Škoda Xena: Tahač s americkým srdcem, který měl zachránit LIAZ

Na Autíčkáři se sem tam objeví i něco jiného než články o osobních automobilech, motorkách či dodávkách. Občas zabrouzdáme do cizích vod, jako jsou třeba bagry, tanky nebo autobusy. O posledních jmenovaných tu dokonce vznikla povedená série. Já jsem si dnes pro vás dovolil připravit článek o kamionu, který dosti neobvykle nese znak okřídleného šípu. S Mladou Boleslavi to ale tentokrát nemá nic společného.

Rozkaz zněl jasně

Počátek vývoje nové řady nákladních automobilů LIAZ se datuje někdy k začátku devadesátých let. Údajně ještě dříve vznikly studie, které s řadou 400 nepočítaly, avšak samotný model z nich v některých ohledech nakonec vycházel.

Rozhodující slovo o vývoji nového tahače padlo až v roce 1995. Po privatizaci převzala podnik plzeňská Škoda v čele s Lubomírem Soudkem a ten dal vývojářům pouhých 10 měsíců (některé zdroje uvádějí 14 měsíců) na sestrojení LIAZu 400 alias Xeny.

Nakonec to klaplo a na výstavu v Hannoveru v roce 1996 míří první tahač, který okamžitě sklízí pozitivní ohlasy. Xena si dokonce odváží cenu za design, který měl na starosti tým pod taktovkou průmyslového designéra Pavla Huška.

Ověřená koncepce i inovace

Ve vývojovém středisku v Mnichově Hradišti použili základ z předchozí produkce modelové řady 300. Seč byl rám už nějakou dobu ve výrobě, dokázal pořád nabídnout slušné parametry, které obstály při konstruování nového vozu. Revolucí byla pak samotná kabina, která si nesla označení Škoda LIAZ SKL (Stavebnicová Konstrukce LIAZ).  V praxi se jednalo o rám z hliníkových profilů, který mohl mít různé velikosti. Variabilita umožňovala produkovat kabiny v různých délkách, výškách a šířkách s minimem nákladů na další vývoj a výrobu. Na hliníkovou konstrukci pak byly montovány sendvičovou metodou plastové panely. To celé zaručovalo velmi dobré izolační vlastnosti a vysokou životnost kabiny. Továrna prý dokonce poskytovala právě na svůj výtvor systému SKL desetiletou záruku.

V prvním prototypu se objevil motor vlastní domácí produkce, Liaz M1.2C. Ten se však prokázal jako nespolehlivý a proto byl už v dalších čtyřstovkách použit jiný agregát. V Mnichově Hradišti sáhli po jednotce Detriot Diesel, což se může na první pohled zdát jako výstřel do tmy, ale mělo to své opodstatnění.

Potenciál konkurenceschopnosti

Továrna už měla s tímto motorem zkušenosti z dřívějška, protože jej montovala do svých závodních speciálů. Jednalo se o daleko spolehlivější a co víc, výkonnější jednotku. Oproti prvnímu prototypu, který disponoval výkonem 300 kW/ 410 k (typové označení řady 19.41 TBV, které nesly i některé třístovky), se mohly ostatní Xeny pochlubit výkonem 321 kW/ 430 k v běžném režimu a v režimu tempomat dokonce 351 kW/ 470 k (zde už typové označení 19.47 TBV).

Motoru pomáhala k přenosu síly na zadní nápravu plně synchronizovaná šestnáctistupňová převodovka Eaton RTSO 17 316A, rovněž z americké produkce, alternativně mohla být montována i deseti až čtrnáctistupňová Praga.

Abychom měli naši technickou část a rozdíly mezi prototypy a další produkcí úplné, první prototyp byl osazen kotoučovými brzdami na obou nápravách, zatímco zbytek měl vzadu vždy bubny a vepředu kotouče dle přání zákazníka. První dva prototypy měly navíc zajímavé řešení krytí nástupních schůdků, které podtrhovaly elegantní design kabiny. V rámci šetření a náchylnosti systému se od nich nakonec upustilo.

Základ, na kterém Xena stála, byl použit z předchozí produkce. Jednalo se o žebřinový rám z profilů, který byl vzadu mírně zúžený. Nápravy zůstaly rovněž stejné. Vepředu byly k dispozici parabolické pružiny vlastní produkce LIAZu v kombinaci s teleskopickými tlumiči, řízení pocházelo od ZF. Zadní náprava byla od firmy Rockwell, přičemž alternativně ji mohl mít zákazník od firmy Rába. V obou případech byla zavěšena na čtveřici měchů a doplněna opět teleskopickými tlumiči. První prototyp měl rozvor 3600 mm, u zbytku produkce byl zkrácen na 3550 mm. Samotná kabina pak byla usazena také na čtyřech kusech vzduchových vaků, což mělo, v kombinaci s odpruženou sedačkou zajistit vysoký komfort pro řidiče.

Standardně vznikaly Xeny s vysokou variantou kabiny, která umožňovala umístění dvou lůžek na laminátových roštech (o šířce 70 cm a délce 1,95 metru), několika odkládacích schránek a šatníku za řidičovou sedačkou.

Uvážíme-li k tomu, že tahač se dokázal podle dobových zdrojů rozpohybovat až na rychlost 121 km/h, jednalo se potenciálně o velmi slušnou konkurenci západního trhu.

Jenomže…

Zůstalo jenom u předprodukce

Xena se nakonec do klasické sériové produkce nedostala. Skončila u dvou prototypů, dvou testovacích vozů a třicetikusové předprodukční série.

Celý projekt shodilo hned několik zádrhelů. V prvé řadě to byl fakt, že se LIAZ v tu dobu pohyboval na hranici bankrotu, a aby bylo vůbec možné nějaký tahač postavit, musel na něj zákazník složit zálohu, nejlépe jej rovnou celý zaplatit a pak čekat, až jej továrna postaví. U konkurence jste prostě zaplatili a odjeli.

V praxi se pak nezřídka stávalo, že peníze z prodeje jedné Xeny byly okamžitě rozděleny mezi zaměstnance, kteří čekali na výplatu i několik měsíců. Nepomohla ani vcelku sebevědomá částka, kterou továrna za tahač požadovala. Bavíme se o cenovce v rozmezí 1,8 a 2,2 milionu tehdejších českých korun. Poslední díl skládačky představoval samotný motor Detroit Diesel. Sice byl daleko lepším hnacím agregátem než jednotka Liaz M1.2C, avšak málokdo jej uměl servisovat a celkově byla servisní síť, především na západě, mizerná.

LIAZ 400 alias Škoda Xena měla vynést značku mezi světové výrobce. Nakonec se tak nestalo a jakkoliv prosadit se nepovedlo ani její menší sestře, Škodě Fox, což byla komunální verze menšího náklaďáku, který se měl vyrábět v konfiguraci 4x2, 4x4, 6x4, 6x6 a 8x4. Nakonec zůstalo u prvních dvou zmiňovaných variant a série necelých dvaceti kusů.

Osudy tahačů

Jak už jsem zmiňoval, tahačů Xena se vyrobilo dohromady pouze 33, respektive 35 kusů, a jejich osudy byly hodně různorodé.

Abych osvětlil matoucí čísla, první prototyp byl krátce po představení světu rozebrán, přičemž jeho součástky se použily především na stavbu druhého prototypu. Druhý prototyp pak skončil jako závodní speciál u závodního týmu CCS Truck Racing Team, se kterým jezdil František Vojtíšek. Vůz v průběhu času přišel o své ojedinělé kryty schodů, na druhou stranu však tato Xena údajně dodnes jezdí.

Testovací vozy byly dva, přičemž první, modrý, sloužil jako novinářské auto a posléze se ustájil u soukromníka v Liberci. Druhý vůz se nejprve ocitl v rukách nizozemského dopravce, který planě sliboval velký odběr flotily řady 400. Posléze se vozidlo potloukalo opět v Čechách mezi různými firmami, aby se nakonec spolu s dalšími dvěma „sériovými" Xenami usadilo ve své mateřské společnosti Tradimex. Zde se dočkalo původního červeného zbarvení se stříbrným pruhem, po čase však bylo přestavěno na obyčejný valník v konfiguraci 6x2 a skončilo v rukou soukromého dopravce z Vysočiny.

To máme tři, respektive čtyři kusy.

Co se týče třicetikusové předprodukční série, zde byly osudy taktéž různé.

Ptáte se, kam se poděl poslední chybějící kus? Jeden z tahačů byl krátce po uvedení do provozu fatálně zničen při nehodě a jeho číslo šasi se pak použilo při výrobě jiného. Odtud „jednatřicátý" kus, který zapadá do celkového součtu 35.

Některé tahače jezdí dodnes, už s nájezdy přes milion kilometrů, jiné byly přestavěny na podobné valníky jako holandský testovací kousek, některé postupem času skončily tzv. v hutích. Jen pár kousků se dočkalo rozsáhlé renovace. K dnešním dnům je odhadováno, že se dochovala necelá polovina Xen. O to víc si vážím toho, že jsem měl možnost potkat čirou náhodou jeden kus – stříbrný s fialovým pruhem – v provozu zhruba dva roky zpátky.

Poslední zhasne!

Na českého výrobce LIAZ byl v roce 1998 vyhlášen konkurz, který byl však záhy odvolán. Avšak ani po změně majitele v roce 2000 se konec nepodařilo odvrátit a o dva roky později firma končí. Po celou dobu probíhala produkce ostatních modelů, především řady 300. Poslední LIAZ se stihl vyrobit v roce 2003 – jednalo se o dakarský doprovodný speciál pro Martina Macíka, na který si údajně sám dovezl do továrny součástky.

O reinkarnaci LIAZu se o něco později pokusila firma TEDOM s vozy Fox, nakonec však bez úspěchu.

PS. Kdyby si někdo z vás chtěl Xenu prohlédnout zblízka, máte možnost v Retroautomuzeu ve středočeských Strnadicích.

Ze zdrojů musím vypíchnout stránku www.liaznavzdy.cz, která je s největší pravděpodobnosti od roku 2014 neaktualizována, nicméně její rozsah informací a hlavně fotodokumentací většiny vozů je neuvěřitelný.

Zdroje:

https://cs.wikipedia.org/wiki/LIAZ_400

http://www.liaznavzdy.cz/xenajak.php

http://www.liaznavzdy.cz/xenatech.php

https://www.spektrumroznovska.cz/ziskal-skodu-xenu-jeden-ze-triceti-kusu-na-svete/

https://www.auto.cz/liaz-a-jeho-nakladni-vozy-od-skody-706-r-po-xenu-92373?chapter=3

https://www.autorevue.cz/liaz-automobilka-historie-pribehy-zaniklych-znacek

https://www.denik.cz/automagazin/historie-ceskoslovenskych-nakladnich-aut-liaz-xena.html

https://www.idnes.cz/auto/historie/kamion-tahac-skoda-xena-liaz-400.A170613_112935_automoto_fdv

https://autosalon.tv/novinky/retro/retro-skoda-400-xena-byla-poslednim-pokusem-o-zachranu-liazu-zakaznici-za-ni-museli-platit-predem

https://www.auto.cz/skoda-liaz-400-xena-a-fox-1996-2001-labuti-pisen-ceskeho-vyrobce-nakladaku-144337

https://www.tipcars.com/magazin/nase-tema/historie-ceskoslovenskych-nakladnich-aut-liaz-xena.html

https://zpravy.aktualne.cz/ekonomika/auto/posledni-liaz-se-jmenem-komiksove-bojovnice-xena-mela-zachra/r~31b8e83e5ec811ee8d680cc47ab5f122/

http://liaz.cz/
http://jagrik.tartarnet.cz/liaz400.htm