Kdo se stal letos veteránem, aneb hvězdy zrozené v roce 1988

Třicet let. Říká se, že za touto hranicí začíná pro člověka to nejlepší životní období. Těžko říct, co je na tom pravdy, já tento milník překročil vcelku nedávno, takže s tím životem po třicítce ještě nemám tak velké zkušenosti, abych mohl soudit. Ve světě automobilů je třicítka také poměrně významný mezník. Jen z trochu jiného důvodu než u lidí. Zatímco člověk po třicítce je na vrcholu svých sil a možností, třicetileté auto je podle našich úřadů již veterán. A to skýtá jisté výhody. Například se vyhnete placení ekovýpalného při přepisu vozu, či ušetříte nějakou tu korunu na povinném ručení. Pojďme se tedy podívat, jaké zajímavé vozy mohou být od letoška zařazeny do veteránských řad. Hlavní kritérium? Uvedení na trh v roce 1988, aneb co všechno se představilo veřejnosti a šlo do prodeje před třiceti lety. 

Audi V8 

Předtím, než Audi přešlo na označování modelů písmenem A a číslem prozrazující třídní zařazení modelu, tvořil vrchol ingolstadtské automobilky model s prostým označením V8. Jestli tipujete, že tomu tak bylo, kvůli motoru, pak tipujete správně. Tehdejší marketingoví experti neoplývali přílišnou invencí, ale na druhou stranu, v jednoduchosti je krása, takže je to nakonec možná lepší jméno než vymýšlet nějaký módní nesmysl. Model V8 byl takový první pokus Audi o průnik do extraligy luxusních vozů. Měl konkurovat tehdejším hvězdám automobilového světa, BMW 7 (E32) a Mercedesu třídy S (W126). Podařilo se “véosmičce” splnit úkol a dotáhnout se na své konkurenty? Inu, jak se to vezme. Osobně bych řekl, že tak na půl. Audi dokázalo postavit skvělý osmiválcový (překvapivě) motor s objemem 3,6 l (později přišla ještě lepší 4,2l). Škarohlídi sice tvrdí, že jsou to pouze dvě slepené jednaosmičky z Golfu GTi, ale není tomu tak, byť například hlavy válců jsou shodné. Osmiválec Audi měl hliníkový blok především moderní řízení motoru pomocí Motronicu od Bosche. Díky tomu byl vcelku úsporný. Místem, kde také Audi V8 sbíralo plusové body, byl interiér. Pečlivé zpracování, prémiová kůže Conolly, to hrálo Audi do karet. Bohužel velmi ztrácelo jízdně. Navzdory pohonu všech kol Quattro, nedokázalo ani zdaleka nabídnout tak sofistikované svezení, jako jeho konkurenti. Proto možná také model upadl v mírné zapomnění. Audi se však z tohoto nezdaru poučilo a nástupce v podobě A8 (D2) byl úplně o něčem jiném. 

BMW E34 

Tady trochu tancuji na tenkém ledě, protože E34 byla představena již koncem roku 1987. Do prodeje se však dostala až v roce 1988 a proto ji zařadím i do tohoto přehledu. Myslím, že na stránkách Autíčkáře není třeba “étřicetčtyřku” nijak zvlášť představovat. Každý víceméně tuší, oč jde. A kdo by nevěděl, nechť si přečte uživatelskou recenzi kolegy Matěje, který jedno takové auto před časem vlastnil. Já jen ve zkratce připomenu, že na designu E34 se podílely dvě legendy automobilového designu, Claus Luthe a Ercole Spada. Díky tomu vypadá i dnes nadmíru elegantně a nadčasově. Pod kapotou jsme pak mohli obdivovat skvělé atmosférické šestiválce, které dodnes chytí kdejakého automobilového nadšence za srdce. Jo, v té správné motorizaci, bude E34 velmi perspektivním veteránem. 

Fiat Tipo 

Jedním z nejdůležitějších vozů automobilky Fiat byl bezpochyby model Tipo. Tento typický zástupce segmentu C se poprvé představil světu počátkem roku 1988 a do prodeje šel v létě. Jednalo se o natolik povedený vůz, že sbíral ocenění na každém kroku. Například se stal evropským autem roku 1989. Pod jeho vzhled se podepsal, stejně jako v případě výše zmíněného BMW, Ercole Spada. O pohon se staraly vyzkoušené čtyřválce, pokrývající široké výkonové spektrum. Od základních a jednoduchých motorů FIRE až po dvoulitrové klenoty, pohánějící ostrou verzi Sedicivalvole. Oproti svému předchůdci Ritmu, bylo Tipo až neuvěřitelně moderním vozem. Na relativně malém půdorysu nabídlo velkorysý prostor pro posádku. Taky vám už nezrezlo pod rukama, jako to umělo právě Ritmo. Pro Fiat to byla trefa do černého. Tipo pak vydrželo ve výrobě do roku 1995, kdy jej nahradil Bravo/Brava. Věřte, že vzácné verze Sport či Sedivalvole již na ceně klesat nebudou, takže pokud je máte doma, pečlivě si je hýčkejte. 

Ford Probe 

V roce 1988 se představilo světu také sportovní kupé od Fordu, model Probe. Ford chtěl tímto vozem nahradit již poněkud přesluhující Capri. Ale nakolik úspěšný pokus to byl, toť otázkou. Ono, když nahradíte svůj legendární sporťák s motorem vpředu a pohonem zadních kol, vcelku obyčejnou předokolkou byť s hezkou karoserií, nemůžete se divit, že jej blázni do aut těžko přijímají. Probe skrýval pod svou hezkou tvářičkou orgány z Mazdy 626 (resp. MX-6), což tehdy rozhodně nebylo auto s výjimečnými jízdními vlastnostmi, hodnými sportovního kupé. Největším motorem pod kapotou Probe byl třílitrový šestiválec o nevelkém výkonu 140 koní. Nejsilnější variantou tak byla přeplňovaná 2,2 od Mazdy, která nabídla o 5 koní více. Ford si byl vědom, že šlápnul trochu vedle a druhou generaci Probe představil již po čtyřech letech. To je myslím všeříkající. 

Mazda MPV 

Je trochu paradox, že ve stejný čas, kdy Ford představil své sportovní kupé s pohonem předních kol, jenž vzniklo na základech Mazdy, samotná hirošimská automobilka ukázala světu velkoprostorové MPV s motorem vpředu a pohonem zadních kol. Model MPV byl japonskou odpovědí na Dodge Caravan (alias Chrysler Voyager) a Renault Espace. Velkoprostorové vozy byly tehdy v kurzu a Mazda se chtěla přidat do rozjetého vlaku. S třílitrovým šestiválcem pod kapotou to mohlo býti i vcelku zajímavé svezení. Copak vás by nelákala představa driftujícího MPV? Mě teda hodně. 

Opel Vectra 

V říjnu roku 1988 se odhalil jeden z nejdůležitějších modelů Opelu. Vectra měla za úkol nahradit zastarávající Asconu a podařilo se jí navýsost skvěle. Vectra byla bytelné a kvalitně postavené auto. Ohromovala vnitřním prostorem a se správným motorem uměla být i překvapivě rychlá. Přeplňovaný dvoulitr s pohonem všech kol, nebo šestiválcová dvouapůlka, uměly potrápit i vozy věhlasnějších značek. Nejednalo se sice o žádný velký sporťák, ale své si Vectra odvedla. Problémem byla antikorozní ochrana, takže výskyt těchto středně velkých Opelů se za poslední léta rapidně snížil. Patrně to asi nikdy nebude ceněný veterán, ale věřím, že jsou ještě lidé, kterým dělá radost. 

Volkswagen Corrado

Patrně jedno z nejupravovanějších aut devadesátých let, VW Corrado, se ukázalo světu na konci roku 1988. Okamžitě se stalo hitem. Malé, třídvéřové kupé ohromovalo svými sexy křivkami. Základ pro Corrado poskytl dvojkový Golf, ale Volkswagen dokázal naladit Corrado trochu jinak, zábavněji. Pod kapotou tohoto malého ďáblíka, který sjížděl z výrobní linky v Osnabrücku u Karmanna, jste mohli mít hned několik motorů. Základní jednaosmička a dvoulitr nestály příliš za řeč. Nicméně verze G60 s přeplňovanou 1,8 a především pak dvě VR6, to už byla jiná písnička. Nevelké kupé se silnějšími motory dosahovalo překvapivé dynamiky. Za sedm let ve výrobě se prodalo necelých 98 tisíc kusů. Spousta z nich bohužel padla za oběť vesnickým tunerům, takže pokud byste doma náhodou měli kousek v originálním stavu, nezbavujte se jej levně. Je to hezký kus historie, který už dnes má svou hodnotu. 

Wartburg 1,3 

​

Wartburg? Říkáte si, co je to za blbost, když se tohle auto vyrábělo dobře už od poloviny šedesátých let? No, ne tak docela. Přestože vypadá prakticky stejně, tohle není model 353, který se “proslavil” typickým dvoutaktním motorem. Tohle je “nový” model 1,3. Ano, hádáte správně, pod kapotou tohle Warťase pracuje, na tehdejší dobu, moderní čtyřdobý motor z dílen VW. Konkrétně se jedná o agregát EA111, který poháněl soudobé Polo. Tohle auto je krásný příklad toho, jak fungovalo hospodářství východního bloku. Zatímco Fiat představil pokrokové Tipo, či Renault svou 19, ve východním Německu se zmohli na čtyřdobý motor. Který ještě navíc nebyl ani jejich. Není divu, že Wartburg 1,3 nevydržel ve výrobě příliš dlouho a prakticky záhy po pádu berlínské zdi a znovusjednocení Německa zmizel v propadlišti dějin.