Renault Avantime V6: Když si ještě objemové automobilky mohly hrát

Také se vám zdá, že v nabídce obyčejných značek poslední dobou chybí auta vyrobená zjevně pro zábavu konstruktérům i zákazníkům? Vozidla, která se nedají brát úplně vážně, ale která jsou právě proto naprosto boží? Jinými slovy, nepřijde vám, že schází hračky pro velké kluky, jež by výrobce vyráběl jen proto, že prostě chce a může? Já vím, všichni teď potřebují vydělávat, aby zaplatili překotný nástup nucené elektromobility. Ale víte co… 

Ještě před dvaceti lety přitom bylo takových automobilů v nabídce hodně. Citroën prodával nádherně nesmyslný Pluriel, Plymouth vyráběl bláznivý Prowler, Nissan si hrál s modelem Cube, který ač vypadal jako kostka, na sobě neměl jedinou hranu. I naše domácí a extrémně konzervativní automobilka Škoda tehdy přivedla k životu svou doposud designově nejbláznivější kreaci, typ Roomster. 

V popisovaném vozidle je totiž radost jezdit (počkejte, i ten Roomster bude jednou cool), aniž by člověk potřeboval liduprázdnou okresku a benzínovou pumpu každých padesát kilometrů. Je zcela shodně skvělé v něm jet i po městě, na dálnici, zkrátka kdekoliv. Ony pocity štěstí vyvolává samotnou svou existencí.  

Nádherným příkladem onoho období, kdy i velkosériové značky měly dost prostředků a odvahy hrát si, je také testovaný Renault Avantime. Jen se na něj podívejte. Je to MPV rozměrově srovnatelné s Espacem, které je ale dvoubarevné, celé prosklené, má jen dvoje dveře, chybí mu B-sloupky a umí se otevřít jak kindervajíčko. No řekněte, není to prostě super? 

A protože se našel ochotný majitel, který mi svůj kousek na jeden den půjčil, tak se teď můžeme všichni zasnít a zavzpomínat, jaké to tenkrát bylo. Nebo tedy svůj kousek, na fotkách vidíte, že ony to byly kousky tři. Ano, skutečně se mi poštěstilo najít člověka tak hodného, že mi na test půjčil hned tři Avantimy. 

Všechny jsou ve stejné specifikaci — v té nejlepší s třílitrovým benzínovým šestiválcem a manuálem a sdílejí i téměř identický nájezd okolo sto devadesáti tisíc kilometrů. Liší se víceméně jen barvou. Takže by možná stačilo vyzkoušet si jediný, což? Já si to však nemyslím. Nezapomeňte, že zde se bavíme o zážitku z charakteru. A ten je ještě o moc intenzivnější, když popisovaná auta jedou za sebou tři. Nene, tady vůbec není na škodu, že jde o třikrát prakticky shodné auto, zde platí čím víc, tím líp.

Historie

Ještě než začnu, zmíním stručně historii modelu. Renault Avantime se vyráběl jen krátce mezi lety 2001 a 2003. Vznikl i v poměrně omezeném počtu kusů, přesně v 8 557 kopiích, přičemž v České republice se jich prodalo devatenáct (fialový exemplář je jedním z nich). I když na sobě nese logo Renaultu, vyvíjela i celou dobu vyráběla ho francouzská automobilka Matra. 

Jak už jste si jistě všimli, kromě mnohého jiného je na autě fascinující design. To bylo samozřejmě úkolem. Jeho autor Thierry Metroz (pozor, je tomu tak, přímo autorem Avantimu není Patrick Le Quément, on jen na práci dozíral) si dal záležet, aby se co nejméně odlišilo od původního konceptu představeného v roce 1999 a vypadalo jak neobvykle to jen šlo. Říká se, že jeho snahou bylo vytvořit vůz, který bude kolemjdoucí fascinovat z jakéhokoliv úhlu. 

Základem se mu stal Renault Espace třetí generace shodně vyráběný Matrou, jemuž měl být stylovějším, luxusnějším a hlavně futurističtějším protějškem. Také se dá považovat za jeden z prvních, ne-li úplně první crossover kombinující styl MPV a kupé. Ostatně proto byl i pojmenován Avantime. Toto slovo je složeninou francouzského Avant, v překladu Před, a anglického Time, výrazu pro Čas. Přesně tak měl i Avantime předbíhat svou dobu.   

Je vlastně škoda, že se jich prodalo tak málo. Jenže Avantimu kromě vysoké cenovky život komplikovala konkurence ve vlastních řadách: skoro stejně velký a vzhledově neotřelý Renault Vel Satis. Navíc se v kuloárech šušká, že na prodeji právě jeho, jakožto dítěte přímo automobilky Renault, značce záleželo víc, takže byl Avantime od Matry plánovaně upozaděn. Prý i vyplácela vyšší částky dealerům za prodej Vel Satisu než Avantimu. To se pak prosazuje těžko. 

Vnější pohled

No ale dnes nám to nevadí. O to je auto zajímavější. Tak už se do toho dejme, protože je opravdu o čem psát. A na co koukat. Přirozeně, fascinující je už kabina velikosti MPV velké třídy s délkou přes 4,6 metru, šířkou 1,8 metru a výškou 1,6 metru, avšak pouze jedním párem dveří a prakticky kompletně prosklenou horní polovinou, včetně střechy, jejíž sklo bylo mimochodem v době uvedení na trh nejširší na trhu.

Leč až když člověk začne vnímat detaily, pochopí onu snahu o fascinaci z jakéhokoliv úhlu. Je jedno, jaký si vyberete, vždy hledíte. Třeba kombinace předních světlometů převzatých z Renaultu Safrane a obrovského, funkčního průduchu (vede vzduch k pylovým filtrům) umístěného přímo nad nimi vystačí sama na minuty zírání. Nebo provedení zadních světel s dvojím lomením a doplňkovým horním sklíčkem, které nemá žádnou jinou funkci než vlastní přítomnost, to je též na pohled značné délky. Své dodají i výrazné expresivní barvy s kontrastní, vždy stříbrnou střechou.

Uvnitř

A to je jen začátek. Jakmile člověk sáhne na dveře, fascinace značně naroste na intenzitě. Jsou zavěšené na speciálním dvojitém pantu zajišťujícím při redukovaném úhlu otevření pohodlné nastupovaní. Funguje to krásně. Pocitově docela těžké dveře se zatažením kliky začnou nejprve klasicky vyklápět, pak se ale dají i do dopředného pohybu a uhnou. Výsledkem je přesně dle popisu královský nástupní otvor při minimální potřebě místa vedle vozu.

Úroveň fascinace a tím i zábavy dále stoupá po nasednutí. Vepředu má posádka místo jako v Espacu, takže nekonečno. Na čelní sklo nedosáhne. Palubní deska je asi metr od jejích těl, což si i vynutilo speciální dálkové ovládání na rádio jak z TV. Pohodlná a rozměrná křesla jsou v prostoru zcela volně, mají i integrovaný pás. A výhled je tu opravdu téměř třistašedesátistupňový, byť je pravda, že trochu překáží přední část dvojitých A-sloupků.

Když už jsem zmínil palubní desku, i ona si zaslouží pár řádků. Svým vzhledem si v ničem nezadá s designem vnějšku, materiálově je na výši a překvapuje svou promyšleností. Obsahuje několik rozměrných odkládacích ploch včetně extravagantní prostřední schránky pod displejem multimediálního systému, jejíž dvířka se zvedají i s onou obrazovkou a zavírají jedním ladným pohybem.

Návdavkem deska ukrývá promyšlený dvouzónový systém topení a klimatizace s dvěma výměníky tepla a odděleným ovládáním pro pravou a levou stranu umístěným u dveří, aby aspoň na něj šlo dosáhnout. Umožňuje bezprůvanovou výměnu vzduchu v kabině pomocí prostředních výdechů určených k větrání a krajních k úpravě teploty a překvapivě solidně zvládá schladit i bohatě prosklený interiér Avantimu, ačkoliv často běží na nejvyšší výkon.   

Vzadu už je to s prostorem horší, trpí hlavně nohy, které není možné vsunout pod přední sedadla kvůli vysoké sendvičové podlaze, takže se sedí s pokrčenými koleny. Ale je to fér vyčítat kupé? Jistěže ne! Co na tom, že je dlouhé i vysoké témeř jako dodávka? To se nepočítá! Podobně i na velikost vozu přece jen trochu menší kufr omezený speciálním zakřiveným tvarováním víka (ale zase s dvojitou podlahou, ať jsem fér) je tu zcela v pořádku!

Pak někomu z užaslých padne zrak na prostřední čudlík na stropě s mnou navrženým názvem kindervajíčko, zmáčkne ho a všichni úžasem oněmí. Všechna okna sjedou dolů, prosklená střecha se odsune a z Avantimu je najednou prakticky polokabriolet. Je to vážně neuvěřitelný zážitek. Stačí jen nastartovat a vyrazit. 

Pohon a jízda

Jak jsem již zmínil, všechny kousky pohání stejná jednotka vyvinutá ve spolupráci s Peugeotem. Jedná se o vidlicový šestiválec s objemem tří litrů, atmosférickým plněním, variabilním časováním dvaceti čtyř ventilů a maximálním výkonem 152 kW při šesti tisících otáčkách za minutu spolu s nejvyšším točivým momentem 285 Nm ležícím v 3750 ot/min.

Jede hezky, i když je pravda, že s Avantimem, který i přes téměř kompletní použití laminátu na vnější panely (plechová je jen kapota a nápravnice, stříbrné úseky okolo zasklení jsou hliníkové) váží 1,7 tuny, má trochu práci. Není slabá, ale je cítit, že pro výraznější zrychlení potřebuje víc otáček, než by její šestiválcová konstrukce a slušný objem naznačovaly. Na druhou stranu, když už je někde u čtyř tisíc, pak s Renaultem umí pohnout solidně. 

Řízení auta je také super. Jen je potřeba chápat, s čím máme tu čest. Takže ne, toto není okresková zbraň. Na to je tu moc komfortní podvozek, jak dokládá fialový kus, jenž stojí ještě na původních pružinách a na tlumičích Monroe, které mají, dle informací značky, nejblíž k originálu. Také se tu nalézá ne zrovna přesné řazení. Auto i docela povrzává, zvlášť od skleněné střechy. Je znát, že karoserie je z měkčích. I zvuk motoru a hluky jízdy jsou dost utlumené. V neposlední řadě je poněkud zvláštní představa sypání, když jsou oči řidiče tak asi 1,5 metru nad zemí.

Avšak to přece vůbec nevadí! Tady jsme pro charakter a toho má Avantime na rozdávání i když jede pomalu. Jeho pointou je klidná, uvolněná jízda vyplněná kocháním se krajinou a odrazy vlastní výjimečnosti v oknech a výlohách míjených domů. To mu jde parádně. A ještě když jsou tři. No prostě lahoda. 

Spolehlivost a životní příběh

Než se dostanu k verdiktu, ještě zmíním spolehlivost. Majitel tvrdí, že od roku 2017, ve kterém jeho příběh s Avantimy začal, neměl výraznějších problémů, tedy kromě cívek Delphi odcházejících jak na běžícím pásu. Rez auto nezná vůbec, tedy vyjma zmíněných nápravnic. Velké potíže ale, logicky, způsobují chybějící díly. Karosařina se shání těžko, některé díly na podvozku, například pružiny, nejde sehnat vůbec (rozuměj jen za nesmysl). Ostatně i proto je modrý a zelený tužší, oba už mají jiné odpružení, jež jednoduše funguje kapku odlišně. 

K tomu uvedu, proč jsem víc nezpracoval fakt, že jsou k testu hned tři. Jak už jsem napsal, vlastník oplývá vzácnou kombinací tří prakticky shodných kusů se stejnou pohonnou jednotkou i převodovkou a téměř identickým nájezdem. Jezdí tak logicky skoro stejně. Na zeleném a modrém exempláři je jen místy cítit, že jsou na cestách výrazně míň než fialový, tudíž se u nich projevuje například mírně zatuhlejší chod řadící páky nebo o maličko menší intenzita zrychlení. Ale to jsou malichernosti, co vyjdou najevo pouze při přímém srovnání.

A jak se vlastně stalo, že jich je tolik? To je jednoduché. Fialový byl první a jen svezení v něm představovalo splněný sen, natož koupě. Modrý byl druhý a původně měl být na díly, protože před pořízením se nacházel ve stavu nepojízdném a kompletně vybydleném, jenže pak rukama přímo majitele vstal z popela. Zelený byl třetí a nešlo ho nekoupit, však vidíte, jak krásně zelený je. Jojo, to jsou moc hezké důvody, velmi s nimi sympatizuji.

Jinými slovy, ano, Avantimu je potřeba si trochu vážit a možná i mít správnou náturu, aby bylo možné ho stoprocentně pochopit. Nicméně se mu nedá upřít, že je kouzelný a že dokonale vykresluje časy, kdy si i objemové automobilky mohly dovolit hrát si. Až si říkám, že jednoho taky potřebuji. Však řekněte, nedotvoří s C6 a a otevřenou C3 krásnou kolekci?    

Verdikt

I když není úplně stavěný na řezání zatáček a i jen škrábnout ho by hodně bolelo, Renault Avantime je bez přehánění skvělý. Není dokonalý, ale dovede zařídit hodiny zábavy, o což jde především. Nabízí nepřehlédnutelný design, fascinující kabinu a tuny charakteru. Ano, možná není úplně pro každého, ale člověk, jenž dokáže tak výjimečné auto docenit, si ho navždycky zamiluje. Je moc dobře, že mu tehdejší doba umožnila, aby vzniknul.  

Děkuji moc za půjčení, byla to nezapomenutelná neděle!

Za krásné fotky děkuji Tomáši Strachovi! Jeho tvorbu najdete na instagramovém profilu @_mr.fear44_ 

Technická data

2002 Renault Avantime

Motor: atmosférický zážehový vidlicový šestiválec 2946 cm3
Výkon: 152 kW (204 k) při 6000 ot/min
Točivý moment: 285 Nm při 3750 ot/min
Převodovka: šestistupňová manuální
Provozní hmotnost: 1716 kg 
Maximální rychlost: 220 km/h
0-100 km/h: 8,6 s 
Kombinovaná spotřeba psaná výrobcem: 11,3 l/100 km
Spotřeba majitele: Podle stylu jízdy, jde to i pod devět, ale nejčastěji mezi deseti a jedenácti 

Zdroj historických reálií: Classic and Sports Car, Matra Sport, znalosti majitele