Hyundai i30 N: Jak upéct excelentní hot hatch v 5 krocích

Jsem v Jablonném nad Orlicí, na menu palubního počítače svítí zvolený jízdní režim Normal a bleděmodrý Hyundai tiše proplouvá ranním šumem města. Jen lehounce praskající výfuk podává svědectví o teroru, který zrovna zažil poslední hezký úsek mé oblíbené silnice I/11 končící právě cedulí značící začátek obce Jablonné, na jejichž krajnicích určitě spočívá několik jemných drobečků z ramenních bloků pneumatik. V hlavě mám už poskládanou celou osnovu testu prvního opravdu sportovního Hyundai v historii a jasno mám i v nadpisu. Bude velmi krátký: “Hyundai i 30N: Antihmota”. Tohle auto totiž je čirá antihmota. Minimálně z hlediska Hyundai, které doposud vyrábělo jízdně dokonale nevýrazná auta. Takže si dávám dohromady, jak článek začnu vědeckým nástinem, kdy přirovnáním k antihmotě přiblíží tu absolutní pocitovou odlišnost eNka od dosavadní produkce korejské automobilky, no a pak už jen vypotím několik odstavců, ve kterých se zteží budu snažit popsat nějaká negativa.

Jenže než se tohle mohlo stát skutečností, uvědomil jsem si, že k eNku jsem se dostal tak trochu s křížkem po funuse. Klasických recenzí i30 N už je na webu hromada a já bych nejspíš jen opakoval už dávno vyřčené odstavce kolegů z jiných magazínů, ve kterých by se různě míchaly slova Biermann, hot hatch, fantastický a čudlík s vlaječkou. Ostatně, Krab  o i30 N  sepsal prakticky vše podstatné už na začátku roku v rychlých prvních dojmech. Takže to uděláme trochu jinak. Budu předpokládat, že o i30 N už jste určitě něco četli a ze svých několikadenních dojmů se jen pokusím poskládat dohromady lego a vyjmenovat ty hlavní důvody, proč jsme z prvního opravdového ostrého hatchbacku z Koreje všichni tak svorně usazení na zadku a jaké jsou hlavní ingredience, které nám v korejském receptu tolik chutnají.

Univerzálnost

Volit si v autě z různých režimů a nastavení už je dnes úplně běžné. Mít a chtít auto na všechno je zkrátka trend. Leč v nemálo případech se jedná jen o taková šidítka, která vymění barvičky na palubních přístrojích a přidají trochu umělého odporu do volantu, popřípadě vám z reproduktorů pustí jakýsi hluk, který někdo v marketingovém oddělení zhodnotil co by dynamický nebo sportovní. A toto vydávají za jiný jízdní režim. Hyundai i30 N je v tomto ohledu pravý chameleon. Rozdíly mezi režimy jsou hluboké jako labutí láska a eNko skutečně dokáže být několika dušemi v jednom těle. Víte, mám na tohle dokonalý testovací přístroj.

Manželka, celý život odkojená neobtěžujícím ovládáním dieselových vozů koncernu VW, nikdy neměla příliš v lásce jakékoli sportovní náznaky auta. Ať už se jednalo o tuhý podvozek, přehnané reakce na plyn nebo větší odpor volantu, vždy na mě vyhrkla cosi o tvrdém a napruženém autě, které se jí nelíbí. Hyundai v režimu normal prošel bez ztráty kytičky. Chová se jako zcela běžný kompaktní hatchback. Má příjemně ‘měkké’ reakce ovládacích prvků, nedrcá (vlastně je komfortnější než mnoho obyčejných kompaktů), neobtěžuje hlukem a nabuzeností. Jenže pak zmáčknete tlačítko s vlaječkou pod pravým ramenem volantu a stane se kouzlo. Najednou řídíte věc, která umí lechtáním pedálu plynu pumpovat s celým autem a podvozek má tuhý jako speciál DTM. A dělá hrozný bordel výfukem…  Být univerzální je vlastně bytostný základ hot hatche. Univerzálnost je jako těsto na pizzu – když je skvělé, můžete z něj vytvořit pizzu mnoha chutí. A i30 N je skvělé těsto.

Uživatelské nastavení

Je čas přisypat další ingredience. Pokud jsem předchozí odstavec začal tepáním do nastavení jízdních režimů, které vlastně nic podstatného nenastavují, nyní se mohu s klidným srdcem opřít i od těch komplexnějších, které mění tuhost podvozku nebo mapu pravého pedálu a nastavení stabilizace. Přepínání režimů vypadá jako čistě volní proces řidiče, ale v jádru tomu tak vlastně není. Jste vydání všanc kolektivnímu rozhodnutí inženýrů v automobilkách, kteří balík změn mezi jednotlivými jízdními režimy přizpůsobují tomu, co většina kupců očekává. Komfortní režimy tak bývají obecně tupé a ty sportovní zase bez výjimky tuhé a ostré. U některých aut to funguje, někdy však nastane situace, že váše ideální volba leží kdesi mezi logickými hradly vývojového diagramu a platí to zejména u sportovních módů. Štve vás tvrdý podvozek nebo hlasitý rádobysportovní hluk? Máte prostě smůlu.

V Hyundai opět přichází na scénu tlačítko s vlaječkou. Jeho druhým stiskem totiž navolíte mód ‘custom’, kde můžete svým požadavkům přizpůsobit 7 oblastí. Když na zahraničních webech vycházely na podzim první recenze i30 N, četl jsem často lkaní na přehnanou ostrost módu N. Vůbec ale tyto breky nechápu, protože stejně budete jezdit na mód N custom, kde si auto nastavíte přesně jak chcete. Pokud to vezmeme přes pizzu, nevyhovuje-li vám nabídka, tady máte možnost namixovat si ji ze surovin dle vlastního výběru. Nerad bych mluvil za všechny, ale já byl zcela spokojen a poskládal si hot hatch podle svých představ.

Jak tedy vypadá? Divoce a zároveň poddajně. Krabova poučka zněla ‘vše na sport+, podvozek normal. S podvozkem jednoznačně souhlasím. O něm bude ještě řeč. Řízení ve sport+ však na můj vkus mělo už příliš umělého odporu – jeho přesnost, vyváženost a dobrou odezvu si dle mého soudu daleko lépe vychutnáte v méně ostrých módech. Zda používat nebo vypnout stabilizaci nebo automatické meziplyny bych nechal na chuti každého soudruha – oba systémy totiž fungují velmi příjemně. Jakožto namyšlený petrolhead jsem samozřejmě většinu času jezdil bez nich, ale tak přesné meziplyny jako je sází eNko na sport+ rozhodně dávat neumím a stabilizace je naladěna natolik benevolentně, že většině řidičů nezkazí zážitek ani když ji nechají aktivovanou. Zbývá motor, diferenciál a výfuk. První dvě položky si zaslouží samostatný odstavec. A výfuk? Klapky jsou vážně výborná věc. Buď můžete být stealth módu, jako ninja se přiřítit k nic netušící okreskové oběti a během mžiku ji zmizet z dohledu anebo se naopak už z tříkilometrové vzdálenosti připomínat salvami při přeřazeních. Nejhlasitější režim by si místo obligátního ‘sport+’ zasloužil spíš název ‘artilerie’. Žádný ze zvuků, které eNko vydává, prý není umělý a za to zvedám všechny palce. Hlavně je však kombinovatelnost taková, že umí odstranit drtivou většinu situací, kdy by někoho mohlo něco štvát. A na i30 N je vážně velmi těžké hledat negativa…

Skvělé reakce motoru

Těsto a konfigurovatelnost dobrot bychom tedy měli. Ale aby výsledek stál opravdu za to, je třeba použít ty nejlepší ingredience a o nich budou následující dvě kapitoly. Tlačítko s vlaječkou opět přichází na scénu. Vím, už to začíná být trapné, ale nemohu si pomoci. To si totiž poprvé nastavíte motor na nejostřejší mapu a pak z vás z ničeho nic začnou lítat prdele a kurvy. Zátah je odpovídající 275 koním, ale reakce na plyn jsou přímo kulervoucí. Když mi auto poprvé začalo cukat pod zadkem jen díky tomu, že jsem podupával na pravý pedál, měl jsem tendenci zastavit, otevřít kapotu a hledat turbo. Vážně, dvoukomorové turbodmychadlo v i30 N má tak minimální prodlevu, že málem přestanete tesknit po atmosférách a začnete podezírat Hyundai, že do testovací i30 N implementoval nějakou formu ALS.

Tato zdánlivá drobnost má samozřejmě celou řadu pozitivních konsekvencí. Dávkování plynu skvělé. Ovladatelnost povýšena nad běžný standard turbomotoru. Pocit, že pravou nohou můžete s autem pumpovat, jako kdyby to byla sportovní atmosféra, k nezaplacení. Naladění motoru je jako Salsa de Chile Morita, díky které bude mít vaše ostrá pizza ten pravý říz, ale nebude vás to bolet.

Baletící podvozek

Tělo chuti však bude tvořit dobré prosciutto a mozzarella. To je podvozek eNka. Moderní hot hatche jsou z většiny o efektivitě. Zabít a zničit. Předvést nelidskou salvu výkonu a příčného zrychlení. Vyrovnat se na okruhu těm širokým a placatým věcem, kterým se říká supersporty. To vše často vede k zážitkové a podvozkové plochosti. Zkrátka to není jako s dvacetiletou Almerou GTI, která vám tančí pod rukama a dává vlídnou a jasnou zpětnou vazbu. Nové hot hatche bývají až přespříliš efektivní a stabilní a vyvádět s nimi nějaké opičárny okolo limitu příliš nejde, protože jistý pud sebezáchovy hlasitě volá, že pokud by se něco pokazilo, neskončilo by to vůbec hezky. Nechci říkat, že by snad eNko připlulo z 90. let, troufám si však tvrdit, že jeho podvozek je závanem starých (a v tomto případě jednoznačně dobrých) časů.

Základem je nevytáhnout paty z režimu normal. Ze sportu jsem se velmi rychle přepnul zpět a sport+ jsem vyzkoušel jen proto, abych zjistil, za kolik milisekund dokáží tlumiče vrátit pružinu zpět do napnutého stavu. Měkké nastavení je však pro okresky dokonalé. Se stoickým klidem žehlí všechny nástrahy silnic nižších tříd, ale hlavně při okreskovém útoku funguje s takovou ‘měkkou’ a ‘kulatou’ grácií, kterou jsem tak moc měl rád na starých francouzských hot hatchích. ENko působí přátelsky a krotce a také takové je.

Řídit jej rychle je velmi snadné, ale také velmi uspokojující a zábavné. Samozřejmě je to stále moderní hot hatch, takže nemůžete čekat návaly jízdního vzrušení při předpisové jízdě a sem tam nastane situace “panebože, já jedu 200!”. Troufám si však trdit, že zábava leží níže, než třeba u Cupry nebo 308 GTI. Převažujícím vjemem je ale jednoznačně ona nenucená a elegantní harmonie podvozku. Nemá drsné okraje, za kterými následuje BUM, nýbrž linii utíná měkce a pozvolna. Krásně (ale zároveň nezáludně) reaguje na odstavení plynu. Veskrze pozitivnímu dojmu pomáhá řízení, které dává spoustu důvěry a je na dnešní poměry vskutku výborné. A kouzelný je i elektronicky řízený mechanický samosvor. Má podobně harmonické chování jako podvozek a většinu času je pouze nezištným sluhou, o kterém vlastně ani nevíte. Ta sametová skříňka s kolečky nejen že není surová, ona takřka nepřenáší žádné parazitní momenty do řízení a její přítomnost si uvědomíte až ve chvíli, kdy auto samozřejmě akceleruje ze zatáčky, jako by na sobě vůbec nemělo zimní pirellky.

V souvislosti s pneumatikami mě napadly dvě protichůdné věci. Jak by tohle auto asi sakra jezdilo na pořádných letních UHP? A pak trochu kacířská myšlenka, zda vlastně měkčí a méně adhezní zimní pneumatiky nejdou poddajnému podvozku ideálně k pleti. Tak nebo tak, tahle pizza mi moc chutnala…

Nestojí moc + verdikt

Když se tak dobře najíte, čekáte mastný účet. Ale tou poslední skládačkou dnešního receptu je cena. V době psaní testu stálo provedeni N Performance 759.900 Kč,-, což je velmi sympatické. Těsně před jeho vydáním však stoupla katalogová cena na 779.900 Kč. I to je však vzhledem ke schopnostem a komplexnosti auta příjemná cifra. O základní variantě nemá vůbec smysl uvažovat, příplatek 20.000 Kč za provedeni Performance, které nabízí větší brzdy, e-diferenciál nebo výfukové klapky, je racionální povinnost.

Celý test zní až příliš ideálně a já vážně přemýšlel, co mi na i30 N vlastně vadilo. Z uživatelského hlediska to byl snad slabý výkon dálkových full LED světlometů – vzhledem k zábleskům světelného kuželu na nerovnostech však mám podezření, že jen někdo jejich vertikální sklon sešrouboval příliš do země. Úroveň některých materiálů v interiéru pak bude možná náročným uživatelům připadat nedostatečná. Největším negativem je tak asi spotřeba dvoulitrového čtyřválce, který si při svižné jízdě řekne zhruba o litr až  dva více, než podobně výkonná konkurence. Celý test, kdy jsem často dopřával Hundai napít, jsem zakončil s průměrem 11,7l. Předpisová jízda při splynutí s provozem stlačí spotřebu těsně pod 8 litrů a ze známých okresek jsem se vracel s průměrem 17-20.

Jenže to je asi tak všechno, nad čím se dá lamentovat. Takže zbývá dodat poslední moudro na závěr. Hyundai hned napoprvé vytvořil špičkový hot hatch a jediná věc, která by mě od něj odrazovala, je vlastně jen přízemní reklamní kampaň, kterou se Hyundai v tuzemsku prezentuje – ta totiž opravdu nedosahuje úrovně eNka…

Mmmmmm tak ne, neodradila by mě ani ta kampaň…   …asi jsem se stal fanouškem korejských aut…

Poznámka pod čarou od pana Kraba:

Je to vážně úspěch pro Hyundai, že si na něj nenajdeme nic podstatnějšího než nevýkonná LED světla a modré podsvícení přístrojové desky. Ale vážení, neobávejte se nejhoršího! Zatím si levandulově modré i30N v redakci nikdo neobjednal. Já chtěl, bojoval jsem s myšlenkou po navrácení vozu pár dní, přesto jsem se s absencí i30N u domu vyrovnal. Čili jezdíme stále svými Alfami a Lanciemi (Hamster) Mazdami (Dan), Pumami (Zlokoč a Adam), v Miatách (Vavris a František), v Yarisech (Matěj a já) a krotíme sílu velkého naftového šestiválcového MHD.(Vojta)

Technické údaje:

Motor: přeplňovaný zážehový čtyřválec 1 996 cm3
Maximální výkon: 275 k při 6 000 otáčkách/min
Točivý moment: 353 N.m při 1 750 – 4 200 otáčkách/min
Převodovka:  manuální šestistupňová
Pohon předních kol, samosvorný diferenciál s elektronickým řízením a vektorováním točivého momentu
Pneumatiky: 235/35 R19
provozní hmotnost: 1 429 – 1 509 kg 
Maximální rychlost: 250 km/h
zrychlení 0-100 km/h: 6,1 sekund
Kombinovaná spotřeba (udávaná):  7,1 l /100 km
kombinovaná spotřeba v testu: 11,7 l / 100 km
Cena: i30 N Performance – 779 900 Kč