Opel Insignia 2.0 CDTI: Svět se mění, Omega zůstává

Insignia, Insignia a ještě jednou Insignia! Za ten týden, co mi stála před domem a provázela mě na běžných pochůzkách, jsem ji nazvala Omegou tolikrát, že jsem se nakonec přestala opravovat a smířila se s tím, že pro mě navždycky zůstane oním dnes už skoro legendárním německo-americkým kombíkem vyšší střední třídy. Jen se na ni podívejte – od samého začátku existence v polovině 80. let má stejně jednoduché tvary a stejně minimalistický, člověk by skoro řekl absentující design. Vždycky byla nízká, protáhlá a žádným způsobem nevyčnívající. Hnidopiši už se ozývají, že Insignia není žádná vyšší střední třída, koneckonců není ani nástupcem Omegy, ale Vectry, tak co to tady tetka motá. O detailech bychom se samozřejmě mohli dlouze přít, tak aspoň pár chatrných argumentů: Insignia je dnes to největší a nejlepší, co Opel nabízí (dodávky nepočítám), a céčková Vectra byla spíš náhrada za Omegu než za předchozí Vectru, přinejmenším se o to snažila rozměry a výbavou. A rozhodujícím argumentem je stejně nakonec dojmologie – sedněte si do Insignie, rozjeďte se a dáte mi za pravdu, že prostě sedíte v Omeze. Ta naftová, kterou jsme vyfasovali k testu v podzimních plískanicích, je pro takové ‚mezigenerační‘ srovnání přímo ideální. 

Především je současná Omega Insignia fakt obrovská. Nevím, jestli už jsem zmiňovala, že mám skvělé sousedy, kteří mě nechávají parkovat za branou na vjezdu do své garáže. Díky tomu nepřijdu o polovinu svého příjmu na pokutách za parkování na modré zóně. Má to jen jeden háček – ta brána je ku*evsky úzká a hned za ní se cesta stáčí ostře doprava. Jestli jste si všimli, že poslední dobou testuju jenom malá auta, všimli jste si dobře. Jediný důvod, proč jsem to s Omegou nevzdala a nesmířila se s pokutami, je ten, že jiný soused do vrat zajíždí se Superbem. Větší než Superb přece Insignia být nemůže. A kdo se bojí, ten dělá v síni víme co. Za tmy a deště to byl celkem adrenalin, ale operace se zdařila (kdo zažil moderní parkovací asistenty v Opelech, umí si představit tu symfonii) a pacient přežil bez újmy na laku. Když jsem se pak orosená námahou i úlevou posadila doma k počítači, docela mě překvapila informace, že Insignie je ve srovnání se Superbem přesně o 117 mm delší a jen o milimetr užší. Pochválit mě můžete v komentářích. 

Díky velkorysým rozměrům se uvnitř může pohodlně vyvalovat celá rodina, když čítá čtyři lidi, a pohodlně usadit, když čítá pět. Úplně stejně jako v béčkové Omeze, a to bylo nějaké lážo plážo! Sedačky jsou navíc komfortní i navzdory nepopiratelné tuhosti (no… podhlavníky by možná mohly být o něco měkčí než žula) a dokonce i s manuálním štelováním mají štědrou škálu možností nastavení. I řidičova zóna je příjemně prostorná, a přitom máte všechno po ruce. Osobně bych asi neumístila cupholdery hned za řadicí páku, protože při zařazeném péčku se odtud pití vytahuje dost blbě, ale za jízdy to jde, a to je hlavní. Do loketní opěrky se vejde zrcadlovka se setovým objektivem, což je takové moje měřítko optimální prostornosti. 

Teď si trochu popláču, protože jednoduchá a přehledná radiomapa, doplněná přesně tím množstvím tlačítek, která jsou k důstojnému životu zapotřebí, se ve faceliftu aktuální generace nejspíš objevuje naposledy. Není to žádný zázrak, vlastně spíš naopak, je úplně průměrná. A právě to se mi na ní líbí. Žádný nekonečný katalog položek a funkcí, jejichž potřebnost je přinejmenším diskutabilní. Všechno se vejde na jednu stránku, a přitom nic nechybí. Některé možnosti nastavení jsou vyslovebně milé – třeba že se auto samo zamkne, když se s klíčem vzdálíte. Nebo automatické vyhřívání sedaček, které se samo zapne a dokonce volí intenzitu podle aktuální teploty. Představte si, že head-up display má tři dedikované čudlíky, jimiž se nastavuje výška, jas a možnosti zobrazení! Zrovna tohle obvykle musím tahat z těch nejtajuplnějších hlubin systému a je krásné si to ušetřit. Radost mi dělají i točítka hlasitosti a klimatizace. Je to zkrátka ideální kompromis analogu a digitálu, k němuž se Opel propracoval po dlouhém temném období tlačítkových válek. A o tohle všechno, milé děti, co nevidět přijdeme, protože příští generace Insignie bezpochyby přejde na iritující radiomapy PSA. 

Pochopitelně pokud nějaká Insignie vůbec bude. Nejen radiomapa totiž zpívá svou labutí píseň. Aktuální Insignia stále využívá platformu vyvinutou koncernem GM, jenže té už pomalu zvoní hrana. Podle dostupných informací – mnoho jich není – bude příští generace změněna k nepoznání a platforma sdílená s Buickem Regal nám řekne své definitivní pápá, mimo jiné kvůli tomu, že není kompatibilní s motory od PSA. A to je nemilé. Právě tenhle podvozek je totiž věc, která dělá Insignii Insignií (a Omegou). Svou konejšivou houpavostí a totální absencí sportovních ambicí působí velmi americky, zároveň funguje perfektně na českých silnicích. Přes nerovnosti se bohorovně valí, a pokud ji nebudete rvát do zatáček na krev, může posádka během cesty nerušeně podřimovat. Testovaná Insignia má přitom podvozek úplně obyčejný, hloupý a neadaptivní. A stejně je super. S těžkým dieselem pod kapotou je to malinko sloník, jenže i to dokáže proměnit ve výhodu. Působí solidně, rozvážně a neotřesitelně. To všechno za nějakých sedm litrů nafty. 

Dvoulitrový čtyřválec neaspiruje na vítěze ve sprintu, prudké pohyby jsou mu spíš nepříjemné. I plně naloženým autem ale dokáže hýbat s důstojností, kterou jen občas naruší trochu nepříjemný zvuk. Po startu má rád pozvolné zahřátí a citlivé zacházení s plynem, jinak mrzutě brblá a k vyšším otáčkám svoluje dost neochotně. V důrazu na ležérní tempo mu sekunduje i osmistupňová automatická převodovka, která pracuje docela příjemně, má ale otravnou tendenci motor podtáčet. Přiznám se, že hekání podtočeného motoru fakt nesnáším, takže mi to chvílemi pilo krev. Taky je to jediný důvod, proč mi občas chyběl režim sport, co by zlepšil reakce na plyn a posunul otáčky aspoň o malinko nahoru. Automat sem tam pozlobil cukáním třeba při zpomalování před křižovatkou, ale to mi přišlo jako detail, spláchnutelný moudrým rčením, že nikdo není dokonalý.  

Verdikt

Nechci se přehnaně dojímat nad hromadou plechu, ale stará dobrá ‚americká‘ Omega mi bude chybět. I když se jmenuje Insignia. Je to komfortní parníček, který ale nepůsobí rozbředle ani rozevlátě, nenáročný tahoun, který ale dokáže reprezentovat uhlazeným zevnějškem. Nemusíte řešit, jestli se vydáváte na dovolenou, nebo jenom do kanceláře, cesta bude vždycky pohodová. 

Když jsem se do Insignie poprvé usadila, napadla mě otázka: čím je tohle auto proboha zajímavé? Po týdnu odpovídám: ničím a to je právě ono! Díky tomu vám vpluje do života, aniž byste na něm museli cokoliv měnit, cokoliv přizpůsobovat. Není zajímavé, je prostě dobré, velké a pohodlné. Taky celkem úsporné. A za skvělou cenu, sluší se doplnit. Už jsem říkala, že mi bude chybět?

Technické údaje:

Motor: přeplňovaný vznětový čtyřválec 1 956 cm3
Výkon: 174 koní (128 kW) v 3 500 ot./min
Točivý moment: 380 Nm v 1 500 – 2 750 ot./min
Převodovka: automatická osmistupňová
Maximální rychlost: 220 km/h
0-100 km/h: 9 s 
Průměrná spotřeba (udávaná): 4,3 l/100 km
Průměrná spotřeba (v testu): 7,1 l/100 km 
Základní cena: 649 990 Kč
Základní cena testované verze (Insignia Sports Tourer Elegance Business 2.0 CDTI 174 k AT8) 874 900 Kč
Cena za testovanou konfiguraci s příplatky: 953 900 Kč