Franta „rrren“ Málek

jenom k tomu logu. Prostě diamant, co je na něm? Ten význam, který je tomu logu připisován v ČR a na Slovensku nikde jinde nefunguje.

Fiat Croma 1,9 JTD za nějakých 100tis a takových 30 tis do údržby. Velké pohodlné auto, úsporný motor. Jen se nebát Fiatu.

Jaguar, jasně, ale kdybych už měl pokukovat po podobném autě a mělo by být na ježdění, tak bych se raději viděl v Roveru 75. Kdyby to měla být víkendovka, tak bych se viděl v nějakém starším osmiválci XJ. Ale to si člověk kupuje práci a bezednou kasičku.

taky si nemyslím, že je třeba se na VW vofrňovat. Kdyby to zůstalo na Škodě, tak tam dnes rostou kopřivy, kdyby to bylo na Renaultu, tak je to Rumunsku vidět.
Je také pravda, že u VW sledovali pečlivě vývoj Favorita, takže věděli do čeho jdou. Zájem o spolupráci měli už v roce 1987.
Pokud jde o východní Německo, tak tam to nebylo o tom, že by Němci zapomněli dělat auta. V Eisenachu se před válkou i krátce po ní vyráběly šestiválce BMW/EMW, ale Strana a vláda nařídila Wartburg a Němci byli rádi za ten luxus. Navíc v době vzniku byly Trabanty a Wartburgy na úrovni doby, jen se neměly dělat tak dlouho.

nezapomínal bych na 130. Sedan byl sice zajímavý, ale na coupe se objevil i koníček Ferrari, asi věděli proč ho tam dávají.

nějak nevím jak s tím půjčováním na auto. Dovedu si představit, že to auto bude výrobní prostředek nebo miláček, bez kterého nemohu být. Toto není ani jeden z případů.
Toto je případ, kdy je potřeba koupit největší kus auta, za co nejméně peněz. A jezdit bez snahy zabývat se údržbou. Takže za mě Dacia Dokker s renaultskou 1,6 na benzín, ta se do 250 nějak vejde a jestli za něco připlácet, tak za prodložení záruky. Něco vylicitovat a jezdit. Po konci záruky se zamyslet, zda auto dojezdit do mrtě nebo zkusit prodat.
Pokud jde o poměr cena x služba jde o nejlepší nabídku. Zázrak ani láska na první pohled to nebude, ale funkci splní za srozumitelné peníze. Nic víc, nic míň.

Nevím co řeší elektrikáři u nabíječek, ale vím o čem se budou bavit, že jim státy jezdění zdaní.
Už dnes se řeší jak nahradit výpadky ve spotřební dani způsobené elektromobilitou. A to jsou výpadky zanedbatelné, snad jen v Kalifornii jde o cosi měřitelného.

to by nestačilo ani na maturitu, možná ani na výuční list opraváře zemědělských strojů

Jistě že nejen dvoutaktní, ale řešíme Tráboše. u čtyřdobého motoru se umísťuje šipka proti pohonu rozvodu a souvisí to s vyosením pístního čepu. U dvoutaktu je šipka proti výfukovému kanálu, kdy jde o vyosení i polohu pístních kroužku proti kanálu. Není to všelijak křivé, je to přesně definované. Obrábění probíhalo na jednoúčelových strojích, kopírovacích soustruzích a měření ve dvou souřadnicích na kontrolních dílenských měřidlech.. Odchylky v rámci tolerance ovlivňuje především tepelná roztažnost stroje a opotřebení nástroje krystaly křemíku, který je potřeba pro malý součinitel tepelné roztažnosti a další vlastnosti pístu.
To ohřívání je obtížně proveditelné protože byste musel prohřívat na 300C a teplotu udržet po celou výrobní operaci. Ohřívání fakt ne. Jinak k té šišatosti válce Trabantu, dílenská příručka předepisuje udělat výbrus při odchylce kruhovitosti válce 0,08 mm měřeno naměřeno komparátorem v kterékoli výšce zdvihu.

S tou Hondou myslíte model NR. Nepovedený pokus konkurovat dvoutaktům čtyřtaktem v GP500. Ano měla oválné písty, 4 válce a měl to být falešný osmiválec a ventily podobné hřebíkům. Také byl problém ten motor vyrobit a utěsnit písty ve válcích. Bylo vyrobeno několik kusů, mezi deseti a dvaceti. Cena toho stroje mohla být kolem 1mil DM. Pak vznikla prodejní verze NR750 a stála 100 tis DM. Vyrobeno 500ks. Běžná sportovní Honda 900BdO měla 100koní a stála 9999,-DM. Tím myslím je jasné, že oválný píst není žádná láce. Proti tomu stál Trabant necelých 10 tis M co bylo necelých 3000 DM. Východní marka nebyla směnitelná, ale byla méně než třetina západní. Takže srovnávat technická řešení laciné hromadné výroby s technickými řešeními kusové nebo maloseriové výroby dost dobře nelze.

to je nesmysl, zřejmě jste nikdy neviděl výrobní výkres ani dílenskou příručku. Barevná znáčka byla v místě šipky, tj. proti výfukovému kanálu. Tak je to u všech dvoutaktů. Dvoutaktní píst je oválný a soudkový, ale ovalita a soudkovitost se nemění, protože by se musela změnit roztažnost pístu. Takže jinou ovalitu by mohly mít písty lité proti kovaným. Pak by se i měnila montážní vůle.
Takže maník tahá různé písty, různě barevné, ale ovalita je stejná, jen průměr je odlišný a pasuje proti sobě průměr válce a pístu, proto aby udržel montážní vůli v toleranci.
Můžete chtít vyrábět písty s přesností na setiny, ale budete muset mít přesné stroje, vysoce kvalifikované lidi a přesnou teplotu na dílně. A i tak bude statistika proti vám. A hlavně to bude drahé. Vy byste to zdražil ještě odlišnou ovalitou. Přitom výběrová montáž hromadnou výrobu zlevňuje. Souvisí to s s Gaussem.

Výběrová montáž se opravdu používala od toho Forda a používá se dodnes, všude. Ono to jinak nejde. Ti Němci to zcela jistě nevymysleli, vymysleli to Angličani koncem 19. století. Když se přecházeli od sériové výroby k hromadné. Ford byl první, kdo potřeboval a byl schopen dosáhnout záměny dílů.
Jinak ten Trabant odpovídal možnostem bolševického státu. Papaláši si vozili zadky v limuzínách, dětem kupovali sporťáky, ale prostý lid frčel Trabantem. Takový už je ten třídně spravedlivý řád. Reprezentační automobil v socialismu užívá všechen lid prostřednbictvím svých volených zástupců.
Fakt je ten, že Trabant v době vzniku, odpovídal svým zatříděním mezi microcars /česky vozík/ a malé vozy a ničím výrazně nevyčníval. Konstrukce byla vcelku moderní a odpovídala nárokům třídy. Konec konců ti Němci, kteří vyráběli Trabant dokázali vyrobit tank Tiger.
Co hlavně vadilo prodeji do světa, byla neexistující zastoupení a servisy, v počátcích a pak už bestiální zastaralost, která postihovala všechna auta z lido-demo.
Ford imperialista nebyl, byl sociální experimentátor.

Autor píše o jakémsi šišatém válci? A šišatém pístu? To opravdu v životě neviděl honování nebo výběrovou montáž? Docela by mě zajímalo, jak by si představoval výrobu "šišatého" válce.
Takže válec i píst mají tzv. jmenovitý rozměr, odstupňovaný podle výbrusu po 0,25mm. U Trabantu 72,00mm je originál, 72,25 je první výbrus. Pak je tu montážní vůle pístu v setinách mm. Aby bylo možno dosáhnout přesnosti v setinách a zároveň ekonomiky výroby existuje v hromadné výrobě tzv. výběrová montáž, kdy se honované válce a soustružené písty změří a zařadí podle přesného rozměru do tříd pruměru v setinách. Třídy se označují písmeny a barvou a montují se válce i písty označené stejnou třídou, tak aby montážní vůle byla 0,025-0,035. I přesný rozměr je vyražen. Písty se třídily po 0,01mm. Místo měření průměru je přesně definováno.
Výběrovou montáž používal už Henry Ford při výrobě modelu T. A používá se to v celém světě.
Takže válec je válcový, tedy má kruhový průměr a souosou stěnu. Píst má oválný průměr a soudkovitý tvar. Poloha vůči kanálům je označena šipkou proti výfuku.
Ti Němci nebyli žádní blbci.