Když značka Cadillac v roce 1957 představila model Eldorado Brougham, bylo to v mnoha ohledech výjimečné auto. Bylo plné špičkových technologií, od vzduchového podvozku přes automatická světla a tempomat až po klimatizaci nebo sedadla s pamětí. Nabízelo maximální luxus a kvalitu zpracování, jaké jste si mohli představit – od bezešvé karoserie přes speciálně namíchaný parfém v palubní desce po interiéry z nejkvalitnějších kombinací kůže a látek.
Tomu samozřejmě odpovídala i cena. Za $13,074 to bylo nejdražší auto, které jste si v té době mohli objednat. Dražší než Rolls-Royce a dražší než libovolné Ferrari. A to se proslýchalo, že koncern General Motors na každém exempláři prodělal, protože reálné náklady na vývoj a výrobu vycházely na nějakých 20 tisíc dolarů. Eldorado Brougham bychom tak mohli co do náskoku před konkurencí a výjimečnosti přirovnat třeba k dnešnímu Bugatti Veyron (nebo spíše Bugatti Galibier, kdyby se bývalo začalo vyrábět).
Člověk by očekával, že takový automobil stál, v poměru k tehdejší kupní síle, podobné peníze jako dnešní Veyron či jiná superluxusní auta. Proto je poněkud překvapivé, k čemu dojdeme, když srovnáme cenu Eldorada Brougham s jedním z nejlevnějších aut té doby – proslulým Volkswagenem Brouk.
Brouk, který si v bohaté Americe mohl dovolit téměř každý a i v (přinejmenším západní) Evropě byl běžně dostupným rodinným vozem, tehdy stál $1,995. Za cenu jednoho Eldorada Brougham, nejdražšího vozu světa, jste si tedy mohli koupit zhruba 6,5 Brouka.
Jak by podobné srovnání dopadlo dnes? Pro začátek se vyhněme extrémům a zvolme ‚uměřené‘ vozy. Pomiňme existenci těch nejlevnějších vozů na trhu a dosaďme na místo Brouka dnešní Volkswagen Golf – ten dnes z hlediska dostupnosti pro běžnou rodinu zhruba odpovídá Brouku v 50. letech. Na druhou stranu (ne)rovnice postavíme dnes asi nejtypičtější supersedan, totiž Rolls-Royce Phantom. Kolik asi koupíte Golfů za jednoho Phantoma? Není to šest. Není to ani deset. A na většině trhů to není ani dvacet – kupříkladu v Německu to bude hezkých 31 Golfů.
Zvláštní, že? A teď se posuňme do extrémů. Nahraďme VW Golf jeho malým bráškou Up! a náhle jsme na nějakých 56 kusech. Ale Phantom vlastně na dnešní poměry není zas tak drahé auto – rozhodně se nemůže měřit s dnešní třídou supersportů. Tak třeba Bugatti Chiron, nejdražší výrobek konceru Volkswagen, stojí hezky okrouhlých €2,400,000 – tedy přibližně totéž, jako nějakých 243 Volkswagenů Up!
Dvě stě. Čtyřicet. Tři.
To už musí něco znamenat. Ale co vlastně? Co se za posledních 60 let změnilo? A jak to bylo předtím? Je snad přirozený proces, že se rozdíly mezi nejlevnějšími a nejdražšími auty zvětšují? Koneckonců, zpočátku byla všechna luxusním zbožím a tak stála podobně, nebo ne?
Když se však podíváme na automobilový trh meziválečného období, zjistíme, že opak byl pravdou. Když jste si v době těsně před Velkou hospodářskou krizí chtěli koupit Ford Model T, zaplatili jste za něj 360 dolarů. Duesenberg Model J stál $8,500 za šasi, na které jste si teprve museli objednat karoserii – výsledný vůz mohl stát i 25 tisíc dolarů. A nejdražší automobil tehdejšího světa, Bugatti Type 41 Royale, stálo 30 tisíc dolarů – jen za šasi. S karoserií jste se mohli snadno dostat na více než stonásobek ceny Modelu T. A na konci 20. let samozřejmě ani opravdu levné auto nebylo tak levné jako dnes, takže můžeme směle říci, že rozptyl v cenách automobilů je dnes podobný nebo maximálně o málo větší než ve dvacátých letech.
Změnilo se od třicátých do padesátých let něco v automobilovém průmyslu? A nebo je důvod někde jinde? Abychom našli odpověď, stačí se podívat na grafy vývoje příjmové nerovnosti v různých světových ekonomikách – jako například ve Velké Británii nebo ve Spojených státech. Zjistíme, že vývoj rozptylu cen automobilů na trhu velmi blízce kopíruje vývoj rozdělení bohatství v ekonomice.
Duesenbergy, Bugatti či Delahaye karosované od Saoutchika nebo Figoniho a Falaschiho, to všechno byly především pojízdné odznaky moci a bohatství, auta, která si kupovali muži, kteří už měli všechno. Byla symbolem doby, kdy se bohatství těch na vrcholu zdálo být neomezené, svět byl stále rychlejší a odvážnější, lidstvo bylo přesvědčené, že velké války už jsou za ním a všichni odvážně investovali.
Jak už víme, skutečnost byla poněkud jiná a události, které následovaly, nám sice daly další silné, velkolepé a skvostné stroje jako Supermarine Spitfire, North American P-51D Mustang nebo třeba Jeep Willys, ale většina lidí, kteří tu dobu zažili, by si to nejspíše raději odpustila.
Jestli byla extrémní příjmová nerovnost ve dvacátých letech známkou přicházející ekonomické krize, nebo dokonce, jak tvrdí někteří ekonomové, její příčinou, je daleko mimo rozsah odbornosti tohoto magazínu i autora.
Zcela nepochybný je však fakt, že to, jaká auta se vyrábějí a za kolik se prodávají, je zcela zásadně ovlivněno stavem a vývojem ekonomiky. Byla to ekonomika, která způsobila, že americká šedesátá léta byla plná muscle cars a Evropa ve velkém produkovala relativně dostupná GT a sportovní vozy. A je to ekonomika, která se zasloužila o to, že je dnes tak výnosné vyrábět maloosériové, exkluzivní stroje za desítky milionů korun. Auta jako ‚svatá trojice‘ – McLaren P1, LaFerrari a Porsche 918 – by před 20, 30 nebo dokonce 50 lety zkrátka nemohla vzniknout, neboť nebylo ani zdaleka dost lidí, kteří by si je mohli dovolit.
Stejně tak dnešní móda superdrahých investičních veteránů je poměrně snadno vysledovatelná k vlivům ekonomiky a dokonce i konkrétních jevů a situací – především takzvaného ‚kvantitativního uvolňování‘ neboli de-facto tištění peněz, kterým centrální banky mnoha zemí řešily nedávnou ekonomickou krizi. Peníze, které se v ekonomice hromadí a chybí pro ně příležitost k investicím, jsou často ukládány do čehokoliv, co slibuje nějaký růst nebo alespoň zachování hodnoty. Až to pak jednou praskne… ale o tom už jsme mluvili.
Jaké ale z toho všeho plyne hlavní poučení? Svět se mění, ekonomika s ním a za pár let nemusí nic být, jak bylo. Být vámi, rozhodně bych na hypersporty ani na ‚super-veterány‘ své úspory nesázel…
25. října 2016, 07:47
2
Jako hlavní faktor se samozřejmě ekonomika počítá. Ale taky se jedná o globální dovozy a vývoj. Jde o železnou rudu, která se natěží v rudym moři, doveze se do Evropy, tam se utaví, a vyrobí se z ní supr kvalitní ocel, která se doveze do jiné země, tam se z ní vyrobí to a v jiné zemi ono. Technologické vymoženosti, drahé materiály, léta vývoje, zaměstnanci, technici, inženýři. Panečku a jak to roste. A nakonec se z té směsi výdajů někde ve Wolfsburgu slepí jedno odrážedlo. Každý si na tom něco přirazí. Ergo, čím dražší vůz, tím komplikovanější materiály, tím dražší výrobní procesy (včetně provozu manufaktury, nikoliv linky). Rozuměj tak, že na Vw UP určitě nebude třeba drahých hyper scifi odolných materiálů. Nejen to, ale i další milion faktorů ovlivňuje rozdíl mezi nej a nej autem. Je to postavený na hlavu.
Jinak moc pěkně napsáno :-)
25. října 2016, 08:08
0
Je to jednoduchá matematika. Tam, kde je poptávka, je i nabídka. Obojí roste a padá s ekonomickou situací světa. Krize je pryč a rázem je většina zajímavých věcí o třetinu dražší. Ne proto, že by bylo méně snadné je vyrobit, uskladnit, renovovat, atd. Ale protože roste zájem o ně a tedy i provize pro obchodníka. Žádné jiné kouzlo v tom není.
25. října 2016, 11:14
0
Možná by stálo zato porovnávat "levnost/drahost" automobilů takovým tím typickým způsobem, kdy se porovnává jak dlouho by průměrný jedinec vydělával na daný ekvivalent auta. Můj tip je, že třeba běžná auta jako třeba ten Golf jsou třeba dražší i na poměr hodnoty peněz oproti brouku nebo prvnímu golfu, ale rychleji se na ně vydělá. U vyšších tříd bych si tipnul, že třeba takový Rolls-Royce si to umí spočítat a drží si pořád podobnou cenu, už jen z principu zachování exkluzivity. A úplný strop trhu, podle mě, koresponduje s kupní sílou v těchto vodách, tak jak jsem to snad i pochopil z článku. Což je relativně logické. A ona veteránská bublina už jednou praskla. V USA se jeden čas kultovní muscle cars dražili za naprosto nesmyslné ceny, za raritní kousky klidně 2 mil. dolarů. Takže buhví jestli to čeká třeba klasická Ferrari a Porsche.
25. října 2016, 11:24
1
Clanek je trefou do stredu terce.
25. října 2016, 12:15
0
Před nějakou dobou jsem četl článek, který tento jev popisoval. V podstatě tam bylo napsáno, že období po 2. světové válce bylo vyjímkou, kdy rozdíl mezi bohatými a chudými byl poměrně malý. Před válkou byly rodíly velké, viz uvedená 20. léta nebo např. i velcí průmyslníci v 19. století versus běžný dělník. No a dnes už se opět dostáváme k původnímu stavu.
25. října 2016, 13:46
0
zajímavý článek k zamyšlení! Já se na to zase často dívám z opačné strany - podle mě ještě nikdy nebyla auta tak dostupná jako dnes, dnes si může rozumné auto dovolit úplně každý a jezdíme ve strojích o výkonech a výbavě takových, o jakých se našim otcům ani nesnilo, jako mladý kluci mohli s trochou štěstí jezdit tzak možná na fichtlu
25. října 2016, 15:02
0
Mě se tenhle editorial líbí. docela rád občas brouzdám ve starých cenících například nějakých starých "Autocarů" ze 70tých let co mám doma. Skoda že toho člověk nemá víc a nenajde snadno nascannovaný někde na netu...
K věci: Je potřeba bejt opatrnější než člověk dojde k nějakýmu závěru z těch čísel. Já se totiž domnívám, že dostupnost aut kdysi a nyní ( řekněme 60tý - 70tý léta ) není zas až tak jiná.
Možná, že se nůžky v přijmech společnosti víc rozevírají, nicméně nemá to zas až tak dramatický vliv na to co se vyrábí a prodává. Pár dat k porovnání. Místo : Velká Británie, rok 1970 a Velká Británie rok 2016 : Průměrná mzda byla tehdy 1200 Liber za rok / dneska je 27600 Liber. 23x tolik.
Rozdíl mezi třeba Doktorem, Vyšším manažerem a námezdním dělníkem byl zhruba takový že delink vydělal ca. 7x méně. to je skoro řekl bych podobný poměr jako dneska. ( ale neověřoval jsem...)
Mini 850 stálo : 650 Liber , dneska stojí Fiesta 1.0 Ecoboost ca. 10000 Liber. 15x tolik. Takže malý auto bylo tehdy vlastně dražší než tehdy. Na druhou stranu nepoměřoval kolik stály celkové provozní náklady tenkrát a dneska. A to už vůbec do toho nepromítám jaký byl rozdíl v tom když si tehdy na to auto 500liber půjčil vs. dneska když si půjčí 8000 Liber , nebo náklady na operák (takový produkt tehdy nebyl... atd.)
Jak je na tom auto střední třídy : Cortina stála ca. 900 liber. Mondeo stojí 20000 Liber ( základ) tam je poměr 22x , to znamená že podobný stav jako dneska.
Co menší sporťák : v roce 1970 byl nepoměrně větší výběr a to nepočítám kitová auta s daňovým zvýhodněním : MGB GT stálo 1100 Liber, srovnatelná Toyota GT86 stojí 25tisíc. Poměr 23x , to znamená velmi podobně přepočteno na kupní sílu.
A jak teda luxusní auta ?
Range Rover , novinka roku 1970 stála 2000 liber. Dneska stojí pěkně vybavený RR 100K. Tady je teda evidentní že RR "podražil" Jenže to byl tehdy zbrusu nový segment trhu, dneska je to v tomto segmentu jinak a trh je zcela jiný.
E-type Jag 4,2 MK2 : stál tuším 2800 liber, dneska stojí průměrně vybavený F-Type 70K , takže poměr je vice méně opět spíš podobný s ohledem na kupní sílu.
A co Italská auta?
V Británii stála auta z "dovozu" vždycky hodně. Překvapivě drahá byla například GTV 1750 například : nejlépe vybavená 2dv Alfa stála kolem 2500 liber tehdy. Dneska koupíte Giuliettu 1750 QV za ca 25-30tisíc Liber, čili britové si mohou dneska dovolit Alfu daleko snáz než tehdy. Otázka je jestli bych to neměl porovnat s Giulií QV, tam by ty cifry vypadali jinak... jak říkám je to relativní, :)
A co supersport :
Ferrari 365 GTB/4 Daytona stála v přepočtu dobovým kurzem z USD ( kde jsem našel cenu 19500 USD) nějakých 8000 Liber. Počítám že v reálu spíš 10000 když bych připočetl různé daně atd...
To by odpovídalo tomu že nové Ferrari F12 Berlinetta bude stat kolem 230000 Liber. A ono ejhle.. je to tak. V roce 2012 jsem našel měla F12 Berlinetta základní cenovku 239000 Liber.
Co existuje nyní ale vlastně existovalo I tehdy jsou různé velmi drahé individualizace, limitované modely co se vyprodají ještě dřív než si o nich zhlédnete/zhltnete recenzi od Chrise H. .. to je nějaký boom nyní, možná spíš boom oproti například letům na přelomu milenia. Ale v každé době vznikaly nesmírně drahá exkluzivní hyperauta a buďme rádi že to pokračuje, možná intenzivněji než třeba já nevím v roce 1996 nebo 2006.
Takže můj názor : nic převratného tam prostě nevidim.