Subaru Forester 2.0i-L: Na nákup, na expedici, kamkoli

Subaru bylo odjakživa auto pro lidi, kteří chtějí něco trochu jiného. Vlastně ne, oni nechtějí ‚něco‘ jiného, oni zkrátka chtějí Subaru. Znám spoustu takových, kteří o jiné značce při nákupu nového auta ani neuvažují, znám i takové, kteří se svého dvacet let starého Subaru odmítají vzdát, přestože by jim to finance umožňovaly bez mrknutí oka. A loajalita tu funguje obousměrně. Zatímco třeba BMW boří staré pořádky tím, že vyrábí předokolky, Maserati zařadilo do nabídky SUV a Mercedes sdílí motor s Dacií, Subaru ze svých tradičních hodnot slevit nehodlá.

Vezměte si třeba design. Kde se ostatní značky snaží ohromit inovacemi a designérskými finesami, vystačí si Forester s kosmetickými změnami. Základní podoba auta s jasně daným půdorysem a velkou prosklenou kabinou zůstává stejná. Narozdíl od první generace sice dnešní Forester nevypadá jako papamobil (fakt, se kterým se zarytí fanoušci nemohou smířit), na první pohled však víte, s kým máte tu čest. A jakmile se posadíte dovnitř, pochopíte, proč se tu na módní trendy nehraje. Z auta je excelentní výhled ven, a přitom sedíte jako řidič, nikoli jako návštěvník sociálního zařízení, stižený voláním přírody. Rozměr karoserie je tak předvídatelný, že se parkovací kamera přesouvá z kolonky nutnost do kolonky příjemný bonus. Zkuste si do Forestera přesednout z kteréhokoliv mainstreamového SUV, a budete mít pocit, že jste byli vypuštěni z temné kobky na louku zalitou sluncem. 

Pokojík s výhledem

V kabině posádku čekají masivní křesla, jaká by mi nevadilo mít ani v obýváku, a moře prostoru jak v přední, tak v zadní řadě. Do cupholderu mezi předními sedačkami se vejde i můj oblíbený kafohrnek Stanley, za což má u mě Subaru velké a významné plus. Na středové konzoli jsou okolo displeje pěkně vyskládána kolečka ovladačů klimatizace a rádia, všechna s příjemným a citlivým chodem, jen ta hranatá kolem obrazovky mají trochu horší haptickou odezvu.  Čestné místo na vršku panelu patří velkému tlačítku blikačů – přesně sem tohle tlačítko patří, vážení, ne někam do změti čudlíkových piškvorek a už vůbec ne pod volant, panebože! Tady ho totiž nahmátnete kdykoli a kdekoli.  

Na první pohled vás může zmást množství displejů, ale jen do chvíle, než zjistíte, že mají dobře rozdělená pole působnosti. Ten největší patří klasické radiomapě, tedy multimédiím a navigaci, je dotykový a reaguje velmi svižně. Kousek nad ním najdete menší obrazovku zobrazující údaje z palubního počítače. Můžete na něm sledovat, jak ekologicky (a ekonomicky) jedete nebo jak je veden výkon k jednotlivým kolům. Přiznám se, že ekonomická jízda mi moc nešla, v městském provozu jsem se nedostala pod 12 litrů na sto, ale atmosférický motor si žádá otáčky, a když mu je nedáte, je z toho lehce posmutnělý. 
Třetí displej se nachází mezi klasickými budíky přímo před řidičem a informuje kromě stavu nádrže i o funkcích adaptivního tempomatu a dalších bezpečnostních asistentů. Orientace mezi obrazovkami tedy skutečně nevyžaduje nadprůměrné IQ ani dlouhé zkoumání. 

Lehkou kritiku ovládacích prvků mám snad jen k řadicí páce, která by dle mého mohla vysvítit písmeno právě zařazeného módu, aby člověk opakovaně neházel místo zpátečky neutrál. Je to sice maličkost, ale stejná maličkost by byla tuhle mouchu odstranit. Příliš jsem se nesžila ani s adaptivním tempomatem, který v zácpě po zastavení auto samovolně ‚pustí‘ opět dopředu a kromě tlačítek ovládání je nutné mít v pohotovosti i nohu na brzdě. Jinak ovšem systém EyeSight funguje příjemně (více se o něm rozepsal Honza v testu Subaru XV ) a asistenty intervenují decentním způsobem, aniž by řidiče iritovaly.

Překvapení na silnici

První dojmy z jízdy vstřebávám pochopitelně na silnici a musím přiznat, že sžívání s automatickou převodovkou CVT si nějaký čas vyžádalo. Zejména při rozjíždění z nuly – ať už dopředu, nebo dozadu – musíte na plyn našlapovat jako fakír na žhavé uhlíky. Jinak vás čeká prudké škubnutí, které může při parkování na stísněném prostoru skončit i fyzickým kontaktem s okolostojícími předměty. Inu, beru to jako výzvu a už druhý den můžu hrdě prohlásit, že bych si troufla rozjet se i s nákladem moserovek. Chce to zkrátka trochu cviku a pak se bude schopnost rychlého vystřelení z místa občas i hodit. 

Tím veškeré rozpaky končí. Byla jsem připravená na to, že v terénu mě čekají samé radosti, ale z radostí na silnici jsem byla mírně řečeno paf. Forester rozhodně není žádný liliput, při jízdě se ale chová jako ten nejobratnější hatchback. Kombinace poměrně nízkého těžiště a stálého přenosu výkonu na všechna čtyři kola umožňuje zatáčení stejně hbité jako v autě mnohem menším a placatějším. Pneumatiky jsou k silnici doslova přilepené a marně čekám aspoň na náklony vysoké karoserie. Nic. Kruhové objezdy Forester opisuje přirozeně, lehce a radostně, hrboly a výmoly v mé oblíbené klikaté Klikaté ulici jsou mu pro smích. Subaru, klobouček dolů!

Navíc tu nacházím stejnou vlastnost, jakou často velebím třeba u Jaguarů a jakou pravidelně testuju pro změnu na jisté ‚silnici‘ poblíž Dolního Bousova. Větší rychlost znamená na rozbitých cestách větší pohodlí. Už se těším na polňačky…

Jeden motor auto nedělá

Forester lze v současnosti koupit jen s jedinou kubaturou motoru – dva litry. Může být benzinový, dieselový, atmosférický či přeplňovaný, slabší či silnější. V testovaném autě máme základní atmosférický benzinový čtyřválec s výkonem 150 koní, což je hodnota, která mi zpočátku působí spíš obavy než těšení. Už mockrát jsem se ale přesvědčila, že číslo na papíře je zhruba stejně výmluvné jako selfíčko na instagramu. Převodovka, výkonová křivka a zejména softwarové ladění můžou takové hausnumero proměnit k nepoznání. Atmosférický boxer v kombinaci s bezestupňovou převodovkou vytvářejí dojem úžasné hladkosti, auto zrychluje plynule jako elektromobil, jen je přitom samozřejmě slyšet (u prudšího záběru docela dost). Cévétéčko si žádá trochu jiné dávkování plynu, aby motor zůstal v otáčkách a zároveň zbytečně neječel, potom ale celé soustrojí funguje jako dokonalý organismus. Nepotvrdily se ani pochybnosti ohledně pružného zrychlení. I na dálnici auto dokáže slušně zabrat a jedinou daní je hlučnější projev. Když vezmu v úvahu, že Forester si člověk obvykle nepořizuje kvůli měření… ehm… ega s ostatními účastníky silničního provozu, je tu výkonu víc než dost. (Turbenou verzi bych si ale moc ráda vyzkoušela, ne že ne.)

Konečně nastal čas vyvenčit Lesníka v jeho přirozeném prostředí – v lese. V Subaru nenajdete žádné voliče pohonu, žádné dodatečné řadicí páky, pouze jedno tlačítko s nápisem X-Mode. Tenhle ‚terénní automat‘ zahrnuje ovládání motoru, převodovky, čtyřkolky i brzd. Sám se postará o to, aby se točila ta správná kola, sám si reguluje rychlost v závislosti na sklonu klesání, sám dávkuje točivý moment při stoupání na kluzkém povrchu. Řidič jen vybírá tu nejschůdnější trasu. Funguje to naprosto přirozeně a překvapivě dobře. Světlá výška 220 mm a nájezdové úhly 25 ° jsou hodnoty blížící se spíš pravověrnému off-roadu než SUV. 

Verdikt

Pokud hledáte funkční kompromis mezi pohodlným silničním cestováním a zdoláváním hůře přístupných destinací, odpověď je jasná – Range Rover. Anebo Forester, to když máte na účtu o pár milionů méně. Vlastně jsem během testování došla k názoru, že jeden nutně potřebuju (o následcích tohoto rozhodnutí se na Autíčkáři brzy dozvíte).
Staromilci můžou láteřit, že Forester už není poctivý pracovní nástroj pro tvrdé chlapy, ale to jen pro samé stromy nevidí les. Forester už není JEN poctivý pracovní nátroj, ale i komfortní cestovní vůz, v němž si nemusíte nutně připadat jako tvrdý chlap, ale i jako princezna, pokud je vám to bližší. Můžete s ním rozvážet potomky do školy, nebo si na střechu hodit nosič a vyrazit na expedici. Můžu vám zaručit, že dokonalejší univerzál pod milion na současném trhu nenajdete. 

Technické údaje

Motor: atmosferický plochý zážehový čtyřválec 1 995 cm3 
Výkon: 150 k (110 kW) / 6 200 ot./min.
Točivý moment: 198 Nm v 4 200 ot./min 
Převodovka: CVT
Maximální rychlost: 192 km/h
0-100 km/h: 11,8 s 
Kombinovaná spotřeba (udávaná): 7 l/100 km
Cena (2.0i-L Executive): 990 000 Kč