Ford Focus 1.0 EcoBoost mHEV: Radost z malého motoru

Ford Focus jsem, jakožto člověk přesycený protežováním Golfu svými pubescentními spolužáky, vnímal jako ideální obyčejné auto na každý den. Zvláště v první generaci s klasickou fordí 1,6 šlo o poměrně vděčné “blbuvzdorné” přemísťovadlo s překvapivě milými jízdními vlastnostmi. Měl tehdy jen dvě chyby. Tou první byla kovomorka, která poslala do šrotu mnohdy jinak slušně fungující exempláře, a tou druhou netradičně tvarovaná palubní deska. Od té doby uplynulo spoustu času, Focus už se před rzí zas tak netřese a i ta palubní deska se nakonec zarovnala do celkem konzervativních tvarů. A příjemné jízdní vlastnosti zůstaly, to konec konců přišlo na přetřes už v několika předchozích testech tohoto auta tady na Autíčkáři. 

Jenže tenhle dnešní Focus je přeci jen v něčem jiný. Na trojici válců a litrový objem pod kapotou aut segmentu nižší střední třídy jsme si už pomalu zvykli, tady se ale ještě navíc přidává celkem silný elektromotor. Původně jsem měl v plánu vám tady psát o tom, jak to celé funguje, odkdy dokdy zabírá elektromotor a vyzdvihnout vysoký plnící tlak turba, ale pak jsem narazil na video Martina Vaculíka, kde se tímto zaobírá a přesně tohle konkrétní auto vezme dokonce do válcové zkušebny. A přiznávám se bez mučení, že lépe to vysvětlit nedokážu.

Ač to tedy možná působí trochu zvláštně, doporučím vám dnes recenzi od “konkurence” ze Světa motorů. V šestnácti minutách je nacpáno spousta exaktních informací a cokoli, co bych se snažil popsat, by beztak bylo jen méně výstižné opisování.

Nuže, to bychom měli z technické stránky. Jak vidíte, problematiku skloubení malého spalovacího motoru, velkého turba a baterek zvládl Ford na jedničku. Jsem rád, že měření potvrdilo mou doměnku, kdy se mi zazdálo, že litrový hybridní Focus jede pocitově mnohem radostněji než jeho sourozenci s vyšším objemem, konkrétně benzínová patnáctistovka naladěná na 110 kW a naftový dvoulitr naladěný pro změnu na 110 kW , které jsem měl možnost vyzkoušet dříve. Jsme zkrátka na prahu nové doby, kdy objem motoru nehraje zdaleka takovou roli jako dříve. Možná proto se ze zádí aut postupně ztrácejí hrdé číslice, které s přesností na jedno desetinné místo uváděly objem válců a víc bylo vždycky víc. 

Ono totiž zastavění malých motorů má i své nesporné výhody, třeba v celkovém vyvážení vozu. Ten díky nižší hmotnosti vpředu nepadá na čumák (na to byl specialista zvláště ST225 s pětiválcem z Volva v předním nárazníku), ale spíše svým nosem lehce očenichává zatáčky. Hlavní zátěž jako by ležela pocitově někde pod řidičovým zadkem (baterie se nacházejí pod spolujezdcovou sedačkou, která kvůli tomu nejde výškově polohovat) a vůz díky tomu působí lehkonoze a nezáludně.

Navíc si auto s řidičem pohrává i svým specifickým zvukovým projevem. Tříváleček poměrně ostře brblá a v otáčkách má jadrný zvuk, což sportovněji založené šoféry motivuje k vytáčení motoru. Mě osobně ale naopak nejvíc baví jeho projev na počátku stupnice otáčkoměru, když navíc deaktivuje třetí válec. Pak si totiž poprdlává jako cosi mezi trábošem a Harleyem. Je to legrační. 

Tedy charakterní (i když poněkud svérázný) a dostatečně silný motor bychom měli, k ideálnímu rodinnému závoďáku ale ještě potřebujeme pár dalších ingrediencí. Co se týče řízení, nemám výhrad. Je tužší, rychlé a přesné. Citu v něm je na poměry elektrických posilovačů docela dost a volant je tlustý a na omak příjemný, takže mu odpustím i to mírné zploštění ve spodní části. 

Výhrad nemám ani k brzdám, i přes rekuperační funkci nejsou nijak záludné, ale účinek pedálu je příkladně lineární. To není mezi hybridy stále zdaleka standardem, často se setkávám s tím, že kdesi vprostřed pedálu dostanu kopanec od toho, jak si brždění od rekuperačního ústrojí převezmou destičky a kotouče. To tu nehrozí. No a řazení je typicky focusovské. Nemohu říct, že by bylo špatné, ale při vzpomínce na páku ze současného Civicu nebo nějaké Mazdy si říkám, že trochu více přesnosti a cvaknutí v koncové pozici by mu náramně slušelo.

V tomto černém kombíku jsem si také poprvé (když nepočítám jedno odpoledne v nové Pumě) pořádně prohlédl nový digitální přístrojový štít. Na první pohled vypadá moc pěkně, animace jsou plynulé, obraz jemný, jas se automaticky reguluje v dostatečném rozsahu, aby byla obrazovka na slunci dost jasná a v noci neoslňovala, ale při bližším zkoumání se nemohu zbavit dojmu promarněných příležitostí. Vzhled budíků je předem daný a uživatelsky ho nelze změnit. V režimu Normal tak máte k dispozici pouze základní modré zobrazení, v Eco módu jsou tyrkysové a ve Sportu elegantně černočervené. Bohužel jsou tato schémata pevně navázaná na jednotlivé jízdní profily. 

Proč bohužel? Protože já osobně třeba nemám vůbec rád modré světlo v autě. Zvlášť navečer je mi tahle barva dost nepříjemná. Takže jsem za tmy přepínal automobil do Sportu i při popojíždění v zácpě, jen abych měl černě podbarvené ukazatele. Navíc ačkoli by velká obrazovka před řidičem napovídala, že na ní půjde zobrazit kdeco, vlastně to je úplně stejné jako v levnější verzi s malým displejem mezi fyzickými budíky. Řidič může editovat jen to, co se zobrazuje uprostřed, kulaté ukazatele se nemění. Přitom třeba z Mustangu víme, že Ford si s přístrojovkami hrát umí. Velká škoda promarněného potenciálu. Sám o sobě tenhle displej není špatný, vlastně je naopak moc hezký, ale vědomí, že stačilo málo, a byl by mnohem lepší, mi z něj trochu kazí výsledný dojem.

Na prostředním infotainmentu se naopak nic nového neudálo, stále je přehledný, stále slouží jen k nastavování rádia a navigace (klimapanel zůstal pod ním postaru tlačítkový) a stále nabídne klasické točítko hlasitosti, točítko k manuálnímu ladění frekvence a dedikovaný knoflík na vypnutí celé obrazovky v případě, že jí na nic nepoužíváte. Což může působit jako nedůležité drobnosti, ale z uživatelského hlediska jsou to zásadní detaily, které mohou Fordu závidět mnohem dražší auta.  

To samé platí i o LED světlometech s aktivními segmenty dálkových světel. Jsou vozy, kde tahle technologie okázale ignoruje protijedoucí auta (zdravíme do Alfy), jsou vozy, kde je přehnaně opatrná a tak “dálky” raději skoro vůbec nezapne, ale ve Fordu fungují světla natolik přirozeně a spolehlivě, že jsem za celý testovací týden neměl důvod do jejich svícení ani jednou zasáhnout (pokud tedy nepočítám manuální rozsvícení při focení auta).

Verdikt

Focus mi opět potvrdil to, co si o něm už dlouho myslím. Je tak akorát velký, tak akorát žravý, tak akorát výkonný a i s hybridem jde o velmi příjemného společníka do každodenního provozu. Určitě bych našel spoustu aut, která jsou sportovnější, nebo naopak pohodlnější, ale ve Fordu excelují v delikátním vyvážení jednotlivých vlastností do mixu, který i přes svojí univerzálnost nepůsobí kompromisně. Jen snad u těch elektronických vychytávek by šlo ještě trochu zabrat a dotáhnout je k dokonalosti.

Technické údaje

Motor: zážehový přeplňovaný tříválec 998 ccm + elektromotor
Výkon dle TP: 114 kW
Točivý moment: 235 Nm 
Převodovka: šestistupňová manuální
Maximální rychlost: 209 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 9,4 sekund
Provozní hmotnost: 1388 kg 
Průměrná spotřeba dle výrobce: 4,2 l/100 km kombinovaná
Průměrná spotřeba v testu: 6,9 l/100 km kombinovaná
Ceníková cena testované verze (ST-Line kombi hybrid): 538 900,- Kč