120/70 ZR17 Bridgestone Battlax Hypersport S22 
                 180/55 ZR17 Bridgestone Battlax Hypersport S22
Základní cena: 274 900,- Kč

Nelíbí se Vám reklamy, ale líbí se vám články?
Podpořte nás, pořiďte si VIP členství a užijte si autíčkáře bez reklam.


Mohlo by Vás také zajímat

Pro přidání komentáře se přihlašte nebo registrujte

Komentáře

Na
Napuram
11. října 2022, 08:50
0

Jako se silnicí moc zkušeností nemám, jezdím spíš enduro, ale to se nebojíš po takhle rozflákané cestě? Neříkám, že je to zrovna střelba na krev, ale i tak bych z toho měl respekt.

reagovat
David Střítežský
11. října 2022, 23:14
1

Díry jsou asi to poslední co mě děsí, jsou pořád na stejných místech. Navíc v jedné stopě jde leckdy proplout cestou nejmenšího odporu, takže i ta rozbitě vypadající cesta je nakonec vlastně celkem sjízdná. Jasně, že mám radši novou hladkou cestu, kdo by neměl, ale víme jaká je realita v ČR. Taky ty moderní podvozky si s tím poradí, já tam do něj sice trochu šiju, ale to znamená že to jen nebylo perfektní, ne že by to mlátilo do dorazů.


Třeba ve Schwantzovce se bojím víc, když mám skoro koleno na zemi a přesně v tom místě kde pouštím brzdu a beru za plyn mi to vychází na hrb v apexu. A to i tam vlastně pořád jedu krokem a s rezervou, nevím nad čím přemýšlí ty lidi co mají kolo ještě o 20s rychlejší :D

mariov8
11. října 2022, 09:07
1

Já na Japonce nejsem, ale tenhle motor se povedl. A i ta mašina nevypadá špatně, což je v poslední době co říct. Kolama dolů!

reagovat
Opelfahrt
11. října 2022, 10:17
0

Hm, tak jezdec na tom videu má tu trasu asi dobře najetou a hlavně správnou stopu, protože autem se to nedá, jak je to rozbitý (až teda na novou zatáčku U jezírka). Taky by mě zajímalo, jak velký je brzdný účinek motoru a jak moc se musí na brzdy konkrétně v těch dvou prudkých klesáních U buku a před Sobůlkama. I když teda je rozdíl ubrzdit 300 kg na motorce a 1500 kg v autě.
Celkově tak nějak vidím, že co jsem se v mládí nenaučil...

reagovat
David Střítežský
11. října 2022, 23:44
1

Dynamika auta a motorky je dost rozdíl, přesně kvůli té váze jak píšeš. Těžší auto si mnohem víc uchová tu nabranou setrvačnost. Motorka zas čileji mění rychlost. (táhne i brzdí motorem mnohem víc)
Hrubej příklad, pro představu, jedu 100km/h. (1500kg vs 300kg)
auto:
plyn 100% na 1s = +10km/h
plyn 0% na 1s = -5km/h
moto:
plyn 100% na 1s = +40km/h
plyn 0% na 1s = -20km/h

U buku brzdím hodně brzo a mírně. Když tam jdu ostře na brzdy, tak právě jde i trefit doraz vidlí (na Streetu), jak je to zvlněný. Do Soběšek netřeba brzdit vůbec, stačí dřív zavřít plyn a dobrzdit jen motorem (viz. video)



Poslední komentáře

Poslední inzeráty

Chevrolet Caprice 9C1 Police 1992
Chevrolet Caprice 9C1 Police

1992 rok výroby
250 koní výkon
5 700 ccm objem

Chevrolet Tahoe Z71 4x4 2007
Chevrolet Tahoe Z71 4x4

2007 rok výroby
320 koní výkon
5 300 ccm objem

Cadillac Escalade ESV 2010
Cadillac Escalade ESV

2010 rok výroby
403 koní výkon
6 200 ccm objem

Chevrolet Camaro  1998
Chevrolet Camaro

1998 rok výroby
203 koní výkon
3 791 ccm objem