Lancia Beta: Radosti i trápení

Příběh Lancie Delty je trochu komplikovaný. Když přišla na trh ona slavná verze se širokými nástavci blatníků a vypouklou kapotou, nebyla Delta horkou novinkou. Nebyla novinkou vůbec. Vlastně už za sebou měla téměř deset let výroby. A to je dlouhá doba, většina výrobců nenechá jeden model na trhu tak dlouho. Do té doby byla Delta sice pěkné, ale poměrně normální auto. V řadě modelů značky Lancia vlastně spíše podprůměrné, byl to zkrátka jen takový hranatý hatchback.

Právě ona dlouhověkost nakonec učinila z Delty takovou legendu. Jen díky tomu, že Italové nějak zapomněli vypnout montážní linku a nové Delty první generace chrlili do světa ještě v roce 1994 se auto mohlo znovu a znovu pouštět do boje o titul šampiona rally a získávat další vavříny. Nakonec je z Delty nejúspěšnější rally speciál všech dob a protože tempo, kterým automobilky obměňují svou nabídku rozhodně neklesá, už to tak dost možná zůstane navždy.

Přesto, když se řekne Lancia, není Delta ani zdaleka tou jedinou věcí, která mě ve spojitosti s tím jménem napadne. Dokonce bych ani neřekl, že Delta je tím autem, které definuje značku Lancia jako takovou. Kdybych já měl ke jménu Lancia dodat druhé slovo, které mě napadne jako první, nebude to Delta. Bude to Beta.

Beta | V područí Fiatu

Lancia Beta přišla ještě před érou hatchbacků, psal se rok 1972, když byla představena světu. Ten ji přijal trochu s rozpaky. Jedna éra značky totiž právě skončila. Díky až příliš dobrým vztahům vedení Lancie s Benito Mussolinim bylo automobilce upřeno právo získat prostředky z fondů poválečné obnovy. Lancia se tak nějaký čas potácela nad propastí, až nakonec po několika peripetiích skončila v roce 1969 v rukou gigantu Fiat. A právě Beta jako první Lancia vznikla již zcela pod vedením Fiatu.

I dnes fanoušci nelibě nesou, když je jejich oblíbená značka donucena použít techniku jiného výrobce. Jaguary postavené na základech Fordů, Saaby využívající techniku Opelu, Toyota s vnitřnostmi BMW či Renault s logem Mercedesu – to na milovníky automobilů vždycky zapůsobí jako rudý hadr na rozzuřeného býka. A v sedmdesátých letech tomu nebylo jinak. Za své peníze chtěli zákazníci pravou Lancii, ne jen nějaký slepenec dílů z Fiatu.

Pravdou ale je, že Beta byla pravou Lancií. Ano, byly tu díly převzaté od Fiatu, měly zde základ nejen motory, ale i celková koncepce vozu s motorem vpředu napříč a pohonem předních kol, jenže to vůbec nebylo špatně. Tehdy se jednalo o moderní koncepci a v Lancii byla navíc velmi dobře zvládnuta. A ani jinak se Beta neměla za co stydět. Podvozek se vzpěrami MacPherson vpředu i vzadu může dodnes Betě leckterý soudobý vůz závidět, nechyběly ani kotoučové brzdy na všech kolech a na svou dobu i výkonné motory, všechny s rozvodem DOHC. Beta také jako první Lancia vůbec nabídla zákazníkům volbu automatické převodovky či posilovač řízení.

Beta | Smrtící koroze

Jako první přišla na trh Beta Berlina, tedy sedan. A ačkoli vůz vypadal spíše jako liftback, skutečně to klasický tříprostorový sedan byl. Moderní aerodynamicky tvarovaná karoserie nabízela spoustu vnitřního prostoru a bohaté prosklení, zkrátka na svou dobu to bylo velmi příjemné svižné auto. Jenže potom přišla rána. Itálie v té době získala v rámci obchodu se Sovětským Svazem (prodej licence na výrobu Fiatu 124 jako vozů Lada) spoustu oceli, její kvalita však nebyla příliš dobrá. A bohužel jednou z obětí této oceli se stala právě Beta. 

Koroze napadala pomocné rámy pod motorem, ale ušetřeny nebyly ani jiné díly. Ploché panely karoserie často začínaly korodovat na naprosto nesmyslných místech, třeba i přímo uprostřed dveří či blatníku. Na vině byla kromě nekvalitní suroviny i samotná výroba, často přerušovaná stávkami (takový italský zvyk v té době) a nakonec i konstrukce auta samotná. Některé kusy již při první technické kontrole vykazovaly takové vady, že nebyly nadále způsobilé k provozu. Ve Velké Británii tento průšvih vyeskaloval až do velikosti skandálu, jaký bychom dnes mohli přirovnat třeba k tzv. dieselgate. Domácí značky pochopitelně nelenily a ještě přilévaly olej do ohně. 

Lancia přistoupila k celé věci skutečně poctivě, vozy od nespokojených zákazníků vykupovala zpět a nechávala je sešrotovat. Zároveň byla přijata příslušná opatření, takže další ročníky modelu Beta již korozí netrpěly o nic více, než jejich soudobá konkurence. Ale první dojem je jen jeden a zde Lancia svou šanci dokonale promarnila. Ve Velké Británii to pro značku znamenalo konec a Lancia se sem už nikdy nevrátila.

Modelová řada Beta však počáteční potíže přežila a rodina modelů se začala rozrůstat. Vedle základního sedanu Berlina tu bylo Coupé a to i ve verzi s odnímatelným střešním panelem, dále přibyl shooting brake Beta HPE a jako třešnička na dortu potom přišla Beta Montecarlo s motorem uprostřed. V roce 1980 potom původní sedan s pošramocenou pověstí vystřídala Beta Trevi, tentokrát již s klasickou karoserií sedanu, čímž se rodina Lancia Beta rozrostla na šest členů.

Beta | Coupé a Spyder

Pro mě osobně asi nejhezčí a nejcharismatičtější z celé řady bylo Coupé a z něj odvozený otevřený vůz s označením Spyder. Design byl přitom naprosto jednoduchý, až nezáludný, auto postavené na zkrácené platformě sedanu ničím nešokovalo, nebylo přehnaně okázalé ani nápadné. Ale právě ona nenucená elegance z něj dělá mého favorita. Verze s odnímatelným střešním panelem typu targa měla za masivním ochranným obloukem ještě další skládací kus střechy, což se ukázalo jako velice praktické řešení. 

Na některých trzích se Spyder prodával s přízviskem Zagato. To může působit zmatky, protože navzdory tomuto jménu navrhl design Coupé i Spyderu konkurenční atelier Pininfarina. Zagato však sehrál při výrobě Spyderu také svou roli, v jeho dílnách totiž auto jako takové vznikalo. Proč k výrobě nebyly využity kapacity dílny Pininfarina? Protože tam už se vyráběla jiná Beta. Hodně jiná Beta.

Beta | Montecarlo

A to je ona, Beta Montecarlo, také navržená studiem Pininfarina a tentokrát zde i vyráběná. Montecarlo se od ostatních členů rodiny Beta výrazně lišilo. Přestože tu bylo stále velké množství společných dílů s ostatními Betami, lze zde snadno najít příbuznost s malým lehkým Fiatem X1/9 – i Montecarlo dostalo motor uprostřed. Kompaktní lehký sporťák se dodával ve verzi Coupé s pevnou střechou, ale i jako Spider s plátěným kusem střechy nad hlavami posádky. 

V úvodu jsem se zmiňoval o legendární Deltě a jejích úspěších, ani Beta však nezůstala pozadu. Montecarlo se stalo základem pro vznik Lancie 037, neméně slavného rally závoďáku a jediného auta s pohonem zadních kol, který dokázal ve světovém šampionátu zvítězit nad pohonem všech kol tehdy reprezentovaným především jinak nepřekonatelným vozem Audi Quattro. A zapomenout bychom neměli ani na Betu Montecarlo Turbo, okruhový speciál, který dokázal vyhrát šampionát značek dva roky po sobě.

Beta | HPE

V řadě Beta byste marně hledali kombi, ostatně ani nástupce Bety, model Prisma, ještě rodinnou karosářskou variantu nenabídl, na tu si zákazníci Lancie museli počkat až na Dedru. Přesto tu ale něco jako kombi bylo. Na dlouhém rozvoru byla postavena Beta HPE. Designem připomínala Coupé, avšak jednalo se o shooting brake, tedy dnes bychom řekli prémiové lifestyle kombi. Tahle verze mi byla vždy sympatická, představoval jsem si ty dlouhé cesty napříč Itálií, které by se v takovém voze daly trávit skutečně na úrovni.

Beta | Trevi

Poslední do rodiny přišla Beta Trevi. Tento sedan nahradil v roce 1980 původní sedan berlina. Moderní příď Betu Trevi odlišovala od zbytku modelové řady, jinak však design nebyl žádnou přehlídkou extravagance. Právě naopak, karoserie přísně klasického tvaru zapadala dokonale do dobové módy a nijak nevyčnívala z davu.

Uvnitř to ale byla docela jiná písnička. Přístrojová deska Bety Trevi (převzatá z posledních sérií Berliny) byla všechno, jen ne konvenční. Na první pohled zcela náhodně rozmístěné tubusy obsahovaly jednotlivé ukazatele a v kombinaci s minimalistickým dvouramenným volantem nabízela Beta Trevi kokpit jako žádné jiné auto.

Beta | Volumex

Hlavním lákadlem Lancie Bety byly motory. Základ čtyřválců DOHC sice tvořil blok od Fiatu, konstruktér Aurelio Lampredi však pro Lancii postavil nové hlavy s půlkulovým zakončením válce (podobně jako ve slavných motorech HEMI). Tyto motory byly dodávány v několika kubaturách od 1,3 po 2,0 litru. Dvoulitr osazený v posledních Betách elektronickým nepřímým vstřikováním dosahoval hezkého výkonu 122 koní, zajímavostí byla už tehdy tovární verze spalující LPG. 

Tou pravou lahůdkou ale byl Volumex. Dvoulitrový motor byl v této verzi přeplňován mechanickým kompresorem, čímž bylo dosaženo výkonu 135 koní a točivého momentu 200 Nm. Varianta Volumex (označovaná VX) se tak stala vrcholnou verzí Bety, odlišovala se sportovnějším naladěním podvozku nebo třeba decentním spoilerem na zádi a nasávacím otvorem v kapotě Coupé. Motory Volumex dokázaly Betu rozpohybovat až na 190 km/h. 

Specialitkou je potom speciál Beta Trevi Bimotore s pohonem všech kol. Ten tu byl vyřešený poměrně jednoduše. Přední kola poháněl čtyřválec Volumex a zadní kola pak druhý Volumex. Praktický vůz to asi právě nebyl, ale musela to být pekelná jízda!

Všechny úspěchy i katastrofy modelu Beta pro mě tak nějak charakterizují značku Lancia. Vždy tu vznikaly nevšední vozy. Někdy to byl úspěch, jindy průšvih, většinou od každého trochu, ale nikdy to nebyla nuda a šeď průměru. A takové výrobce aut mám rád, bez nich bychom přišli o to hlavní v každém pořádném autě – o jeho duši.