Ve chvíli, kdy se v kalendáři objevila nová Mazda3 na test, bylo jasné, že se tohoto úkolu zhostím já. S předchozí generací jsem za posledních 5 let ujel téměř 180 tisíc kilometrů a mám tak poměrně slušnou představu, co jak fungovalo a co chtělo vylepšit. Povedlo se Mazdě vyvarovat předchozích chyb a postavila lepší vozidlo? Co kdybychom se na obě trojky podívali pěkně z blízka v klasickém srovnávacím testu? To by nám mohlo dát celkem jasnou odpověď na otázku, jestli je lepší stará (BM) či nová (BP).
Šaty dělají člověka
BM: Ahoj sestřičko, ráda tě poznávám.
BP: Čau ségra, taky mě těší.
BM: Koukám, že se na tobě v Japonsku docela vyřádili, vypadáš fakt dobře. A ty červený šaty, co máš, to je ještě krásnější červená, než mám já…
BP: Díky, ty taky nevypadáš vůbec zle na to, kolik ti je.
BM: Jen mi řekni, co ten zadek? Nenarostl ti nějak moc?
BP: To je móda, velký zadky letěj… Závidíš, viď?
BM: No ani moc ne…
Design je to, co prodává. Je to první věc, kvůli které začnete zvažovat, jestli vůbec zahrnete ono konkrétní auto do svého výběru. A Mazda to ví. Celá její modelová řada je designově výrazná a snadno zapamatovatelná. Jde si vlastní cestou a onen známý problém, kdy mnoho kompaktních hatchbacků současnosti vypadá zezadu velmi podobně, se jí netýká. Nová Trojka vypadá jinak a je svá. A to je poměrně osvěžující. Když jsem ji viděl na prvních fotografiích, říkal jsem si, že se jedná o zdařilou evoluci předchozí generace. Ve chvíli, kdy však obě červené Karkulky postavíte vedle sebe, rázem si uvědomíte, že toho zase tak moc společného nemají. Takový lehce připitomělý, ale vcelku roztomilý výraz starší generace vystřídal sebevědomý, až lehce agresivní pokerface novinky. Rozhodně tomu napomáhá i černě lakovaná maska chladiče. Z boku je kupodivu odvážnější béemko, kde můžeme jasně rozpoznat hru linek a prolisů, zatímco bépéčko hraje víc na jistotu a nabídne velké a hladké plochy. Sám nevím, co mi vyhovuje víc, ale obě řešení mají své kouzlo. Vzadu mám však jasno. Já velký zadky nerad, a proto stále nemohu novince přijít na chuť. Asi chápu snahu designérů vytvořit zdání karoserie kupé, ale všeho s mírou. Masivní C sloupek je nepřehlédnutelný a bere si veškerou pozornost. Kvůli tomu zapadnou i zajímavá zadní světla s moc pěknou grafikou. Sorry, v tomhle jsem konzerva a klasičtější záď předchůdce mi sedí více.
A pak, že Japonci neumí dělat interiéry
BP: Slyšela jsem, že se lidem moc nezamlouval tvůj vnitřek
BM: Je to tak, nedostal tolik péče, kolik by zasloužil
BP: Tak to u mne si dali záležet…
BM: Koukám a hodně závidím, tohle se povedlo.
BP: Díky. Ale do tebe se aspoň vejdou nějaký lidi, to je zase mé slabší místo
BM: Inu, nikdo není dokonalý…
Ano, interiér třetí generace Trojky nebyl z nejlepších, to si přiznejme na rovinu. Ergonomicky v pohodě, třeba ovládání infotainmentu pomocí kolečka je geniální, ale kvalitou materiálů na špičku třídy nepatřil. Čtvrté vydání Trojky na této oblasti opravdu zapracovalo a posunulo úroveň interiéru o dvě třídy výš. Klidně by se na to mohly nalepit čtyři kroužky a prodávat jako Audi. Až takový pokrok to je. Perfektní zpracování a skvělé materiály všude, kam jen oko dohlédne, to se vážně povedlo. A ta pozice za volantem, kdy si můžete sundat sedačku “až na zem” je také vyzdvižení hodná. Tady člověk sedí opravdu v autě a nemá pocit, že je nalepený na čelní sklo. Volant je kulatý (díky za to), řadící páka krátká. Přesně tak, jak to máme rádi. Na první dobrou je jasné, že tohle se dělalo pro nás, nadšené řidiče. Pochválit musím i zbrusu nový infotainment, který je příkladně rychlý (jaká to změna oproti staré verzi), přehledný a má moderní minimalistické uživatelské prostředí. Potud je všechno v nejlepším pořádku.
Nicméně každá mince má dvě strany a tou stinnou je u novinky vnitřní prostornost. Ani předchůdce nebyl kdovíjak nafukovací, ale cestující na zadních sedačkách přežili aspoň krátkou cestu. Novinka je vyloženě klaustrofobická a místo vzadu prostě neexistuje. Tady nebudete chtít trávit ani minutu. Pokud jezdíte s kolegy na oběd autem, radši vezměte nějaký prostornější služebák. Třeba Citigo. Místem se šetřilo také v kufru, kde došlo k mezigeneračnímu zmenšení o celých 34 litrů. 330 kufrových litrů vážně není mnoho, a aby toho nebylo málo, zvýšila se už tak vysoká nakládací hrana. Tohle není zrovna ideální představa rodinného vozu.
Jízda s úsměvem na rtech
BM: Prej na tobě naši tvůrci trochu šetřili.
BP: Co tím myslíš?
BM: Přišla jsi o víceprvkovou zadní nápravu.
BP: No, to je pravda, ale zase o to usilovněji ladili tu jednoduchou
BM: No já ti nevím, víceprvek je víceprvek
BP: Skoro bych se vsadila, že to ani nepoznáš
BM: A to bych se na to teda podívala. Ukaž, co v tobě je…
BP: Drž si haubnu, jedem se projet…
Jestli trojková řada Mazdy v něčem excelovala, byly to jízdní vlastnosti. Teď trochu zmírníme nadšení všech nekritických fanoušků a některých kolegů novinářů, kteří v trojce viděli pomalu MX-5 se zadními sedačkami či tak něco. Ne, takhle trojka vážně nejezdila. Pořád tu mluvíme o běžném hatchbacku nižší střední s pohonem předních kol. Ale na poměry této kategorie jezdila trojka vážně moc příjemně. Řízení vám dávalo jistotu do rukou a celé auto mohl řidič cítit hýžděmi, jak se tak říká. Když se vypnula stabilizace, nebyl problém pohazovat v zatáčkách zadkem a hrát si s přenosem váhy. Právě ta hravá záď a nadšené řízení byly důvodem, proč se u odborné veřejnosti těšila trojka takové přízni. Prozradím vám však jedno malé tajemství, na které jsem přišel až ve chvíli, kdy jsem s autem najel několik tisíc kilometrů a dostal jej skutečně do ruky, a které běžným testovacím režimem málokdo objevil. Trojka takhle báječně a hravě fungovala zhruba do 90 procent svých schopností (což už znamenalo prakticky maniakální jízdu, kterou se na běžných silnicích většinou už nedá bezpečně pohybovat). Ve chvíli, kdy jste chtěli z auta dostat i těch posledních 10 procent a posunout jej na samou hranu, se najednou něco stalo. Mazda znejistěla a z nadšeného řidiče se stal řidič vylekaný, který tak nějak vlál za volantem a tajně doufal, že nevyletí ze silnice na první hrušku. Prostě ten skvělý celek přestal v naprostém extrému fungovat, přestalo to ladit a nebyl to moc příjemný pocit. Ale jak říkám, málokdo takhle s podobným typem auta jezdí, takže to asi nebyl zas tak velký problém. Teď už zpátky k novince, bude na silnicích budit podobné nadšení jako starší ségra?
Od prvních kilometrů je jasné, že se tu udály jisté změny. Řízení je maličko tupější a už řidiče přímo nevybízí ke hravé jízdě. Přesto zůstává rozhodně na špičce třídy, o tom žádná. Jen v přímém srovnání působí trochu odtažitěji, nicméně je na něj spoleh. Největším otazníkem tak je podvozek. Jak se povedlo naladit torzku? Nebudu vás napínat, povedlo se to skvěle. Při bežné jízdě opravdu nepoznáte změnu koncepce. Trojka jede s neochvějnou jistotou, dovolí vám psí kusy a stále v ní přetrvává ten pocit, že auto cítíte zadkem. Už není tak hravá jako předchůdce, pohození zádí vyžaduje větší soustředění než dříve (nicméně pořád to jde), ale výměnou za to vám dá vyšší pocit jistoty při rychlé jízdě. A to není špatný obchod. Že máte za sebou jednodušší nápravu, zjistíte až ve chvíli, kdy najedete na opravdu hodně rozbitou okresku nejnižší třídy a snažíte se na ní udržet dálniční tempo. Pak ucítíte, že zadní kola poskakují trochu více než u starší generace, ale zase se jedná o něco, co poznáte až při přímém srovnání. Výrazné zlepšení nastalo v oblasti komfortu. A to jak jízdního, tak akustického. Tam se neměla starší Trojka moc čím chlubit, ale novinka tohle napravuje více než dostatečně. Je tichá a pohodlná na záplatované silnici, na dálniční cestování už nepotřebujete špunty do uší. V neposlední řadě musím zmínit také brzdy, které mi občas u BM pily krev svým horlivým nástupem. V BP se naprosto brilantně dávkují a i díky tomu můžete posunovat brzdné body až do nečekaných míst. Pokud jste se báli, že Mazda3 v nové generaci přijde o ty vlastnosti, kvůli kterým jsme měli rádi předchůdkyni, můžete být v klidu. Trojka stále zůstává excelentně jezdícím hatchbackem, který je radost pilotovat.
Koně nebo elektronky?
BM: Srdcem každého auta je motor a ten já mám velice charakterní
BP: Já vím, chybí mi na tebe pár koní, ale zase jsem dostala do vínku hybridní pomoc
BM: To ti nepomůže milá zlatá…
BP: Mimo město asi ne, ale v něm umím překvapit
Srovnání motorizací je trochu nefér. Starší trojka je osazená nejsilnějším možným agregátem G165 (zkuste hádat s jakým asi výkonem), kdežto novinka má pod kapotou jen lehce přiškrcený G122. A revoluční Sky-X teprve teď přichází na trh, takže s ním ještě nemáme dostatek zkušeností. G165 je typická atmosféra, která potřebuje k rychlejšímu pohybu otáčky. Přestože je poměrně překvapivě silná i v těch středních, to nejlepší ze sebe dostává v pravém spektru otáčkoměru. G122 je ve vyšších otáčkách uměle uškrcená a je trochu cítit, že jí chybí elán, když ji chcete dotočit až do omezovače. Nutno podotknout, že je to však lepší než v dřívější verzi téhož. Dole a při rozjezdech si však pomáhá elektrickou magií. BP je tak zvaný Mild hybrid, který disponuje startér-generátorem, jenž je schopný chvilkově přidat asi 6 kW a nějaký ten elektrický newtonmetr. A kupodivu to funguje lépe, než bych čekal. Odezva na sešlápnutí plynového pedálu je naprosto příkladná a v turbodobě velmi osvěžující. Ze semaforů vystřelí dokonce rychleji, než by podle papírových předpokladů měla. Vzhledem k tomu, že se jedná o základní motor, asi netřeba chtít po něm něco víc. Na nějaké velké sportování to sice není, ale velmi svižnou jízdu rozhodně zvládne. Dech výrazněji dochází až nad dálničním limitem, kde už trochu cítíte, že se mu nechce. Ale na základ dobrý. Pořád to má čtyři válce, což začíná být trochu výjimka. A když už jsme u těch válců, Mazda3 jich při nízkém zatížení umí polovinu odpojit, aby se tak šetřilo drahocenné palivo. Asi to funguje, protože není problém udržet spotřebu v okolí šesti litrů při normálním cestování (při klidné jízdě to padá až někam k 5,5l), ale dvouválcový režim spolehlivě poznáte. Tohle by zasloužilo trochu vyladit.
Verdikt
BM: Musím říct, že jsi mne potěšila. Vypadáš dobře, jezdíš skvěle a zapracovala jsi na mých nedostatcích. Mám radost. Mohu ti předat své žezlo
BP: Díky moc, za pozitivní slova. Pokusím se tě nezklamat a doufám, že s příchodem nového motoru ještě zvednu laťku
Takhle má vypadat mezigerační obměna. Nová Mazda3 navazuje na svou předchůdkyni v oblasti jízdních vlastností, což je pro nás, nadšené autíčkáře, dobrá zpráva. Jako bonus přihazuje velice povedený interiér a atraktivnější vzezření. Nepotěší tak jen vnitřní prostor, který je opravdu nedostatečný. Přítěží může být i sebevědomá cena, která je ale podložena objektivními kvalitami. Každopadně dobrá práce, Mazdo, už se nemůžeme dočkat nového motoru Sky-X.
Technické údaje: Mazda 3 (BP)
Motor: zážehový čtyřválec 1 998 cm³
Výkon motoru: 122 koní (90 kW) v 6 000 ot./min
Točivý moment: 213 Nm v 4 000 ot./min
Převodovka: Manuální šestistupňová
Maximální rychlost: 197 km/h
Zrychlení 0–100 km/h: 10,4 s
Objem zavazadlového prostoru: 330l
Pohotovostní hmotnost: 1364 kg
Průměrná spotřeba (udávaná): 5,2 l/100 km
Průměrná spotřeba (v testu): 6,3 l/100 km
Cena od (s danou motorizací): 520 900 Kč
Cena s danou motorizací a výbavou: 657 900 Kč (výbava Plus – Pakety Sound, Style, Safety, Luxury)
Technické údaje: Mazda3 (BM)
Motor: zážehový čtyřválec 1 998 cm³
Výkon motoru: 165 koní (121 kW) v 6 000 ot./min
Točivý moment: 210 Nm v 4 000 ot./min
Převodovka: Manuální šestistupňová
Maximální rychlost: 210 km/h
Zrychlení 0–100 km/h: 8,2 s
Objem zavazadlového prostoru: 364l
Pohotovostní hmotnost: 1220 kg
Průměrná spotřeba (udávaná): 5,8 l/100 km
Průměrná spotřeba (za 5 let provozu): 7,2 l/100 km
Cena s danou motorizací a výbavou v roce 2014: cca 550 000 Kč (výbava Revolution)
23. září 2019, 17:02
2
Pěkně napsaná recenze. Forma dialogu? Jako jo :-) Musím říct, že jsem na tuto recenzi vyloženě čekal, protože mě zajímalo, jestli autor bude mít stejné dojmy jako já. A ono jako fakt jo :-) Asi bych musel hledat minimální detaily, o kterých bych mohl polemizovat. Jediné, co vnímám jinak, jsou brzdy staré generace. Přijde mi, že oproti konkurenci se dal brzdný účinek dávkovat lépe. Ohledně jízdních vlastností, ta nová je výrazně tužší, co se týče šasi, i podvozek je naladěný tvrději. Ale to tvrdší ladění mi přišlo trošku jako kompenzace víceprvku předešlé generace. Faktem je, že ta torzní příčka tam poznat je. Důvod použití je jasný, saving cost. Kdybych si ale mohl vybrat, tak bych si z obou generací namixoval svou vlastní trojku, s víceprvkem staré generace, řazením nové generace, prostor vzadu ze staré, kvalitu zpracování interiéru z nové atd. Co mě vyloženě štve, je nabídka motorů, hlavně tady v Evropě. I když chápu, že Mazda tady takovou politiku musí mít. Je to škoda, myslím, že podvozky, ať minulé či nové generace, by v klidu zvládly kolem 200 koní.
23. září 2019, 17:54
2
Velmi originální a povedené srovnání generací, minimálně zvenku starší z nich stárne s velkou grácií, s G165 jezdím hlavně jako s winterwagenem a i když to letos bude poslední společná zima, tohle auto jsem si opravdu oblíbil. Nová trojka je kvalitou jízdy mnohem dál, zcivilnila a dospěla, s motorem skyactiv X a 4x4 to bude pěkný svezení...
23. září 2019, 20:58
1
Těch 200koní by měla být střední nabídka, 2,5 litr k tomu seděl dobře, bezpečný výkon. Evropa je bohužel s těmi daněmi za provoz zakletá...
23. září 2019, 22:18
1
Ta recenze je výborná. Rozhodně nejlepší, co jsem tady u nás četl. Je vidět, že autor má s předchozí generací zkušenosti. I kdyby to na začátku nebylo zmíněno, tak jde hned vidět, že Dan ví, o čem mluví.
Ta nová je jízdně dospělejší, myslím, že na dobrém povrchu by byla i rychlejší než předchozí. Škoda konkrétně toho motoru, na potenciál podvozku je slabý. No, taky by mě zajímalo, jak bude jezdit Skyactiv X, včetně té čtyřkolky. Určitě to bude fajn. A oblíbenosti u wintercaru se rozhodně nedivím :-)
Taky by mě asi zajímalo, jak ta stará nebo i nová jezdí s tím 2,5 litrem.
24. září 2019, 08:10
0
možná trochu blbá otázka ale když to auto tak znáte a jste fanoušci proč to nenačipovat aby to bylo svižnější, nebo to mazda nedovoluje ?
24. září 2019, 08:47
0
Ono jako přínos chipu u atmosféry je obecně dost diskutabilní. Ani vlastně nevím, jestli tady u nás někdo ty Mazdy dokáže opravdu čipnout. Třeba v Anglii je jedna firma, která se zabývá úpravami Mazd, no a z té G165 dokážou dostat plus 20 koní a 25 Nm. Ale už je to s úpravou řídící jednotky, celého výfukové potrubí a sání. Taky za cenu přes 60 tisíc. Ty Skyactivy jdou dále upravovat mechanicky, třeba ostřejšími vačkami a tvrdšími ventilovými pružinami atd., ale je už to fakt drahá sranda.
24. září 2019, 09:18
0
Obecně "chipování" lze provozovat i u atmosféry, zrovna ta G120 asi půjde trochu nahoře narovnat jen softwarově... (ale jen hádám, nemám ověřeno). Samozřejmě to ale musí být mapa na míru daného motoru a ne nějaký obecný "chiptuning" který na člověka skáče z reklam...
Vždy je ale něco na druhé misce vah, obecně to je emisní čistota.
Co se týče Skyactivu G160/G165, tam mám ověřeno, že pouhou změnou mapy jde přidat asi 10 koní nahoře... když se k tomu přidá výfuk a sání, pohybují se dosažené výsledky okolo 185-190 koní. S vačkou už to je 200...
19. října 2019, 09:39
0
Elektronické odblokování výkonu nad 4 000 RPM u "staré" G122 je docela bezpečné, mechanicky je auto připraveno a nárůst výkonu o 40 PS na lehkém autě je znát. U nové G122 bych se bál zasahovat elektronicky do vypínání válců, můžou se taky potkat písty. A hrabat se v novém Sky X bych se vyloženě bál. Jezdil jsem s ním a je to průběhem výkonu hodně zvláštní motor.
23. září 2019, 17:43
0
U té G122 by mě celkem zajímalo, jestli lze motoru vrátit výkon G165. Přeci jen jde o stejný agregát a v minulé generaci byla také ta slabší jen elektronicky přibržděna a spousta úpravců nabízela možnost tento blok odstranit. Komplikací tady nejspíše bude ten generátor.
23. září 2019, 19:35
0
V nové G122 jsem se svezl cca 20km což pravda není mnoho, ale i to mě přesvědčilo o tom, jak je to auto dobře postavené. Mám 308 GTi a musím řipct, že ačkoli se to výkonově pochopitelně nedá srovnávat, tak se mi prostě podvozkově Mazda moc líbila a strašně moc mě štve, že se Japonci nedokopou k tomu nabídnout verzi MPS. O rozdílu v řazení mezi Mazdou a Peugeotem ani nemluvím. Frantíci tedy mají co dohánět a to říkám i na základě 14 dní a cca 2000 km najetých v nový 508 GT.
24. září 2019, 06:46
0
Parádně sepsané srovnání...moc se mi líbí, že to psal někdo, kdo s předchozím modfelem najel 180K...to se v žurnalistice moc nestává...i když je obvykle nějaké auto na dlouhodobý test, tak těch 100K s ním najede více lidí...
Jinak s těmi dialogy...kecal bych, kdybych řekl, že jsem si nevzpomněl na "experta Ovara" a "experta Mrtvolu" od konkurence... za mě asi spíše ne...:D
24. září 2019, 08:47
0
Pěkná recenze. Zajímalo by mne srovnání podvozku/řízení/řazení s ostatními jakobyřidičskými auty segmentu - Focus, Leon ...
24. září 2019, 13:27
0
Focus můžu srovnat jenom s RS a... vtip, to se srovnat nedá, ale s Leonem 1.8TSI FR (180koní) jsem něco nakroutil a oproti G165 to jede trochu líp, ta 1.8 je i celkem příjemná projevem na turbo, už jsem to tady někdy psal, tím pozitiva u leonu končí, nevypínatelné esp nedovoluje pohazovat prdelkou jako u trojky při ubrání plynu, nemožnost meziplynů při brzdění, podvozkově na dobrém povrchu ok, ale na rozbitém má tendenci odskakovat, mechaničnost a odezva u mazdy lepší, kdo hledá zábavu, zřejmě skončí u japonky, nehledě na to, že je dobře postavená...
24. září 2019, 09:32
0
Recenze zajímavá, srovnání se starší generací od člověka co s ní fakt jezdil je určitě skvělá věc.
Jen teda ty dialogy, no nevím, no... Nápad asi dobrý, ale provedení mě moc neuchvátilo, neber to zle, jen mi to přišlo trošku, vážně jen malinko, takové připitomělé:)
Jinak, chybí mi tabulka technických údajů, zejména když na konci zmiňuješ sebevědomou cenu, rád bych si přečetl, kolik to teda je:)
25. září 2019, 07:40
1
Tabulka doplněná, úplně jsem na ni zapomněl.
24. září 2019, 17:00
0
parádně napsáno
25. září 2019, 19:42
1
Trochu me vydesilo skoro 150kg navic mezigeneracne
19. října 2019, 09:35
0
Nejlepší reálné porovnání 2 modelů, které jsem četl.
Jízdně souhlasím se vším, zejména se změnou chování vozu před limitem. Jenom mi osobně vyhovuje okamžitý nástup brzdy oproti opožděnému u nového modelu.
Je třeba se učit brzdit pouze v nutných situacích a ne mít o brzdu opřenou nohu, jak to dělají všichni čeští řidičí v kolonách:)
Za mě je nový model vzhledově agresivnější a luxusnější uvnitř, ale za 100 tis. navíc dostanu jízdně znatelně horší auto (zrychlení -20% je fakt hodně),
ale je to povedená razantnější evoluce.
Vivat Mazda.