načítám data...

Šest milníků prvních let nového milénia

Uběhlo již 20 let nového tisíciletí. Jak se za ty roky proměnil automobilový průmysl a která auta přinesla klíčové změny?

zobrazit celou galeriiTopX: Šest milníků prvních let nového milénia

Ani to tolik nebolelo a dvě dekády nového milénia máme za sebou. Přes předpovědi o koncích světů jsme stále tu, jsou tu i počítače, ačkoli je měla dvojka na začátku letopočtu zaručeně a nenávratně vyřadit z provozu. A co je ještě neuvěřitelnější, jsou tu stále i auta. Úplně normální auta, co se do nich leje palivo, aby ven vycházel smrad, hluk a zběsilá rychlost.

To ale neznamená, že se svět nezměnil vůbec. To rozhodně není pravda. Některé změny přicházejí postupně, plíživě, jiné náhle jako rána z čistého nebe. A svět automobilů změny rozhodně neminuly. Smradu a hluku je méně, rychlosti více. Jsou jiné, než jsme doufali nebo než jsme se báli, ale jsou tu. A dnes si představíme šest aut, která zásadně ovlivnila to, co jsme s auty za ty dvě dekády prožili a co nás čeká v budoucnosti

 

Alfa Romeo 156 | Nafta už nepatří do kamen

Foto: Alfa Romeo

Alfa Romeo 156 přišla na svět ještě předtím, než se letopočet přehoupl do nového tisíciletí, tedy v době, kdy dekádu ještě bylo lze označit snadno za léta devadesátá. Potíž z patvary jako ‘nultá léta’ měla teprve přijít. Přesto je však tohle auto důležité především pro těch uplynulých dvacet let. Alfa Romeo totiž přinesla nové pojetí dieselu.

Dnes nás vznětové motory postupně opouští. Je to dáno především překotným vývojem motorů spalujících benzín, které se spotřebou značně přiblížily dieselům, kultivovaností a jízdním projevem je však porážejí rozdílem několika tříd. Počty naftových modelů tak pozvolna klesají. Nemyslím si, že bychom se jich v dohledné době zbavili úplně, jen se zkrátka vrátí tam, kde je jejich místo, do velkých SUV, taxíků a služebních aut obchodních cestujících.

Foto: Alfa Romeo

Než ale přišel moderní benzínový motor s nízkou spotřebou, díru na trhu zaplnila Alfa Romeo 156 nebo lépe řečeno moderní diesel se systémem common rail, který se v ní poprvé objevil. Proč to byla taková revoluce, když diesely se už předtím objevovaly v nabídce skoro všech aut a měly je i Alfy Romeo před modelem 156? 

Protože projev nového dieselu byl o tolik lepší. Z agrárního motoru se stala jednotka, která náhle nežádala až tolik shovívavosti a porozumění. Jistě, nebyl a stále to není sametový zážehový motor, ale common rail je oproti předchozím provedením dieselu výrazně kultivovanější a dokonce má chuť i na nějaké ty otáčky. Turbodiesel se tak na dvě dekády stal novým standardem a získal si na trhu osobních aut postavení, jaké nikdy předtím neměl a jaké už asi nikdy znovu nezíská.

 

BMW X5 | Rodinný vůz skáče přes kameny

Foto: BMW

I BMW X5 je odkazem devadesátých let. Na trh stačilo přijít ještě v roce 1999 a zdaleka to není první auto kategorie SUV. Dávno před ním ty byly Jeepy, Range Rovery a dokonce jej předhonil i jeho úhlavní rival, Mercedes-Benz ML. A přesto to bylo právě BMW, kdo přepsal pravidla. A to hned na několika úrovních.

Předně to bylo první SUV postavené tak, že se na silnici mohlo rovnat konvenčnímu osobnímu autu. Mimořádně dobře odladěný podvozek a obří široké pneumatiky zajistily autu ve své době těžko uvěřitelnou stabilitu. Poprvé tak SUV uspokojilo i ty, kdo chtěli nejen prostorný rodinný vůz či auto schopné pohybu i mimo zpevněné cesty, ale i trochu té zábavy za volantem. 

Foto: BMW

Druhá revoluce potom spočívala v samotné existenci BMW X5. Poprvé se prémiová značka zaměřená na sportovní vozy vydala v masovém měřítku cestou SUV. Dnes nám to připadá samozřejmé a při pohledu na všechna ta SUV od Porsche, Alfy Romeo, Bentley či dokonce Lamborghini si možná říkáte, že SUV od BMW není nic tak světoborného. A ono vážně není, ale v roce 1999 to byla velká věc, pro fanoušky značky téměř hraničící se svatokrádeží. Jak se ale ukázalo, v BMW odhadli trh velmi dobře.

 

Renault Laguna | Pět hvězd nebo nic

Foto: Renault

Renault Laguna druhé generace je dnes především synonymem nespolehlivosti. Každý vám řekne, že v Laguně se pokazí i to, co tam není, zkrátka tohle auto jako základ rodinné mobility určitě mít nechcete.

Když však Laguna přišla v roce 2001 na trh, jako základ rodinné mobility ji naopak chtěl mít skoro každý. Bylo to pohledné moderní auto s praktickou karoserií, hezkým interiérem a kartou místo klíče, se kterou jste mohli frajeřit před známými, jejichž auta zamrzla v minulém tisíciletí. Nic z toho však nebylo to hlavní a skutečně důležité. Prim hrála bezpečnost.

Foto: EuroNCAP

Ne, že by do té doby pasivní bezpečnost nikoho nezajímala, ve Volvu jí byli už tenkrát přímo posedlí, svůj rozsáhlý program bezpečnosti měl i Mercedes či Saab a i všichni ostatní tam nějakou tu výztuhu a pár airbagů namontovali, Renault však s Lagunou zcela přepsal pravidla. V nárazových testech EuroNCAP dostala Laguna jako vůbec první auto plný počet pěti hvězd, což bylo pozoruhodné i s ohledem na to, že se jednalo o ‘obyčejný’ vůz střední třídy, žádnou luxusní limuzínu s nesmyslnou cenovkou. 

Foto: Renault

O tři roky později Renault úspěch zopakoval s pidiautíčkem Renault Modus a od té doby je pro každého, kdo chce v Evropě prodávat, pět hvězd od EuroNCAP nutnost a standard. Dnes už jsme na vysokou úroveň pasivní bezpečnosti zvyklí, sama organizace hodnocení průběžně zpřísňuje, aby hodnocení vůbec vypovídalo něco o rozdílech mezi jednotlivými modely, ty však už nejsou zdaleka takové, bezpečná jsou vlastně všechna nová auta. A tohle začalo Lagunou.

 

Volkswagen Golf | Redefinice motoru

Foto: Volkswagen

Když jsem v úvodu mluvil o Alfě Romeo 156 a motorech s technologií common rail, zmínil jsem, že jejich čas už se dnes chýlí ke konci a v mnoha ohledech je již vytlačují zpět motory zážehové. Na rozdíl od common railu, který jednoho dne zkrátka přišel a už tu zůstal, moderní úsporné benzínové jednotky se vyvíjely postupně. Klíčem k jejich dnešní podobě se však stal především fenomén, který dnes známe jako downsizing.

Downsizing, neboli zmenšování motorů, můžeme pozorovat po celých těch dvacet let. Místo velkého atmosférického motoru přichází v dalších generacích motory menší a přeplňované. Přeplňování samo o sobě není žádnou novinkou a určitě se neobjevilo poprvé s motory TSI v Golfu, dokonce bych si ani nedovolil tvrdit, že se tu poprvé dá mluvit o downsizingu, pro Evropu a následně pro celý svět však právě jednotky TSI představují definici downsizingu.

Foto: Volkswagen

Já vím, že mezi automobilovými nadšenci není tohle úplně oblíbené téma, jenže ono to vážně funguje. Proklamace o motorech s výkonem šestiválce a spotřebou čtyřválce zněly možná ve své době jako laciný reklamní trik, ale dnes už víme, že je to tak. Díky modernímu motormanagementu a novým materiálům dnes práci dvoulitrového pětiválce plnohodnotně odvede litrový tříválec a to bez ústupků a kompromisů a s nároky na přísun paliva o desítky procent nižšími. Není tu turbolag, není tu nadměrná servisní náročnost, není tu vysoká hmotnost a když se podíváme třeba na jednotky od Fordu, ani o jadrný zvuk jsme nepřišli.

 

Volkswagen Golf | Redefinice hatchbacku

Foto: Volkswagen

A ještě jednou Volkswagen Golf, tentokrát ale ten, co petrolheady zajímá naopak velice. Už první generace tohoto chytře navrženého praktického auta ideálních rozměrů se mohla pochlubit verzí pro rošťáky. Golf GTI po dlouhá léta definuje kategorii hothatchů, aut, která nepřišla o žádnou z výhod malého hatchbacku, ale zároveň získala výkony sportovního auta. 

Mnozí tvrdí – a asi mají do značné míry pravdu – že hothatche nám vzaly malé sportovní vozy. Auta jako Fiat Coupé, Ford Puma či Volksvagen Scirocco byly nahrazeny rychlými hatchbacky jako Ford Focus ST, Fiat Stilo Abarth či … vlastně zase Volksvagenem Scirocco, ale tím, novým, co už není kupé, však víte…. Tohle všechno byl postupný proces a není na něm nic až tak pozoruhodného, ač některým z nás se po kupátkách stýská.

Foto: Fiat

Co ale pozoruhodné určitě je, je příchod bláznivých hothatchů. Těch opravdu šílených. Nejdříve to byly různé homologační speciály a úchylné nesmysly, co nikdo nebral až tak vážně. Dobře, tak Renault narval do kufru svého Clia místo rezervy, lékárničky a sady náhradních žárovek šestiválec. Výsledný automobil je prakticky neovladatelný a protože má v kufru motor, není ani příliš praktický – tedy je pochopitelné, že k nějakému masovému rozšíření této kreace nedošlo. 

Foto: Renault

V roce 2002 ale přišel Volkswagen Golf R32. Z Golfu zůstal ovšechno podstatné, byl tu prostor pro posádku i zavazadla, k tomu se ale přidal pohon všech kol a 240 koní. To v té době bylo opravdu hodně, ale už za pár let to nestačilo. Golf rozpoutal bitvu o nejšílenější hothatch, s každou další generací poskočí schopnosti a výkony zas o pěkných pár schůdků výš.

Foto: Volkswagen

To šílenství nebere konce, už byla prolomena hranice 400 koní, Mercedes-Benz A45 AMG dosahuje dokonce výkonu 421 koňských sil. K tomu se přidávají superrychlé převodovky a chytrý pohon všech kol s vektorováním točivého momentu. Kam jsme se to od rošťáckého jednoduchého Golfu GTI dostali?

 

Toyota Auris Hybrid | Hybrid není sprosté slovo

Foto: Toyota

Toyota a hybrid patří k sobě. Byla to právě Toyota a její Prius, kde si mohli řadoví zákazníci poprvé skutečně osahat novou technologii. Byl to opět Prius, tentokrát už druhé generace, se kterým se většina laické veřejnosti setkala jako s prvním zástupcem nové éry elektrifikovaného motorismu, když se stal módním způsobem bohatých a vlivných, jak vyjádřit svůj postoj k životnímu prostředí. A byl to ještě jednou Prius, který světu ukázal, že hybrid může fungovat jako skutečné auto ve skutečném světě, když nastoupil do služby jako taxi v mnoha světových metropolích.

Foto: Toyota

Je třeba přiznat, že ve všech zmíněných misích Prius uspěl. Dokázal, že hybrid lze skutečně vyrobit a provozovat, že může pomoci budovat vaši image a dokonce, že zvládne bez vyšších nákladů na údržbu a servis odjezdit i milion kilometrů. Ještě ale zbývala poslední mise a dost možná ta nejtěžší. A to je i důvod, proč v nadpisu této kapitoly není uvedený Prius, ale Auris.

Foto: Toyota

Toyota Auris se sice na chvíli vzepřela svým předkům a pokusila se jít svou vlastní novou cestou, ale my všichni moc dobře víme, že to i přes oficiální název není žádný Auris, je to Corolla. Nejprodávanější a v dobrém slova smyslu nejobyčejnější auto na světě, pro spoustu lidí definice auta. Prius je divný, jiný, možná módní, možná průkopnický, ale stále stojí tak trochu stranou. Pokud však dostane hybridní pohon Corolla, znamená to, že jej musíme začít brát naprosto vážně.

A přesně tohle je Auris. Toyota vzala hybridní ústrojí z podivínského Priusu a vložila jej do Corolly. Od té chvíle je hybrid normální auto, už vás nepřekvapí. Toyota očividně měla pravdu, s hybridy a mildhybridy se dnes setkáte snad už u každého většího výrobce aut a ač z toho mnozí nejsou právě nadšeni, hybrid jako koncept je funkční způsob, jak zvýšit efektivitu a použitelnost auta.

 

Tesla Model S | opravdové auto na elektřinu

Foto: Tesla

A je tu poslední auto, které za posledních 20 let zásadním způsobem změnilo náš automobilový svět. Jedni ji milují, druzí ji nenávidí, je tu ale s námi a rozhodně se nezdá, že by se chystala odejít – Tesla. Model S není první Teslou, je ale první skutečně seriózní Teslou a do značné míry i prvním elektromobilem, který je třeba brát vážně. 

Výrobce, jinak známý tendencemi dělat věci jinak, i kdyby to byla úplná pitomost, si v případě Modelu S dal záležet na tom, aby to auto vypadalo jako auto, Model S je tak takové velké placaté Mondeo, nic divného či futuristického. To není proto, že by designérům došly nápady, Tesla chtěla postavit přesně takové auto. Model S není další experimentální elektromobil, je to skutečný automobil na elektřinu. 

Foto: Tesla

Jak to s elektromobily bude dál je otázkou, kterou ještě třeba zodpovědět. Vlastně je to celá kniha otázek, která už teď zaměstnává konstruktéry a inženýry napříč obory a světadíly, to už ale nepatří do rekapitulace prvních dvou dekád 21. století. Je však už dnes jasné, že elektromobily v budoucnosti budou hrát nějakou roli. A Modelu S už nikdy nikdo nemůže upřít, že byl tím prvním, kdo světu ukázal, že i auto na elektřinu lze normálně plnohodnotně používat.

 

To byl můj výčet aut, která definují první dvě dekády nového tisíciletí. A jaká auta jsou to pro vás? Na názory se jako vždy těšíme v diskuzi pod článkem!

 

Nelíbí se Vám reklamy, ale líbí se vám články?
Podpořte nás, pořiďte si VIP členství a užijte si autíčkáře bez reklam.


Mohlo by Vás také zajímat

Pro přidání komentáře se přihlašte nebo registrujte

Komentáře

Romus
12. března 2021, 18:36
2

Kolik těch 156 máte v redakci uložených? to auto je tu zmíněné každou chvíli :-)

reagovat
Honza 'Hamster' Křeček
12. března 2021, 20:47
5

To je moje osobní úchylka, já mám to auto vážně rád.. :-)

riderhenry
12. března 2021, 22:15
3

Díky za zajímavé ohlédnutí. Když přidám pár let a posunu se lehce do začátku nového tisíciletí, byla pro mě největším "autařským" tématem asi Mazda, která tou dobou přišla s ofenzívou revolučních aut, která byla moderní, dobře vypadala a perfektně se řídila. Bohužel všechna už shnila, ale tou dobou to vypadalo nadějně :D

Zase ty NCAP hvězdy... Já chápu, že v rámci stručnosti do toho nikdo moc nešťourá, ale mě to přijde tak strašně překonané a načichlé dobroserstvím celé té naší slavné Evropy, že to musím zmínit. Podle mě by stálo za samotný článek téma hodnocení bezpečnosti a především objektivní kritika EURO NCAP, kdy se dostávají bodíky za to, kdo má jak dobře označené ISOFIxy atd. Prostě to, co za tím zákazník vidí - jak moc ho bude bolet, když s autem praští do stromu - to už být vždy nemusí. Ono s tím souvisí i to, že spousta novinářů používá takové ty fráze typu "Volvo už dávno neplatí za jedinou bezpečnou značku, však se podívejte na počet hvězd...". Leda prd. Tak, jako u Rencku v té době, tak i teď je to marketing a povinnost. A ta povinnost se musí splnit v daném (marketingovém) rozpočtu na vývoj auta. Prostě každý ví, jak se auta testují, a tak se na to dá připravit. A to není fér, protože v reálném světě pak nabouráte trochu jinak a ono to najednou bude bolet víc, než by člověk čekal. Stačí trochu času na youtube a člověk pochopí. Ať už si projde výsledky ze smalloverlap testů, nebo nějaké reálné nehody.

reagovat
Honza 'Hamster' Křeček
12. března 2021, 22:43
3

Souhlasím, ale jen částečně. Ta Laguna byla opravdu posun, stačí srovnat i s tou mou oblíbenou Alfou Romeo 156, která se při stejným testu poskládala jak domeček z karet. A to není o tolik starší auto. Po Laguně už by si Alfa něco takového dovolit nemohla. Že nějaký test neobsáhne všechny situace ještě neznamená, že je k ničemu.
Že se teď už řeší pitomosti jako samolepky isofixu je důsledek toho, jak vyrovnaná dnešní auta jsou, všechna jsou už velmi bezpečná. A to je zkrátka odkaz té Laguny, o tom jsem přesvědčený.
Nárazy s malým překrytím ukázaly náskok Volva, to je pravda. Ale to je opravdu už jiný příběh....

riderhenry
12. března 2021, 23:13
0

Já to napsal totiž blbě - tehdy byl ještě Euro NCAP v pořádku, protože se tam fakt hlavně bouralo. Takže ano, za dob Laguny teprve začínala "doba temna", kdy najednou jedno auto získalo 5 hvězd, hodili si to na všechny bilboardy a chtěli to všichni. No a k tomu se časem ještě ta metodika šíleně pos*ala. Ale ta věta "...jak vyrovnaná dnešní auta jsou, všechna jsou už velmi bezpečná" je právě diskutabilní. Já si to třeba nemyslím. Respektive určitě jsou bezpečnější, ale tu vyrovnanost bych s chutí zpochybnil. Fakt si třeba nemyslím, že se někdo vyrovná Volvu. Teď se hodně snaží (myšleno marketingově) Subaru a všichni mu to žerou. Nazvou marketingově snad deset let staré asistenty a systémy "zrakem", polepí novinářská auta a voni to fakt všichni začnou oslavovat a psát o tom články :) Malé překrytí právě ukázalo, že Volvo to myslí vážně a auta staví bezpečná do provozu, ne na testy. Proč by to mělo být najednou jinak je otázka (jinými slovy - že teď X5 dostane stejné hodnocení od IIHS jako XC90 nutně neznamená, že je stejně bezpečný, ale spíš že už i jejich test je dostatečně starý na to, aby na to auta v PC modelech dokázali připravit...).

Příběh je to jiný, a právě dost neprozkoumaný. Hodně často se setkávám s tím názorem, že "dřív byl Saab/Volvo nejbezpečnější, teď už se to srovnalo". Já pro to nemám žádné indicie, vyjma těch testů, na které se dá perfektně připravit.

Kdyby ten test měl zůstat objektivní, udělá se náročnější. Například se zvýší rychlost (ale rychlost je špatná, víme). Opět by šly více vidět rozdíly. Řešit to bodováním nesmyslů moc hluboký smysl nedává.

Sa
Sato
13. března 2021, 00:13
2

Kedysi davno som na nejakej svadbe pil s jednym inzinierom so skodovky, ktory mal na starosti prave pasy, airbagy atd. a priznal, ze ich jedina uloha je pocet bodov v ncap, nic ine nad ten ramec nemaju za ciel ani nijako nesleduju. Dost to nahlodalo moju mienku o novych autach.

MB
MBMB
13. března 2021, 00:46
1

Sato: Tak to tak je se vším. Automobilky zpravidla nemají žádné vyšší cíle než vydělat co nejvíc peněz. Mít dnes v EuroNCAP méně než 5 hvězd auto totálně marketingově zabije, čili to pochopitelně je cíl. A dělat něco nad rámec toho se finančně nevrátí, rozhodně ne u jednotlivého modelu. Něco jiného je, když si někdo na tom po desetiletí buduje renomé jako zmíněné Volvo. Každý má teď v hlavě zapsané, ať už je to pravda, nebo ne, že volva jsou bezpečná a prodejům to nepochybně musí pomáhat.
A jak jsem napsal, takhle je to se vším. Každý udělá jen to, co vyžaduje nějaká regulace, nebo co pomůže to auto prodat a ani o píď víc.

Be
Beran
13. března 2021, 09:17
0

Protoze tema je pro nektere jedince kontroverzni. A natolik komplexni, ze by vydalo na nekolik clanku. Tak jenom par faktickych poznamek:
-i kdyby auto bylo polepene nalepkama od kol po strechu a melo snimace a pipaky na vsechno. Tak pokud nema dost tuhou strukturu a spravne odladene pasy+pytle tak nikdy ma 5* nedosahne. Jsou 4 discipliny (ochrana cestujicich, ochrana deti, chodci a spol, asistenti). Pro 5* hodnoceni je potreba mit 5* ve vsech disciplinach.
-pribeh o inzovi je ovlivnen alkoholem u nej nebo tebe. Pasy+pytle se musi vyvijet i pro splneni homolgace. tzn. robustneji nez na nekolik ENCAP konfiguraci.
-zkusebni scenare vznikaji na zaklade statistik, moznostech mereni figurin, reality (v kilu do steny je smrt v kazdem aute). Ze amerika testuje small overlap a evropa nikoliv muze byt jinym slozenim vozoveho parku nebo zpusobem jak se vymysli testy. V evrope SO nema smysl zkouset, protoze jeho cetnost v porovnani s jinyma nehodama je mala.

riderhenry
13. března 2021, 10:50
1

Jasně, těch 5 hvězd znamená, že opravdu ta auta v dané rychlosti a za daných podmínek bourají "srovnatelně bezpečně". Ale opět jenom při té jedné dané rychlosti, místě a úhlu nárazu. Proč testuje IIHS jinak není až tak podstatné. Podstatné je to, že najednou se zjistilo, že napříč značkami jsou výsledky od nejhorších po nejlepší bez nějaké zjevné logiky (teda až na Volvo, které obstálo úplně se vším - včetně výběhových modelů typu 1. XC90...). Jestli je u nás pravděpodobnější náraz s menším nebo větším překrytím netuším, ale IIHS právě změnilo metodiku dle statistik nehod. Jestli v EU "bouráme" s větším překryvem nevím, možné to je. Ale i tak bych chtěl mít auto bezpečné i pro ten menší. Nebo pro náraz zezadu, otočení na střechu a kdo ví co.

Třeba takový Ford Explorer. Krásných 5 hvězd v EURO Ncap, obrovské auto. Hned si člověk řekne - co bych si dnes kupoval Volvo, když můžu tady vzít Forda... A pak narazím s trochu menším překrytím a najednou nejhorší hodnocení, zlomený A-sloupek... A to je auto z roku 2018. Nebo Fiat 500L, taky hezkých 5 hvězd a stačí to poslat jinak a au...

Napadlo mě i srovnání s autosedačkami. Každý při výběru řeší, která bude bezpečnější a myslí si, že dělá pro svoje dítě maximum... Ale ve Švédsku se z nějakého "divného" důvodu prodávají úplně jiné modely - protisměrné. Klidně do 5 - 6 let, protože to je prostě násobně bezpečnější. Prodávají se samozřejmě i u nás, ale nemá to ten marketing... A testy vyhrávají ty běžné. Jenom pak stačí trochu zvýšit rychlost při testu a na jednou zjistíte, že neprojde ani jedna "posměrná", protože prostě krční páteř nevydrží takové přetížení, zatímco z protisměrné by člověk vytáhl dítě třeba nezraněné...

PepaSFI
13. března 2021, 12:58
0

já tyhle války o půlhvězdičky nemám rád. Bohužel, stal se z toho do značné míry marketingový tah a taky bohužel, nejmíň polovina lidí jsou buď úplní idioti nebo si tam ten rozum přinejmenším chodí svýma cestama a tak je počet hvězdiček jednak někdy rozhodující při výběru auta a taky omluvou pro naprosto idiotské chování na silnici. Což platí i pro ty různé jízdní asistenty, trpaslíčky bezpečníčky. Když pak někdo jede jak idiot, přepůlí auto a sebe o mostní pilíř a diví se že ho to superbezpečný auto nezachránilo. Schválně si zkuste udělat průzkum co na ty hvězdičky říkají běžní uživatelé. Obvykle se dozvíte něco ve smyslu " aby se mi nic nestalo když do něčeho vrazím".
Jenže ono není nic takového jako bezpečné auto. Jen některá dají trošku větší šanci. Někdy. Možná. Dostanu na to záruku? Co mi bude platný že jsem narazil trošičku jiným úhlem než na jaký to otestovali?

eLzyx
13. března 2021, 13:25
0

nejvtipnější bylo, když IIHS začalo dělat nahodilé small overlap crash testy na druhou stranu vozidla. Takový Passat z toho nevyšel moc dobře. Pokud se crash test provedl na stranu řidiče, tak se prostor pro posádku zmenšil o 10cm, což je tak nějak normální. Pokud se udělal stejný crash test na stranu spolujezdce, tak to bylo 18cm, tedy téměř 2x tolik. A ještě nedošlo ke správnému rozvinutí airbagů, figurína hlavou narazila do palubní desky.
Na tom je vidět, že se spousta aut staví "na crash testy" nikoliv pro bezpečnost.

Be
Beran
13. března 2021, 13:43
3

Henry:
Nebouraji srovnatelne bezpecne. Pet hvezd je neco jako A ze zkousky. A jestli to bylo 82 nebo 100 bodu ukazou az obarvene postavicky na ENCAP strankach. Zaroven se da hodne zjednodusene rict, ze moderni auta uz bouraji podobne bezpecne. Pokud ma auto pytle, predepinace a dobre udelanou strukturu nejde uz rozumne udelat o moc vic. Pokud teda nepridam metr predniho previsu nebo jine extremy. Fyzikalne uz neni kde brat. Je potreba zajistit dost nizke zpomaleni at to neroztrha organy a zaroven mit prostor pro preziti. Mimojine proto se ENCAP vydal cestou elektronickych berlicek.
Male vs velke auto je proste fakt. A nelze to rozumne v testech zohlednit jednotnou hmotnosti bariery. Pak by sebelepe vyvinute male auto melo 2 hvezdy a sebevic ojebane velke auto plny pocet.
Bezpecnost auta pri prevraceni a narazu zezadu zohlednuje homologace. ENCAP dela nastavbu whiplahshem (poraneni krcni patere pri narazu zezadu).
Je potreba mit omezeny a reprezentativni pocet zkusebnich konfiguraci. A ty musi byt presne, jasne a transparentne definovane. Kdyby tech komfiguraci bylo 30 tak by to kapacitne neslo overovat. A kdyby fungoval pristup "nejak s tim nabourame" tak to ma dva problemy. Prostor pro podvody. Dost vyrobcu se na to vykasle kvuli nejistote. Oboji protoze ve vyvoji aut litaji nesmyslne vysoke castky. I proto malokdo vyvijel na SO, protoze zadna autorita jim nerekla o tomto problemu a ani jak chce zkouset. A chtit po vyrobci at proaktivne zohlednuje vsechny mozne scenare je ekonomicky utopie. Tady je holt dal volvo, ktere na tom stavi svuj image.
Detske sedacky jsou vtipne tema. Kdyz uvazim co mnozi tatinky a maminky, tak by k sedackam meli pridavat i odbornika s klackem. Protismerna sedacka je hlediska bezpecnosti super. Akorat pri delsi ceste mimo mesto se v ni deti nudi. Jestli je pro bezpecnost lepsi kricici dite vzadu v bezpecnejsi sedacce nebo spokojene dite v mene bezpecne sedacce uz je subjektivni zalezitost. A do toho nechci zabrusovat :-)
Pepa:
Na tohle ve fakticke nesubjektivni rovine nemam co rict. Takze si dovolim nereagovat.

Be
Beran
13. března 2021, 14:23
2

Elzyx: na tohle nemam jasny nazor, protoze neznam statistiky jak moc je cetny SO na pravy a levy roh. Prijde mi pravdepodobne, ze 99,9 % tehle narazu je na levou stranu (v zemich, kde se jezdi vpravo). SO je zjednodusene dusledek skoro zvladnuteho nedotaciveho smyku a naraz do prekazky v protismeru. Pak by tyhle vysledky testu bylo pro objektivitu potreba doplnit testy na pravy roh pro konfigurace s pravostranym rizenim.
Pokud je ale cetnost SO na levou i pravou stranu podobna tak to byla prasarna a penize zvitezily nad etikou. Kor kdyz nektera automobilka mela vizualne levou a pravou strukturu stejnou a rozdil byl v pouzitych materialech.

eLzyx
13. března 2021, 15:43
0

ano, náraz na řidičovu stranu bude asi četnější, ale nesmíš zapomenout i různé snahy se vyhnout, a kolem silnic jsou stromy, domy, mosty ...

Be
Beran
13. března 2021, 17:30
0

Ano souhlasim, byvaji tam. Ale obecne je snaha at vedle cesty tyhle tuhe veci nejsou, silnice "ma odpoustet". A prijde mi, ze krom stromu a obcas nejakeho propustku tyhle veci u cest nejsou. Samozrejmne mimo zastavbu na normalnich cestach, neberu v potaz v obci a silnice 3. tridy s 5 autama za hodinu.

riderhenry
13. března 2021, 19:02
0

Beran: V zásadě se nedá vyloženě nesouhlasit s těmi argumenty, co jsi uvedl. Na druhou stranu pořád za mě platí to, že NCAP je přeceňovaný a hlavně se z něj dělají zjednodušující a pohodlné závěry, že je vše stejně bezpečné. Já si myslím, že není. Dokonce ani na té úrovni "všechno kromě Volva". Ale ty rozdíly se nedozvíš, leda by zase někdo vypustil nový způsob testu, začal bourat na druhou stranu atd. Viz právě ten small overlap, který prostě odkryl rozdíly a tím zpochybnil vlastně všechny značky, které zaváhaly. Tím pádem já, jako spotřebitel, bych udělal třeba jinou volbu, kdybych tyto informace měl. Že se nejde až tak nikam posouvat je možné, nicméně ani ty základy (i v těch relativně rozumných nárazových rychlostech) při dnes už profláklém small-overlapu některá moderní auta nesplní, a přesto mají 5 hvězdiček z NCAP. Nesmí se zlomit A-sloupek, ideálně se nesmí pohnout palubní deska, volant, nesmí samozřejmě vniknout kolo do prostoru kabiny, případně ji deformovat. Pří small-overlap nehodě je například ideální situace, kdy se auto "sveze" o překážku a nedojde k tak velkému přetížení. Protože problém malého překrytí je právě ten, že náraz je na moc malou plochu a tak deformace neprobíhá pro posádku zrovna dobře. Když se pak člověk podívá, jak fungují Volva, všechny bourají "podezřele stejně". Především nikdy člověk nevidí, že by se jakkoliv deformoval prostor v kabině. Stojí i za zmínku nedávný test, kdy záchranářům v rámci tréningu nechávali pouštět auta z jeřábů z výšky 20 metrů. I po takové absurdní "nehodě" ta auta pořád vypadala slušně, i když by to možná stejně každému utrhalo orgány... Zkrátka jediný závěr, co jsem já ochotný vypustit z úst (například když se mě ptá laik na toto téma), je ten, že se moc nedá objektivně posoudit, jak moc je nějaké auto bezpečné, pakliže to není Volvo, kde se zase stále s úspěchem dá předpokládat, že bude v dané třídě nejbezpečnější (myšleno při všech možný scénářích nehody, včetně požárů apod.). Prostě proto, protože to tak ve Švédsku mají (a Čína to minimálně zatím respektuje) a podřizují tomu často i jiné vlastnosti, které obětují na úkor bezpečnosti.

K těm autosedačkám - nechci být nějaká agresivní biomatka, ale tohle je pro mě docela citlivé téma. Standardní testy v EU probíhají v rychlosti 50 km/h. Švédové testují v rychlosti jen o 6 km/h vyšší, tedy 56 km/h. A při této rychlosti již neprojde nikdy žádná sedačka, která je posměrná. Fyzikálně to nelze, jelikož krční páteř dítěte je prostě příliš slabá poměrem k hmotnosti a velikosti jeho hlavy (bavíme se o malých dětech). Hezký detail je, že Volvo má vlastní sedačky (výroba tuším od Britaxu), které jsou samozřejmě protisměrné. A v autech má na zadní části kolejnic předních sedadel úchyty právě na uchycení protisměrných sedaček. Ono už jenom zkusit si pohnout s takto uchycenou sedačkou a pak s nějakou "konvenční" třeba jen v ISOFIXu člověku trochu vyrazí dech. No a světe div se, ve Skandinávii prakticky neznají pojem jako mrtvé dítě při autonehodě. Ale to už je zase strašná konspirace a "přece by nás všechny nenechali to dělat tak špatně...". A šup dítě do sedačky z Tesca za 1 500 Kč, ještě pěkně s péřovkou a moc ho nepřitáhnout, aby mi tam neřval!

Volvo nemám, nikdy jsem neměl, dost možná nikdy mít nebudu. Vinen jsem jenom s chorobného používání protisměrných sedaček. A taky jsem jednou vyzvedával otce po nehodě, kdy S60 otočil na boudu někde kolem 60 km/h...

Be
Beran
13. března 2021, 21:56
1

Ohledne SO uz nevim co napsat, protoze moje vedomosti v tomhle ohledu nejsou velke. Vim jak se ma obecne struktura chovat at je bezpecna. A je mi jasne jakou kinematiku ma mit auto pri SO. Jenom vim ,ze vetsina evropskych aut se zacatkem produkce do roku 2018 v tomhle testu bude mit problem. Protoze aby v nem auto fungovalo, musi mit mezi naraznikem a podelnikama mmohem masivnejsi a sirsi konstrukci nez auta z te doby maji. A byl bych opatrny s prenositelnosti americke vs. evropske auto. Evropa a amerika maji ruzne testy a rozdilne okrajove podminky tech podobnych. A "globalni model" nemusi znamenat ze auta jsou pro vsechny trhy dokonale identicka.
Ze volvo bude v bezpecnosti na spici zhruba vim. Ale protoze si volvo dovolit nemuzu ani ho nemam kde rozumne servisovat. Tak nevim (ani vedet nechci), jak moc je na spici a jak daleko jsou ostatni.
Me pasivni bezpecnost zivi a vypustil bych z ust: kup si kvalitni gumy a mej to v dobrem stavu, projed se v tom at ti to vyhovuje, nauc se ridit bezpecne, kdyz to neni nove tak at je to nebourane bez koroze nosnych casti. Vybiral jsem si druhe auto do rodiny, zhruba do 50 litru prodejni cena. A sam jsem nebyl schopny objektivne zhodnotit jak si v bezpecnosti stoji fabka 1/2, ovce 1/2 nebo jine auta v tehle velikosti a stari.
Detske sedacky resim primerene. Nekupuju nejlevnejsi, ale ani vrchol nabidky s airbagem a moznosti natacet protismerne a posmerne. Starsi dite jezdi vpredu i kdyz vim, ze vzadu je to bezpecnejsi. Ale radsi ho mam vpredu pod kontrolou a spokojeneho nez aby mi vzadu vrestel nebo delal kraviny :-) U tech testu rozumim co diteti ublizi. Svedske testy jsem nezaregistroval, sedacky uz jine kupovat nebudu, ale budu rad za odkaz pro rozsireni obzoru. A ze soudku kritickeho pohledu. Detske sedacky se zkousi sledge testem. Tam je krom rychlosti i dulezity parametr prubeh pulsu zrychleni/zpomaleni.

riderhenry
13. března 2021, 23:47
0

Zrovna u Volva je fakt ta výhoda, že když koupíš poslední S80, máš pořád auto, co prošlo všemi (podstatnými) testy se super výsledky, i když nebude mít už nikdy 12 pytlů a všechny radary... Právě i když ty testy (SO) začaly být aktuální až třeba 10 let po zahájení produkce (XC90, S80...). Koroze myslím taky patří k silnějším stránkám. Já prostě doporučuji Volva všem, co chtějí "normální" auto. U Brna je i super servis, takže fakt nemám strach. Ale je to i o penězích, o tom žádná. I když bys to koupil třeba za cenu ojetých Škodovek, servis pravděpodobně zase tak levný nebude. Ale to už se bavíme i o štěstí...

Jo gumy, to je taky pecka. Nevím, čím to je, ale třeba majitelé starších BMW typicky jedou po čínských značkách. Nikdy jsem to nepochopil. Možná je to tím, že jsou tam komplikace často s dvourozměry, což leze do peněz, a trpí ta auta na geometrii... Ale kup si auto, co jede 250 km/h, jeho největší předností jsou jízdní vlastnosti, a pak na to hoď "Great Wall", nebo co... Mazec. Sám jsem koupil E90 330i v super stavu, M podvozek, prostě parametry poměrně schopné auto, na zimních Nexenech uprostřed léta. Za mě pneumatiky vůbec nejdůležitější část auta. Jasně, brzdy, ale tam není moc co by se mohlo pokazit, alespoň ne až tak výběrem značky dílů. Takže v tomhle souhlasím.

K těm sedačkám - já si oblíbil Axkid, pak je super určitě ještě BeSafe a i další. I Britax dělá protisměrné. Doporučuji kupovat na německém ebay, dá se tam koupit použitá sedačka v super stavu. Jen to chce najít Němce, co je ochotný poslat do ČR. Já letos takto koupil 2 Axkidy za 4 000 Kč celkem i s poštovným, takže o penězích tohle taky až tak není. K testu se toho až tak zjistit nedá. Mají jenom stránky ve Švédštině. Dělá to VTI institut, jmenuje se to Plus test. Když to sedačka splní, určitě se tím bude chlubit (jak na webu, tak nálepkou na sedačce). Je to fakt docela prestižní záležitost, má to pár desítek sedaček... Z českého internetu se dá něco najít třeba na stránkách http://protismeru.cz/

Be
Beran
14. března 2021, 20:28
0

Tak 12 pytlu nemaji ani obe moje auta dohromady :-D Jinak S80 je svou kategorii auto mimo vyber. Jako primarni auto mam neco novejsiho, protoze v tom jezdi zena s detma. Takze potrebuju spolehlivost a havarijko. A jako sekundarni auto by provoz vysel na nesmysl. Navic trasu delsi nez 30km v kuse a po velkych cestach jezdime nejakym autem tak jednou do mesice. Na nase priskoky bych to takovou lodi bylo trapeni nas i auta. A jako perlicku, nikoliv dukaz sve pravdy. Pro zajimavost jsem kouknul na encap na 1. generaci S80 a golfa 4 (vitez konkurzu na sekundarni auto) a podle obarvenych panacku (a zkusebni hmotnosti vozu) jsem si udelal dobrou predstavu o kolik by to volvo byla bezpecnejsi volba.
Z toho webu mam smisene pocity. Je fajn, ze pani dela osvetu. Ale k takovehle problematice by mi prislo fajn davat komplexnejsi info. I s relevantnimi zdroji.
A koncim. V pracovnim tydnu nebudu mit cas na psani takovych slohovek :-)

riderhenry
15. března 2021, 00:02
0

Jenom teda k těm sedačkám - já o tom jakoby moc polemizovat nepotřebuji, ale jestli chceš, zkusil bych google. Nicméně najdeš jen to, že statisticky je protisměrné cestování pro děti tuším 4x nebo dokonce 5x bezpečnější. To je asi vše. A nebo na youtube srovnání testů s figurínou, kde si člověk taky dokáže tak nějak představit a pochopit, o co jde.

krab
12. března 2021, 22:48
-1

Já mám vzpomínky zase spíš trochu jiným směrem... těch milníků nebo fakt aut nebo technologií co mě v uplynulých 20 letech, vlastně po dobu co aktivně řídím, bralo je určitě celá řada. Ty nejzásadnější:
1. Ford Focus RS MK2 , (2009) - 300 koní, pětiválec, nádherná zelená a hlavně ten zvuk! Tenkrát jsem to auto hrozně chtěl koupil jako funglovku a bohužel na to tehdy nebyly peníze. Ale jako sen to mám doteď to auto. Možná nějaký exemplář někdy v budoucnu nakonec koupím, kdo ví...
2. Mazda RX8 (2003): Wankelův motor a nádherný vzhled. U nás ve městě se Mazdy prodávaly, takže jsem se tehdy byl pochopitelně v showroomu taky na RX8 podívat. A je to krásný auto dodnes.
3. Lexus LFA - zvuk desetiválce, to je fakt něco a není to a ani nebude překonané, ničím...
4. BMW M3 (V8) a BMW M5/M6 (V10) : oba motory shodně pocházejí ze závodního vývoje, točí 8000 otáček a mají neskutečný charakter
5. Porsche 911 (997) GT3 RS 4.0 - tohle auto jsem hltal, když přišlo na trh a četl a díval na všechno co o tom kdy vyšlo, fantastická technika
6. Toyota GT86/Subaru BRZ (2012) - dlouho se na podobný auto čekalo a už to tehdy vypadalo, že dostupná japonská zadokolka, kupé se samosvorem už nikdy nevznikne a ono se to povedlo a od tý doby, kdy jsem se v roce 2012 svezl tím autem poprvé jsem ho chtěl, nakonec se mi to splnilo a očekávání nezklamalo

reagovat
eLzyx
13. března 2021, 11:21
0

Focus RS mk2 je bezesporu zajímavé auto, jen mi nepřijde nijak přelomové, když jsi mohl dostat "to samé" o 13let dříve ve Volvu 850R. V podstatě tak šlo o recyklát již výběhové techniky.
I ten podvozek jsi mohl mít ve Volvu lepší než v RS Focusu, už tenkrát byl v nabídce sportovní podvozek Öhlins. Samosvor to mělo v základu. Ano, motor byl naladěný jen na 250PS, ale protože má menší vrtání než ve Focusu, tak snáší vyšší zvýšení výkonu bez nutnosti HW úprav vnitřností motoru.

MB
MBMB
13. března 2021, 14:44
6

eLzyx: Nejen Focus RS, ono to je celé spíše jen seznam oblíbených sportovních aut. S tím, že jsou zajímavá, bych určitě nepolemizoval. Nicméně poněkud se to míjí s tématem článku, který je o autech, která stála na začátku nějakého nového trendu, který se rozšířil do masové automobilové produkce.

krab
13. března 2021, 17:18
-1

eLzyx : já reagoval na tu výzvu na konci, která zní: "To byl můj výčet aut, která definují první dvě dekády nového tisíciletí. A jaká auta jsou to pro vás? Na názory se jako vždy těšíme v diskuzi pod článkem!"

Tak pod tím si člověk může představit leccos. A já říkám jen, který nová auta mě za tu dobu, v podstatě od doby co jsem začal legálně řídit extrémně zajímala. Ono by jich bylo i daleko víc... s těma Fordama Focus RS je to třeba ještě jinak - pokud bych měl říct který bylo objektivně vzato přelomový mezi ostrými hatchbacky, tak to byl MK1, v podstatě dneska bych si spíš vybral ten, ale v hlavě mi utkvěl hlavně ten zelenej MK2 a z něj odvozená RS500 V té matné černé, to byla pecka. A 350 koní na přední nápravě u hatchbacku, to tehdy fakt nikdo neměl. Vybavuju si tenkrát demo toho auta na Le Mans Classic, když jsem byl.

Ono by se dalo pokračovat... třeba takový BMW 1M , to tuším přišlo na trh v roce 2011, taky naprostá pecka to auto. Dneska ho trošku zastínila M2 Competition, ale fajnšmekři do bavoráků budou 1M uznávat pořád, neměl jsem to štěstí to auto řídit, ale mělo být opravdu dobrý. Člověka by mohlo napadnout fakt víc aut... Lotus Evora byla svým způsobem nový přelom pro značku po dlouhý době, to se psalo myslím 2008 , Honda S2000 , ta se taky začala prodávat na prahu milénia a taky jsme to hltali v časácích tehdy - roadter, který umí točit 9000 otáček! To bylo něco... Nebo ono i takový Camaro z roku 2010 bylo něco, comeback muscle caru v úžasným designu a s parádním motorem LS3 , 6.2 litru a možností manuální převodovky. Dalo by se pokračovat dál a dál...

Není nutný hned jako milník označovat nějaký elektromobily, pro mě to milníky nejsou, to spíš mementa smutných časů, kde ideologie vládnou nad rozumem a vášní pro automobily. Já vím a chápu, že se někomu třeba líbí co dělá Tesla, ale pro mě : děkuji nechci...

MB
MBMB
13. března 2021, 01:42
3

Pár trendů, které se za těch 20 let objevily, což samo o sobě není nějak extra dlouhá doba, tam je. Rozhodně downsizing/přeplňování, hybridy, důraz na bezpečnost, SUV a elektro.
U toho downsizingu a SUV je trochu diskutabilní, jaký konkrétní model uvést jako ten milník, ale ten hlavní trend je jasný.

Za sebe bych možná ještě vypíchl Cayenne speciálně jako milník pro SUV u těch nejdražších značek, které dříve vyráběly jen luxusní či sportovní coupé/sedany. Tj. Aston Martin, Bentley, Maserati, Lamborghini, Jaguar, Rolls-Royce... Osobně ho považuji za jasný milník tohoto fenoménu.

Další trend, který je vidět, je v interiérech. Dal by se zjednodušeně popsat jako přechod od tlačítek k velkým dotykovým infotainmentům. Ale opět, tam lze asi jen těžko označit jeden konkrétní milník.

Do jisté míry by v tomto ohledu šlo zmínit opět Teslu S, která svým pojetím interiéru posunula tento trend úplně do extrému. A ono obecně Teslu S nejde zjednodušit jen na ten elektrický pohon. Ono těch důvodů, proč se tím prvním použitelným a především žádaným elektromobilem stala právě Tesla S a ne třeba Nissan Leaf, je víc. Nejen dojezd. Jsou to mimo mnoho jiného například i online aktualizace a spojení s mobilní aplikací, což s sebou přináší obrovské spektrum možností, které ten automobilový svět zase někam posouvají a ostatní výrobci s tím přicházejí až teď skoro po deseti letech. Když teď člověk čte ty zprávy, jak si první majitelé ID.3 konečně budou moci zajet do servisu pro aktualizaci, která jim umožní OTA updaty, protože to nebyli schopni zprovoznit před vydáním auta v roce 2020 (!), tak jen člověk kroutí hlavou.

reagovat
eLzyx
13. března 2021, 11:29
2

u té Tesly nechápu jednu věc - proč se nestala milníkem, resp. vzorem pro ostatní v oblasti elektroinstalace. Jestli se nepletu, tak celé auto řídí dvě jednotky, které je možno upgradovat na novější typy. Nestačí ti původní 60kWh baterie? Můžeme nainstalovat 100kWh.
A ty ostatní automobilky? Přestalo fungovat propojení s Applem, Androidem? Kup si nový auto. A co, že je dva roky starý? Změnili protokol, my museli předělat půl auta, takže je to funkční jen ve faceliftech. Ne, retrofit není možný. Máš starý elektromobil s 22kWh baterií? A výrobce do toho samého dělal později i 60kWh? Výměna? Pane Vy jste se zbláznil, to takhle nejde, jestli Vám ta původní nefunguje, tak Vám tam můžeme nainstalovat zase jen tu původní s 22kWh.

MB
MBMB
13. března 2021, 14:31
1

Upřímně nevím o tom, že by šlo u Tesly oficiálně vyměnit menší baterii za větší. Důvodů mě napadá více, každopádně to, co je mi známo, nejde. Když chce člověk do své tesly větší baterii, tak nejsnazší ji holt prodat a koupit si ojetinu s větší baterií. Stejně jako když si člověk u spalováku usmyslí, že by se mu víc líbila jiná motorizace u stejného modelu.
Nicméně ano, ten výpočetní HW měnit oficiálně jde. Infotainment je pak rychlejší a přidá to i některé funkce, které ten původní HW už nepodporoval. A souhlas, u jiných automobilek věc nevídaná a snad to u nich v nějaké podobě časem objeví taky.

S těmi výměnami baterií je to předpokládám narážka na Nissan Leaf a ano, ty baterie tam jsou velmi snadno zaměnitelné a člověk se holt musí obrátit na nějakou dílnu, která to dělá. Oficiálně to nejde.

eLzyx
13. března 2021, 16:59
0

někde jsem viděl situaci, kdy v Tesle odešla 60kWh baterie, tak si majitel u Tesly zvolil náhradu 90kWh. Ale je možné, že tu volbu měl, protože se už ta 60kWh nevyrábí. Taky si pamatuji, že Tesla nabízela majitelům původního Roadsteru upgrade pack baterie + nějaké zlepšení aerodynamiky a snížení jízdního odporu. Kdo z těch

MB
MBMB
14. března 2021, 00:46
1

Souhlas, evidentně to jde. Taky jsem teď dohledal, že 60, 70 a 75 jde měnit za 90 přímo u Tesly. A to včetně výměny tlumičů a pružin kvůli vyšší hmotnosti. Nicméně to je jeden konkrétní případ.

Co se Tesly S 60 a 70 týče, tak tam byl později za 2000 USD možný SW upgrade kapacity, protože tahle verze fyzicky měla od určitého roku 75 kWh baterii, kde těch 15 kWh jen bylo zamčených.

Vo
Vosisko
13. března 2021, 10:32
0

Já nevím. Dobrý článek, ale vždycky to zabijete nějkou blbostí. Jestli vy to neděláte schválně. Aby se rozproudila diskuse. Tady je to těch pár vět o Cliu V6. Renault nechtěl dělat auto pro masy! Chtěli udělat něco bláznivého co by evokovalo R5 Turbo. A tak vývoj zadali TWR a ty jim udělali káru pro bláznivý nadšence co uměj řídit. Je asi pravda, že to trochu v TWR přehnali nebo nedotáhli. Druhá generace prý už byla mnohem lepší. Jinak sláva Renaultu, že má odvahu občas vyrobit nějakou tu vzrušující, nervní bláznovinu. Protože při pohledu na Golf R32, lze pochopit nadšení Němců pro porno.

reagovat
beastar
13. března 2021, 11:26
0

Cením viditelnou snahu o profesionální pojetí toho seznamu. S něčím i souhlasím bez výhrad. Jinak značně individuální, co pohled to názor. A taky záleží jak člověk tu dobu prožil. Trendy bývají pomíjivé...

reagovat
eLzyx
13. března 2021, 12:20
0

koukám, že tu zase řádí nějaký ťulpas s mínusama, a nejen u mne. Hele ty vopičáku, pokud s něčím nesouhlasíš, tak k tomu taky napiš komentář.

reagovat
ransom
14. března 2021, 09:18
0

Auťákum prd rozumím, ale vyventiluju tu jeden svůj vlastní pocit nad zmíněnou Teslou.
Auta zásadně víc prožívám zevnitř než zvenčí. Prostě se mi v autě musí líbit, protože interiér je to, co vidím a co - s odpuštěním - ohmatávám prdelí.
V tomto ohledu je pro mě Tesla průlomová jako první auto, které zevnitř vypadá jako koupelna s televizí. Je to asi takový Muskův rodinný styl, protože o dvacet roků později vidím totéž pojetí v kabině Crew Dragon.
Technologicky by pro mě Tesla byla jasnou volbou, včetně ochoty přijmout (nikoli levně zakoupenou) roli betatestera a mávnout rukou nad spoustou nedotažeností. Úplně stejně jsem mával rukou nad vadami a nespolehlivostí u všech svých stonajících a dosluhujících povozů. Ale když jsem si do Tesly vlezl, ta intenzivní iluze sanitární techniky byla skličující.

reagovat
St
Staromil
14. března 2021, 23:45
0

Zajímavý to přehled milníků posledních 20 let, nebo také změn a trendů... Když dojde u aut na odbornější diskusi o motorech, převodovkách, podvozcích, prostě diskusi v tomto vpravdě autíčkářskou, nejsem zde většině diskutujících autařů vyrovnaným partnerem, nicméně nějaké zkušenosti a názor uživatele by byly. Takže i toto téma bych mohl doplnit o více laickouživatelský pohled autíčkáře, co auta, byť je má od mala rád (všechna jsem vždy minimálně bezpečně poznával třeba i podle kousku kastle..), bere hlavně jako prostředek k běžnému fungování při práci, ve volném čase, v rodině. Takže k těm "milníkům". Zjistil jsem, že milníky a trendy, až na pár výjimek, nejsou tím vývojem až tak zrovna pro moje potřeby. Naštěstí jsou tu i jiné... No, asi tak ta první Alfa mi něco říká, to je auto pro mne z dobrých časů pro opravdu smysluplný vývoj aut, který v té době šel výrazně kupředu ve všech směrch. Pak už je to pro mne horší...SUV bych si, alespoň s dnešním názorem na tento typ auta, nikdy nepořídil. Také bych si asi mezi ostatními auty té doby nevybral Renault, zde Lagunu, i kdyby měla 7 hvězd, ač mnoha jiným dobře sloužila, nicméně jsem si uvědomil, že jsem vlastně při výběru aut nikdy nevyhledával, kolik vlastně těch hvězd mají. Jen jsem věděl, že kdybych chtěl dát přednost bezpečnosti, měl bych si koupit Volvo nebo Saaba, nebo třeba BMW, u kterého jsem na vlastní oči viděl, co vydrží. Bezpečnost pro mne znamená především jezdit bezpečně, nicméně jsem si vědom, že to v někrých situacích stačit nemusí. Synonymem downsizingu, kdy jsem fakt začal vnímat jeho ataky ze všech stran, byl litrový tříválec EcoBoost Forda a samozřejmě 1.2HTP. Velký motor byl totiž pro mne už řílitr, možná vlastně už dvoulitr, větší byly mimo můj normální autosvět...:-)))... Turba, čtyřválce 1.6, 1.8ltr. , to zase tak nic moc malého nebylo, no 1,2, natož pak v autech velikosti Oktávky II, IV, to už mi moc neimponuje ( no 1,4 do Superba taky žádná sláva...). Takže Golf s jakýmkoliv TSI od 1,2, klidně, to je "normální" auto. Jeho verze GTI mne nikdy nelákala, ne se v něm svézt, vlastnit něco takového. Takže ani pak ani hotchhatche... Nicméně, ostřejší autíčko pro zábavu je určitě fajn, je dostupnější, než různé supersporty a jim podobná auta a asi také zvládnutelnější ( což nemusí platit asi vždy). No a pak už to jde pro mne úplně mimo...elektromobil za dnešních podmínek nikdy, ani různé hybridy si zatím před sebou pro využití moc neobbhájím, ale asi z větší části ekonomicky, než nevyužitelností. Je tedy fakt, že tak jako synonyma v jiných případech, tady je jasné synonymum pro mne Toyota, ta to fakt asi dělá dobře (hlavně dlouho)... Výhled není pro mne tedy zatím v trendech příliš optimistický, takže mi zbývá opečovávat ta "předtrendová" nebo mimotrendová a doufat, že alespoň část autosvěta zůstane dál "normální". Aby to nebylo špatně chápáno, ne zaostalý, zakonzervovaný, ale funkční, sloužící svému účelu, spolehlivý, jehož nejslabším místem nebude nefunkční operační systém a centrem řidičova světa infotajment a dvacet nepotřených asistentů navíc k těm, co alespoň k něčemu jsou... Takže nakonec také odpověď na otázku...pro mne jde ve vývoji, pokroku a trendech už od konce 80 a pak od 90 let s menším výpadkem sympatickou cestou Mazda ( co ode mne čekat jiného, že...?). Vlastně beru v tomto i jiné Japonce, ač dříve "nej" Nissan byl v "normálních" autech zcela vykolejen a nestojí mi už moc z hlediska budoucnosti za zmínku. No, díky, dobrý námět, pro mne dobrá příležitost k zamyšlení...a taky jsem se zase něco dozvěděl...

reagovat
peca
15. března 2021, 09:01
2

Uplne poprve se mi chtelo na neco odpovedet "OK, Boomer", ale budu slusny a neudelam to :-)

St
Staromil
15. března 2021, 10:48
2

.... ale jo, asi jo, ale snažím se ! Jinde zase tak mimo (snad) nejsem a možná překvapivě, zase tak starý, jak to může vyopadat, asi také ještě ne...takže v pohodě, beru to...:-)))...

PeterLuk
15. března 2021, 14:58
0

Dobrý výber!

reagovat


Poslední komentáře

Poslední inzeráty

Ford Gran Torino GT fastback 1972
Ford Gran Torino GT fastback

1972 rok výroby
250 koní výkon
5 700 ccm objem

Chevrolet Camaro Targa 1978
Chevrolet Camaro Targa

1978 rok výroby
180 koní výkon
5 000 ccm objem

Ford Thunderbird  1971
Ford Thunderbird

1971 rok výroby
500 koní výkon
7 000 ccm objem

Dodge Ram Charger  1982
Dodge Ram Charger

1982 rok výroby
105 koní výkon
5 200 ccm objem

Cadillac Coupe deVille  1973
Cadillac Coupe deVille

1973 rok výroby
210 koní výkon
7 729 ccm objem