Vývoj Renaultu Twingo, bubliny, co slaví třicet let na trhu

Francouzská automobilka Renault letos slaví významné výročí: v dubnu to bude třicet let od uvedení maličkého typu Twingo na trh. Toto ikonické městské vozítko bylo tehdy ve svém segmentu skutečnou revolucí, ostatně i dnes byste těžko hledali vůz, který by se mu v nabídce tolika za tak málo vyrovnal. A protože já mám drobná chytrá auta v oblibě, řekl jsem si, že tohoto jubilea využiju a odvyprávím vám, jak Twingo přišlo na svět. Je to totiž docela zajímavé.

Předchůdci a první návrhy

Přestože je rokem počátku prodeje dnes popisovaného Renaultu letopočet 1993, jeho příběh začal již v roce 1975. Váže se k neméně významným modelům značky, všeobecně známým typům 4 a 5. Renault 4, který sám byl přelomovým modelem pro svou tenkrát naprosto unikátní karoserii hatchback s výklopnou zadní stěnou, tou dobou v nabídce kroutil již svou čtrnáctou sezónu a automobilka cítila, že brzy přestane zákazníkům stačit.

Nástupnická pětka uvedená v roce 1972 sice určité tržní řešení přinášela, jenže její konstrukce byla dospělejší a víc městská, zatímco čtyřka svou jednoduchou technikou mířila hlavně na venkov. Značka proto zadala svým konstruktérům vývoj takového vozu, který by byl dostatečně přímočarý, aby mohl sloužit na vesnici, ale i moderní, aby zaujal měšťáky nepotřebující opravdový subkompakt. 

Projekt dostal název VBG – Véhicule Bas de Gamme, neboli automobil na nejnižším stupni nabídky, a začalo se s vývojem. Jenomže se záhy ukázalo, že ono zadání vůbec není jednoduché. Naopak, zdálo se, že je úplně nesplnitelné. Vznikly desítky návrhů, ať už přímo v Renaultu nebo u nezávislých studií, jež značka oslovila, ale žádný nebyl dostatečně dobrý. Buď byly moc jednoduché a utilitární, nebo naopak až moc pokročilé. 

Patrick le Quément 

Poslední návrh s číslem W60 přišel v osmdesátých letech a byl pozoruhodný, protože přinášel dva odlišné designy karoserie, jež spojovalo neobvyklé uspořádání s krátkou přední kapotou a velkým prostorem pro posádku. Jak víme, výrobce si tou dobou s podobnou myšlenkou pohrával i jinde, a sice když se Matra P23 měla stát novým Renaultem Espace.    

Jenže značka byla právě ve finanční tísni, auta se neprodávala tak dobře, jak by bylo potřeba, a navíc ji finančně nesmírně vyčerpával vývoj dalšího významného vozu, plnohodnotného nástupce pětky, komfortního a jízdně dospělého Clia. Projekt VBG tak byl na nějakou dobu dán k ledu. To se změnilo až roku 1988 po příchodu nového šéfdesignéra Patricka le Quémenta.  

Tento rodák z Marseille do firmy přišel o rok dřív se zkušenostmi z Fordu, kde se podílel na vývoji modelu Sierra, a Volkswagenu, kterému pomáhal se vznikem centra pro pokročilý design a strategii (Centre for Advanced Design and Strategy). Jeho úkol byl nesnadný, měl kolabujícího francouzského výrobce zachránit. 

Patrick le Quément však byl přesvědčen, že ví, jak na to. Chyba podle něj neležela v konstrukci, ale v nudném vzhledu bez nápadu. Navrhl proto řadu změn. Oddělení designu, do té doby přímo zodpovědné technologům, by se dle jeho představ mělo oddělit a mít volnou ruku při navrhování aut, přičemž inženýři by měli rozvíjet až výsledný produkt. Designové centrum by také mělo navýšit svou kapacitu na dvojnásobek a sám Patrick by byl zodpovědný jen prezidentovi celé značky. 

Vedení se změnami souhlasilo, jenže vyžadovalo, aby le Quément své tvrzení o designu nejprve dokázal. Clio však bylo skoro hotové a u větších modelů nechtěli pohlaváři riskovat, že kvůli revolučnímu designu ztratí i ty zákazníky, které ještě mají. Za úkol tak dostal oživení projektu VBG. Prý mu bylo řečeno něco v tom smyslu, že tady má klíče od dvou maket, na které se práší v garáži, a ať z nich zkusí udělat auto podle návrhu, jenž považuje za správný. 

W60 s úsměvem

Tak se Patrick vydal na inkriminované místo makety prozkoumat. Nakonec měl docela radost, protože ač první hranatá od externisty Marcella Gandiniho ho moc nezaujala (zdála se mu zvláštně tvarovaná, dle jeho slov vypadala jako tapír), druhá oblejší z pera interního designéra Jeana-Pierra Plouého mu přišla velmi dobrá. Líbila se mu svou dokonale jednoprostorovou koncepcí, ve které viděl budoucnost. 

Jen měl pocit, že je vzhledově až příliš strohá, smutná a depresivní. Se svým týmem tak začali návrh upravovat a zlidšťovat. Nakonec nejvyššímu vedení představili o něco větší auto s předním nárazníkem a světly vytvarovanými do obrovského úsměvu. Idea za návrhem byla taková, že se nový Renault bude na svět smát stejně jako jeho spokojený majitel. 

Když návrh představili těm nejvyšším, reakce byly smíšené. Prezident Raymond Lévy se sice rozesmál jako ono auto, ale povolení k jeho přetavení do sériové výroby neudělil. Jen řekl, že týmu dává víc času na další práci a o uvedení na trh je ochoten se bavit, až se ekonomická situace značky zlepší. Je možná trochu zvláštní, že to řekl člověku, kterého sám najal na záchranu situace, ale je potřeba chápat, že risk s novým stylem by nemusel vyjít a peněz bylo v sázce opravdu hodně. 

A jeho nejistota jen stoupla, když se k němu dostaly výsledky testu trhu pro nový malý Renault s úsměvem na tváři. Pouhé čtvrtině dotázaných se auto líbilo a naopak celých padesát procent ho kategoricky odmítlo s tím, že je moc infantilní a musí zvážnět. Patrick le Quément si ale na svém trval. Prohlásil, že jedním z největších risků jakékoli společnosti je obava riskovat a ať Lévy věří svým instinktům a ne marketérům. Vždyť se přece sám prvně rozesmál.  

Twist, Swing a Tango

Prezident nakonec souhlasil. Rozhodl se, že le Quémentově vizi uvěří a výsledky testů obchodního oddělení hodí za hlavu. Smějící se W60 tak dostala zelenou a směla být přestavěna pro potřeby sériové výroby. Tomu samozřejmě předcházelo ještě mnoho práce (mimochodem včetně zjemnění původního úsměvu), ale vidina úspěchu všechny hnala vpřed. Snahou bylo i zachovat originální zadání z roku 1975 o autě, které bude vesnicky jednoduché a přitom městsky moderní. 

V konečném produktu tak onu geniální vzdušnou jednoprosotorovou karoserii spojili s šikovnými sedačkami (zadní s možností nezávislého sklápění a posouvání, přední nastavitelné do lůžkové úpravy), prostou palubní deskou a nenáročnou dvanáctistovkou z Renaultu 5 pro použití na venkově a zároveň jeho veselý výraz zkombinovali se čtyřmi pestrými barvami a rozpustile vybarveným čalouněním, čímž měl být atraktivní pro obyvatele metropolí.  

Stačilo jen vymyslet název. Opět se mělo jednat o něco svěžího, něco, co by podporovalo smějící se tvář nového vozu. Nakonec byla vybrána jména tří energických tanců: Twist, Swing a Tango, jejichž spojením vzniklo Twingo. K prvnímu představení veřejnosti došlo v roce 1992 a prodej byl odstartován v roce 1993.

Že měl Patrick le Quément pravdu, je asi nakonec jasné. Auto v Evropě vydrželo v nabídce s dvěma facelifty do roku 2007 a v Kolumbii jeho výroba skončila až v roce 2012. Celkem se ho vyrobilo přes 2,6 milionu kusů a dostalo dokonce dvě návazné, i když už ne tolik populární generace. Renaultu tak sázka na vizi zajímavého designu a jednoduché techniky nemohla vyjít líp. 

A co se stalo se slovutným designérem z Marseille? Vedení mu začalo věřit a dalo mu nezávislé designové oddělení, které si žádal. Zprvu se mu dařilo, právě on je autorem první Laguny, Méganu, Scénicu nebo Kangoo, tedy vysoce úspěšných aut. Nicméně se podílel i na tvorbě takových propadáků, jakými jsou Avantime nebo Vel Satis. Očividně mu jeho odvaha nebyla vždy ku prospěchu. O tom ale zase někdy příště, dnešek si tím nebudeme kazit.    

Zdrojem mi byl rozhovor s Patrickem le Quémentem. K nalezení zde, ale ve Francouzštině, tak nevím, jestli vám to k něčemu bude.