Továrna na výrobu automobilů ve městě Zwickau vznikla již roku 1904. Založil ji August Horch a podle něj též stálo ve štítu závodu i jméno Horch. Vyráběla se tu velice pečlivě zpracovaná vozidla, okázalé limuzíny i kabriolety, zkrátka značka Horch si rychle vydobyla vážnost. Nebudu teď zabíhat do nudné historie plné dat a jmen, která vám toho stejně mnoho neřeknou, ale pro ty z vás, kdo se o historii automobilismu zajímáte jen okrajově řeknu alespoň to podstatné, totiž kam že se to poděla firma Horch. Po jistých tahanicích mezi investorem a Augustem Horchem se závod rozštěpil. Značka Horch i její zakladatel museli odejít a pod novým vedením byla založena značka nová. Její název potom vznikl prostým překladem německého slova ‘horch’ (znamená ‘slyš’) do latiny. Možná jste o této nové značce již slyšeli. Jmenuje se Audi.
Poté se historie trochu zamotala, jeden čas dokonce Horch i Audi skončily pod jednou střechou koncernu Auto Union, ale to teď nechme stranou a poskočme rovnou o pár let dál, přeskočme i Hitlerovo krvavé intermezo a podívejme se do poválečného rozděleného Německa. Co se automobilového průmyslu týče, kapitalistické Německo mělo při rozdělení jednoznačně navrch. BMW, Mercedes i Volkswagen zůstal na jeho území. Socialistický tábor však také nemusel začínat úplně od nuly, i tady bylo několik automobilových závodů, mimo jiné i ten ve Zwickau.
Po poměrně krátké době bezradnosti, kdy se v továrně střídala výroba různých vozů IFA a luxusního vozu pro proletářské vedení Sachsenring P240 (název Sachsenring už výrobnímu závodu zůstal, odtud i ono logo s ‘S’ v kurhu na kapotách Trabantů), se plánovači konečně usnesli na plánu jak naplánovat plánovanou motoristickou budoucnost Východního Německa. A tak sobě stvořili soudruha. Tedy Trabanta.
7. listopadu 1957, v den oslav slavné Velké říjnové revoluce, spatřil ten zázrak světlo světa. Malý, jednoduchý, nenáročný a hlavně dostupný vůz – přesně takový měl Trabant být. Karoserie z duroplastu, jednoduchý dvoutaktní dvouválec a masová výroba na moderní výrobní lince – to vše mělo zajistit, že už brzy bude každý soudruh moci brázdit silnice ve svém vlastním Trabantu. Výkon 26 koní působí dnes možná úsměvně, ale v době vzniku Trabantu to nebylo vůbec špatné. ‘Západní’ Volkswagen Brouk disponoval výkonem 25 koní, francouzský Citroën 2CV i italský Fiat 500 si dokonce musel vystačit s polovičním stádem. K tomu nabízel Trabant moderně vyhlížející prostornou karoserii a veskrze moderní pojetí pohonu s motorem vpředu a poháněnou přední nápravou, k dispozici byla na přání i poloautomatická spojka.
Jenže jak už to tak v socialistickém táboře bývalo, ne všechno se povedlo tak dokonale. Dříve chlouba německého průmyslu se postupně proměnila v socialistickou továrnu se vším všudy. Vzorné nástěnky i pečlivě vylepené plakáty kontrastovaly s mizernou efektivitou a technologickou nedostatečností.
Moderní výrobní linka tu skutečně byla. Časem se tu začaly uplatňovat i roboty. Jenže nebyla to výrobní linka jedna, bylo jich vlastně několik. A tak se svařený skelet musel složitě nakládat na nákladní auta, aby byl převezen do jiné části závodu, kde byl osazen plastovými panely, aby poté celá karoserie znovu cestovala na linku závěrečné montáže. A to byla ještě ta menší část problému.
Surovinová i technologická nouze ‘Východu’ se postupně prohlubovala a s ní začal zaostávat i Trabant. Stále silně majoritní podíl ruční výroby spolu s nesplnitelnými požadavky na množství aut se silně podepisovaly na kvalitě. Přitom samotné použití duroplastu bylo velmi dobrým řešením, šetřilo nedostatkovou ocel a zároveň znamenalo odbyt pro bavlnu ze Sovětského svazu, kterou pro její kvalitu prakticky nebylo možné jinak využít.
Výrobní tolerance Trabantu však působí komicky nejen dnes, ale i v kontextu své doby. Spáry mezi plastovými díly se prořezávaly po montáži přímo na autě, protože pracovníci z lisovny plastu zkrátka nebyli s to dodat jednotlivé díly tak, aby na sebe navazovaly. K dalším nepřesnostem potom docházelo při lepení dílců na ocelový skelet. Výsledek tak nebyl až tak špatný, spáry se podařilo frézkou proříznout do přibližně požadovaných rozměrů, problém tak nastal až v případě potřeby náhradních dílů – každý jeden Trabant měl jen své specifické rozměry dveří a jiný díl na něj prostě nepasoval. Ale co je to proti věčnosti…
Podobná situace nastávala i v motorovém prostoru. Výrobní tolerance pro písty a válce se nedařilo plnit, proto došlo na alternativní řešení – vznikl systém značek, které označovaly odchylky od výrobní normy. A podle těchto značek potom na lince šišatý píst hledal adekvátně šišatý válec. Trpěly tím samozřejmě výkon i spolehlivost agregátu a stejně jako v případě karoserie, ani tady nebylo snadné sehnat pasující náhradní díl. Jenže ono to vlastně až tolik nevadilo. U Trabantu se motor neopravoval, ale rovnou měnil. Pro průměrného motoristu byla výměna otázkou jednoho odpoledne a náhradní motor si mohl přinést domů v tašce.
V tom bylo kouzlo jednoduchosti Trabantu. Nádrž umístěná nad motorem nepotřebovala čerpadlo, místo palivoměru stačil sériově dodávaný klacík, jehož ponořením do nádrže byl stav věcí hned jasný, ostřikovač čelního skla pracoval díky ruční pumpičce skvěle a spolehlivě. Kde nic není, nic se nerozbije.
Ani tato jednoduchost, ani obcházení jinak zdržujících výrobních tolerancí však nestačily. Poptávka po autech byla velká a ne úplně ideálně organizovaný průmysl nedokázal naplnit touhy všech motoristů. Dodací lhůta stále rostla, až v NDR dosáhla neuvěřitelných patnácti let. To také nakonec vedlo k poměrně bizarní situaci na trhu, kde cena ojetého Trabantu i několikanásobně překročila cenu Trabantu nového, který byl přitom stále v prodeji. Zkrátka pokud jste chtěli svůj Trabant hned, museli jste si připlatit za ojetinu. Možná se toho brzy dočkáme i u Tesly..
Myšlenky na nový moderní model už vůbec nepřicházely v úvahu, byť vzniklo i několik prototypů, a Trabant se tak v jen mírně pozměněné podobě dočkal i pádu Berlínské zdi. Sice v mezičase dostal nezávislé zavěšení zadních kol a několik dalších úprav, v zásadě to ale byl pořád ten stejný Trabant. Hlučný, pomalý a smradlavý. Na druhé straně plotu se mezitím automobilový svět docela proměnil. Z Volkswagenu ‘Brouk’ se stal moderní Golf, automobilka Audi, která kdysi začínala v továrně ve Zwickau, vyráběla nyní elegantní štíhlé Audi 100 třetí generace. Sjednocení Německa znamenalo i sjednocení průmyslu a konec trápení ve Zwickau.
Na novém jednotném trhu nemělo dvoutaktní 40 let staré auto sebemenší šanci, továrnu tak brzy převzal Volkswagen a začlenil ji do svého impéria. Místo Trabantu tak dnes ve Zwickau vzniká moderní Volkswagen Golf a Trabant už je dnes jen podivuhodnou vzpomínkou na časy, kdy politika rozdělila Evropu i samotné Německo na dva zcela rozdílné oddělené světy. Dnes už nám to připadá nesmírně cizí a vzdálené, ale není tomu zase tak dávno, co toto byl i náš svět.
04. května 2018, 12:05
2
Soused stale jezdi svym modrym kombi trabantem do kramu a po doktorech. Muzeme se nad tim pousmat ale je jeden z mála lidí kteří to auto opravdu využili a je to vlastne více ekologické nez kazdych 5 let auto měnit jak si doba žádá.
-
Komentář upraven 4. 5. 2018, 12:05:43
04. května 2018, 12:12
3
Soudruh Hamster musel ten svůj plán dobře proplánovat, jinak by za dnešního režimu nevznikl tak skvělý článek! Dokonce jsem se i zasmál, jak díky čestně odvedené práci autora, tak díky faktům které dnes opravdu působí komicky - třeba sériově dodávaný klacík a hlavně motor v igelitce. Taky jsem se dozvěděl pár zajímavostí, které jsem dosud nevěděl, a článek samotný nebyl ani dlouhá nuda, ani rychlokvaška. Jen tak dál, Autíčkáři a samozřejmě díky Honzovi (opět) za kvalitní článek.
04. května 2018, 12:47
1
Jo, jo musim souhlasně prikyvnout. Jestli něco v posledním čtvtletí čtu jsou to Honzovo články. A i píše vcelku často. V podstatě to převyšuje současnou místní úroveň o třídu ať už píše o čemkoliv.
04. května 2018, 19:06
0
tak motor v igelitce by se neodnesl ale reálně se nosil v takové plátěné nákupní tašce. Byly servisy které dělaly generálky výměnným způsobem, kus za kus. A když se motor odstrojil, ventilátor, chladící kryt, výfukové potrubí, dynamo, tak to jeden člověk snadno vyndal z auta, strčil do pytle a odvezl do servisu.
04. května 2018, 20:50
1
Oni poslouchejte Pepe to tehdá soudruzi totiž igelitky neměli;) Takže reálně si to nesl v síťovce:D
04. května 2018, 22:03
0
Bylo to řečeno s nadsázkou, pánové. :) V článku taky není igelitka, nýbrž taška.
04. května 2018, 12:27
0
Pěkný článek, díky za něj:)
Osobně sem nikdy nepochopil takové ty fanoušky těhlech aut, nejen Trabanta. Ty srazy a trabanti závody a podobně.. . Když si ho ještě pořád udržuje Franta Flinta z Horní Dolní tak to není nic proti ničemu ale nemělo by se z toho dělat něco, co to nikdy nemůže být.. .
Btw. to nakousnuti vzniku Audi zní taky skoro jako téma na supr článek:)
04. května 2018, 13:25
3
A proč ne? Vždyť je to takovej bizár, že to už nejde ignorovat. Je to to samý, jako bych se podivoval nad tím, proč někdo sype prachy a čas do dřevěnýho větroně z roku 1950, který má navíc takovou hromadu úředních omezení, že to neposkytuje jedinou logickou a osporavedlnitelnou zámínku, proč to provozovat. Za ty samý prachy by mohl brousit mašinu s násobně lepšími výkony. A přesto, zaplať pán bůh, se tací šílenci najdou. A víš co, já mám tyhle lidi moc rád. Takový ty tichý "blázny", který neřeší, že je okolí nechápe a jsou si štastný ve svém světě, kde občas potkají podobně postiženého pacienta.
04. května 2018, 14:13
1
Srazy se většinou nedělají s nudnýma přemistovadlama, ale s něčím zajímavýma autama. A s trabantem je sranda, bez ohledu na to jak "rychle" jedeš, to auto má charakter a na to si ho dnes udržovat musí mít i majitelé jisté charakterové rysy, takže ty srazy docela chápu, to spíš nechápu mít trabanta na normální použití, na pojížďky na nákup dobrý, ale dál je to spíš zážitková jízda, než dopravní prostředek. A s trabanty se v 70.-80. letech i závodilo, sice asi spíše z nedostatku lepší techniky v socialistických podmínkách, ale tradici to má. V přímce tomu samozřejmě chybí výkon, ale s trochu poladěnou geometrií v zatáčkách drží překvapivě dobře.
04. května 2018, 15:02
1
Viděno stejnou optikou by pak celá veteránská část společnosti nemusela stará auta držet při životě. Dnešní auta jsou všechny v drtivé většině rychlejší, bezpečnější, prostornější, uživatelsky příjemnější a tak dále. Jenže je to prostě historie a zrovna Trabant je obrovský kus historie (dobré/vtipné i té zlé, politické a technické) a proto stojí za to i toho Trabanta držet při životě.
Kamarád ho má, sedana, zdědil ho po dědovi, který ho měl od nova(!) , najeto pár desítek tisíc kilometrů, prachobyčejný šedý a jaká je s tím prča, když v tom člověk jede a nebo někam přijede. Nejednou se nám stalo (bydlíme v německém příhraničí) na některé benzínové pumpě, jak se k nám přihnal západní němec s eSkovým Merglem a nadšeně obíhal, okukoval a ptal se. A podobných historek by se našlo a těch zvednutých palců a otočení kolemjdoucích na ulici. To se člověku s Fabií prostě nestane :-)
04. května 2018, 18:18
0
To samozřejmě, pokud to má někdo jako srdcovku protože se na tom učil řídit, je to pochopitelné, a to, jak sem psal, nic proti ničemu. Koneckonců, sám tu mám blog o tom jak si chci udržovat stařičkýho forda. Ne zas tak stařičkýho, ale taky dost. Takže o čem to je, to plně chápu. Já sem spíš myslel něco jiného, co mi vadí. Takovéty přejíždění Afriky s trabantem, nebo.... "trabantem", lidi co si z toho staví bůh ví co a podobně...
09. května 2018, 08:58
0
Ona to bývala celkem sranda v době kdy měl trabant hodnotu podle množství paliva v nádrži. Taková recese. Při dnešních cenách to tam ale už taky nevidím.
04. května 2018, 13:32
5
Super článek, rozhodně záživnější než 100 testů jednoho auta v jiné konfiguraci od Hyundai a Škody, co tu poslední dobou je.
04. května 2018, 14:07
0
Moc pěkně a zajímavě sepsáno. Úplně je mi, jako strojaři, trapně za ten komunistický sajrajt, který nebyl schopný vyprodukovat dva stejné písty a dva stejné válce...ještě že už je to za náma...
14. května 2018, 15:57
0
Tak trideni podle rozmeru bylo tenkrat bezne i u skodovky a nejspis i jinde, kde nebyly valce honovane primo v bloku. Taky u skodovek v posledni verzi temer nedochazelo ke spotrebe oleje, na rozdil od jistych zapadnich znacek...
04. května 2018, 14:37
2
Super počtení, prosim víc podobných článků!
04. května 2018, 14:42
0
Pěkný článek, v trabíku jsem se asi v šesti letech učil řídit :-D bohužel ho táta dal pryč, ale rád bych si jednoho zase pořídil.
04. května 2018, 16:00
1
Jelikož jsem velkým fandou už od roku 1990 a prošlo mě rukama spoustu trabíku,tak pořád pěkně o nás píšou.Je to už jen nostalgie,kterou s novým vozem nezažijete,je to prostě srdcovka a hodně velká.Sám mám 3 kousky z roku 1968-1968,původní stav,nevím který vůz novodobý se toho dožije ,aby měl původní lak a spoustu jiných věcí.Takže za článek chválím a jestli nás chcete vidět tak 11-13.5.2018 je sraz těchto vozítek a vlastně všech vozů IFA,Wartburg a Trabant v Jinolicích v Českém Ráji,jste zváni přijďte se podívat ,je na co koukat.
04. května 2018, 16:39
0
Článek příjemně překvapil. Na je webu článků o Trabantu hromada, ale tento baví.
04. května 2018, 19:34
1
já v tom taky pár let jezdil a moc rád na to vzpomínám. Samozřejmě na vyšší rychlosti ten výkon nestačil, reálná použitelná byla tak ta devadesátka ale v městských rychlostech to vůbec nejelo špatně. Motůrek byl velice točivý, hmotnost směšně nízká, podvozek překvapivě stabilní a řízení neuvěřitelně přesné a citlivé. Obzvlášť ve srovnání s tehdejšími škodovkami. A pokud jde o vnitřní prostor, taky to nebylo nijak špatné. Každý pamětník má jistě spoustu historek o tom v kolika lidech se s tím jezdilo. Základní karoserie které kdovíproč říkali limuzína ikdyž to byl dvoudveřový sedan neboli počeštěle tudor anebo možná spíš kupé, v pohodě odvezla čtyři lidi, na předních sedadlech dokonce dost pohodlně, kufr byl obrovský, jen se do něj špatně přistupovalo a ještě hůř vyndávalo. Kombi mělo na zadních sedadlech víc místa podélně ale zato málo místa příčně. Sedadlo bylo víc vzadu takže se octlo mezi blatníky a ještě přibyly po stranách panty sklápění opěradla.
Celkově tomu stroji není co vytknout. Vzniklo to v nelehkém období, stejně jako VW brouk, 500 nebo 2CV a pár let to bez výhrad plnilo daný úkol, z mála udělat hodně služby. Jenže to chtělo pokročit dál a to se jaksi nedařilo. Bohužel, jsou dodnes lidi co si myslí že to tak bylo lepší.
Já docela dobře chápu že jsou nadšenci které to vozítko baví. je to úlet a sranda. A tím víc nechápu jak dnes stoupají ceny škodovek řady 105/120. Ty auta nejsou zajímavý vůbec ničím. je to zhmotnělá nuda, otrava a zoufalství.
04. května 2018, 20:15
3
Autor píše o jakémsi šišatém válci? A šišatém pístu? To opravdu v životě neviděl honování nebo výběrovou montáž? Docela by mě zajímalo, jak by si představoval výrobu "šišatého" válce.
Takže válec i píst mají tzv. jmenovitý rozměr, odstupňovaný podle výbrusu po 0,25mm. U Trabantu 72,00mm je originál, 72,25 je první výbrus. Pak je tu montážní vůle pístu v setinách mm. Aby bylo možno dosáhnout přesnosti v setinách a zároveň ekonomiky výroby existuje v hromadné výrobě tzv. výběrová montáž, kdy se honované válce a soustružené písty změří a zařadí podle přesného rozměru do tříd pruměru v setinách. Třídy se označují písmeny a barvou a montují se válce i písty označené stejnou třídou, tak aby montážní vůle byla 0,025-0,035. I přesný rozměr je vyražen. Písty se třídily po 0,01mm. Místo měření průměru je přesně definováno.
Výběrovou montáž používal už Henry Ford při výrobě modelu T. A používá se to v celém světě.
Takže válec je válcový, tedy má kruhový průměr a souosou stěnu. Píst má oválný průměr a soudkovitý tvar. Poloha vůči kanálům je označena šipkou proti výfuku.
Ti Němci nebyli žádní blbci.
04. května 2018, 20:46
1
Jo takhle! A mě pořád vrtalo hlavou proč ty auta z Ndr byly tak úspěšný po světě. A ona to byla výběrová montáž. Hale a nevymysleli to ti Němci? A potom to exportovali do světa. Možná jestli už ten Ford od nich neopisoval, imperialista jeden. Jen pár let před nimi...
04. května 2018, 21:24
1
Výběrová montáž se opravdu používala od toho Forda a používá se dodnes, všude. Ono to jinak nejde. Ti Němci to zcela jistě nevymysleli, vymysleli to Angličani koncem 19. století. Když se přecházeli od sériové výroby k hromadné. Ford byl první, kdo potřeboval a byl schopen dosáhnout záměny dílů.
Jinak ten Trabant odpovídal možnostem bolševického státu. Papaláši si vozili zadky v limuzínách, dětem kupovali sporťáky, ale prostý lid frčel Trabantem. Takový už je ten třídně spravedlivý řád. Reprezentační automobil v socialismu užívá všechen lid prostřednbictvím svých volených zástupců.
Fakt je ten, že Trabant v době vzniku, odpovídal svým zatříděním mezi microcars /česky vozík/ a malé vozy a ničím výrazně nevyčníval. Konstrukce byla vcelku moderní a odpovídala nárokům třídy. Konec konců ti Němci, kteří vyráběli Trabant dokázali vyrobit tank Tiger.
Co hlavně vadilo prodeji do světa, byla neexistující zastoupení a servisy, v počátcích a pak už bestiální zastaralost, která postihovala všechna auta z lido-demo.
Ford imperialista nebyl, byl sociální experimentátor.
05. května 2018, 07:21
1
Jenže do trabiho ty písty s válcem a pasovali dle ovality. Tedy ne jen dle rozměrů, ale i dle souhlasné šišatosti, která nebyla mala. Barevné značky v místě největšího rozměru. Je to krásně vidět v dokumentu o výrobě trabiho. Manik stojí a z regálů tahá různé šišaté a zmalované písty jak kouzelník králíky z klobouku.
05. května 2018, 09:48
2
to je nesmysl, zřejmě jste nikdy neviděl výrobní výkres ani dílenskou příručku. Barevná znáčka byla v místě šipky, tj. proti výfukovému kanálu. Tak je to u všech dvoutaktů. Dvoutaktní píst je oválný a soudkový, ale ovalita a soudkovitost se nemění, protože by se musela změnit roztažnost pístu. Takže jinou ovalitu by mohly mít písty lité proti kovaným. Pak by se i měnila montážní vůle.
Takže maník tahá různé písty, různě barevné, ale ovalita je stejná, jen průměr je odlišný a pasuje proti sobě průměr válce a pístu, proto aby udržel montážní vůli v toleranci.
Můžete chtít vyrábět písty s přesností na setiny, ale budete muset mít přesné stroje, vysoce kvalifikované lidi a přesnou teplotu na dílně. A i tak bude statistika proti vám. A hlavně to bude drahé. Vy byste to zdražil ještě odlišnou ovalitou. Přitom výběrová montáž hromadnou výrobu zlevňuje. Souvisí to s s Gaussem.
05. května 2018, 11:57
0
nejen dvoutaktní, každý píst je všelijak oválný a soudkový a kdovíjak šišatý. Je to kvůli tepelné roztažnosti materiálu. Píst se obrábí ohřátý na určitou teplotu, tedy roztažený do stavu blízkého podmínkám za provozu a když se změří za studena, je to všelijak křivé podle toho jak se různá místa na pístu teplem roztáhnou. Je snaha co nejvíc to omezit, strašně složitě se to počítá, dělají se kouzla s tvarem odlitku, s různýma zářezama, kombinacema materiálů ale úplně to nejde. A tím samozřejmě vznikají i ty výrobní odchylky. A někdy je zkrátka ekonomičtější smířit se s nepřesností než se snažit o nemožné.
Opravdu šišaté písty se taky dělaly, tuším že Honda udělala motor který měl opravdu písty jak kdyby se daly dva vedle sebe. Samozřejmě to bylo velice nákladné a složité. Mám dojem že to byla nějaká finta pro homologaci závodních motorů, udělat míň válců ale aby to fungovalo jako víc válců.
05. května 2018, 21:36
1
Jistě že nejen dvoutaktní, ale řešíme Tráboše. u čtyřdobého motoru se umísťuje šipka proti pohonu rozvodu a souvisí to s vyosením pístního čepu. U dvoutaktu je šipka proti výfukovému kanálu, kdy jde o vyosení i polohu pístních kroužku proti kanálu. Není to všelijak křivé, je to přesně definované. Obrábění probíhalo na jednoúčelových strojích, kopírovacích soustruzích a měření ve dvou souřadnicích na kontrolních dílenských měřidlech.. Odchylky v rámci tolerance ovlivňuje především tepelná roztažnost stroje a opotřebení nástroje krystaly křemíku, který je potřeba pro malý součinitel tepelné roztažnosti a další vlastnosti pístu.
To ohřívání je obtížně proveditelné protože byste musel prohřívat na 300C a teplotu udržet po celou výrobní operaci. Ohřívání fakt ne. Jinak k té šišatosti válce Trabantu, dílenská příručka předepisuje udělat výbrus při odchylce kruhovitosti válce 0,08 mm měřeno naměřeno komparátorem v kterékoli výšce zdvihu.
S tou Hondou myslíte model NR. Nepovedený pokus konkurovat dvoutaktům čtyřtaktem v GP500. Ano měla oválné písty, 4 válce a měl to být falešný osmiválec a ventily podobné hřebíkům. Také byl problém ten motor vyrobit a utěsnit písty ve válcích. Bylo vyrobeno několik kusů, mezi deseti a dvaceti. Cena toho stroje mohla být kolem 1mil DM. Pak vznikla prodejní verze NR750 a stála 100 tis DM. Vyrobeno 500ks. Běžná sportovní Honda 900BdO měla 100koní a stála 9999,-DM. Tím myslím je jasné, že oválný píst není žádná láce. Proti tomu stál Trabant necelých 10 tis M co bylo necelých 3000 DM. Východní marka nebyla směnitelná, ale byla méně než třetina západní. Takže srovnávat technická řešení laciné hromadné výroby s technickými řešeními kusové nebo maloseriové výroby dost dobře nelze.
11. května 2018, 01:05
-1
To je jak diplomova prace na CVUT.. To si sepisoval celych 6 dni co jsi registrovanej.?
15. května 2018, 19:11
0
to by nestačilo ani na maturitu, možná ani na výuční list opraváře zemědělských strojů