Ford Ranger Tremor 2.0 Ecoblue: Offroadový test

Nový Ford Ranger jsme měli na test už několikrát. Po všech různých vrcholných načančaných verzích s  V6 , offroadovém Raptoru  a luxusnější odnoží v podobě Amaroku se na mě konečně dostala základnější pracovní varianta. Jako středoevropan si představuji, že přesně takhle nějak by měl pracovní truck vypadat. Prakticky, rozumně a se smysluplnými úpravami, které půjdou vstříc vašim požadavkům. Zde v podobě offroadového paketu “Tremor”, který si rozebereme co nevidět. Vaše představa se samozřejmě může lišit… 

Na řeči o designu mě moc neužije a už ho postihli ostatní, takže si ho jen prosvištíme. Občas asi budu srovnávat s Amarokem, kterým mě svezl kolega Marek při mojí poslední návštěvě v Praze. Odlišná přední maska podle mě mnohem více sluší právě Rangeru. Zkrátka vypadá, že tam patří. Stejně jako modrá barva k Fordu samotnému. Jsem i velký fanda kol, která nejsou nesmyslně (21’’) velká. Místo toho zde stačí pouze sedmnáctky, zato s pořádně vysokou gumou. Na palubní desku s kůží a designovými výstřelky se sice hezky kouká, ale na práci příliš praktická není. Zde hraje prim plast. Docela mě překvapil i „koberec”, který vůbec není kobercem, ale jakýmsi gumovo-plastovým linerem, velmi snadno omyvatelným, třeba i vapkou. Stejně tak má korba již z výroby hrubší plastové ochranné obložení, takže si ji nepodřete, jde snadno umýt a v případě poškození půjde i snadno vyměnit. Chytré, to se mi líbí. Zásuvka na 12V a 230V u zadních sedadel a další na korbě vypadá na první pohled také jako dobrý nápad. Po odklopení krytek však odhaluje (230V) prudce neevropskou zdířku.

Asi by bylo na místě si rozebrat Tremor paket, který vám usnadní zdolávání nezpevněných cest. V rámci něj dostanete zvýšení podvozku a heavy duty tlumiče Bilstein, sedmnáctipalcová kola s offroadovými pneumatikami Allterrain General Grabber, ochranné pláty pod přední nárazník, motor a převodovku. Čtyřkolka s elektronicky ovládanou mechanickou uzávěrkou je standardem pro všechny Rangery. Následují nějaké kosmetické detaily: lakovaná zrcátka, kliky nárazníky. Pamětníci při pohledu na označení možná dokonce vzpomenou na povedenou starší klasiku, kde Kevin Bacon bojoval s obřími červy, dřív než to bylo cool v Duně. Podobně jsem se vyjádřil již při testu Fordu Focus ST , který měl pro změnu performance sportovní paket. Nejsem nijak zaujatým fanouškem modrého oválu, ale strašně se mi líbí, že jejich pakety mají skutečnou přidanou hodnotu, nikoliv pouze falešný pocit jistoty a stylizace. Moc příjemné v dnešní moderní době.

Díky bočnímu nášlapu se drápu do sedla. Vůbec nerozumím lžím o tom, že se do vyšších aut lépe nastupuje, asi jsem vyjímka potvrzující pravidlo. I když Ranger v Americe vnímají možná jinak, u nás se rozhodně nejedná o drobka. Také díky zmiňovanému vyššímu podvozku je posed skutečně královsky vysoký. Na 99 % okolního provozu se díváte z výšky, včetně velkých SUV nebo dodávek, kterým pořád vidíte na střechy. Sice se s tím hůře manévruje po parkovišti a není pořádně vidět dopředu (což mě trápilo hlavně z novinářského hlediska, přece jen máme auta vracet bez šrámů), na druhou stranu, pokud věci před sebou nevidíte, můžete si být poměrně jistí tím, že je stejně zvládnete přejet. Zda se jedná o výhodu či nikoliv, si musí každý vyložit po svém.

Nejoblíbenější asistent každého řidiče – pípák signalizující překročení rychlosti, zde jde nejen vypnout, ale dokonce zůstane vypnutý i po opětovném startu. Nevídané! Celkově je uvnitř dost místa pro všechny cestující. Vzhledem k vnějším rozměrům se není čemu divit, spíš jsem měl trochu obavy, abych se vešel s ostatními účastníky provozu na silnici. Nevadí, přinejhorším prostě můžu uhnout až do škarpy. Řešení je však mnohem jednodušší. Za týden testování jsem nenarazil doslova na nikoho, kdo by se jen opovážil přiblížit ke středové čáře, nedej bože ji přejet, když se na něj v protisměru valil obří nárazník Rangeru ve výši očí. Až překvapivě uspokojující. Stejně jako ticho na palubě, dokonce včetně přesunu po dálnici. Čekal jsem, že mi terénní pneumatiky dopřejí pořádný hukot, ale odhlučnění bych označil za nadprůměrné. Samozřejmě vzhledem k typu a zaměření vozu – majitelé drahých limuzín si nemusí rvát zbytky vlasů.

Můj kousek byl poháněn prostředním motorem z nabídky – naftovým dvoulitrem se dvěma turby. Na sportování zrovna není, ale s tímhle více než dvoutunovým mackem umí pohnout s přehledem. Přes dvě stovky koní a 500 newtonmetrů nevytrhne dokonce ani ehm, “obtěžkání nákladem”, v podobě čtyř osob a fůry dřeva na korbě. Bohužel, nic těžšího po ruce nebylo. Vidlicový šestiválec vypadá lákavěji, ale bohužel nejde zkombinovat s Tremor paketem (patrně kvůli větším brzdám, přes které již nepůjdou nasadit sedmnáctky). Se spotřebou pohybující se okolo jedenácti litrů jsem na tom byl podobně jako kolegové s vrcholnými kousky, ale já jsem skutečně testoval i terénní a nákladní kapacity. Kupuje si snad někdo obří truck, aby s ním jezdil na spotřebu?

Motoru zdárně sekunduje desetistupňový automat, který funguje skvěle. Šéfová sice něco málo namítala, že v terénu občas řadí právě tehdy, když nechcete, a má samozřejmě pravdu, ale já vypozoroval, že je velice vhodné autu otočným voličem ve středové konzoli sdělit, co máte právě v plánu dělat. Krom běžných režimů typu “normal” nebo “eco” má několik dalších, velmi praktických: sníh, bláto, kamení, písek. V době testu mi hodně pršelo, takže jsem po normálu používal nejčastěji právě “bláto”, kdy převodovka neřadí tak často a ochotně podrží i vyšší otáčky. I přes zdánlivě nekonečný počet stupňů se na palubě nachází také redukce. Jde zařadit pouze po zastavení a vybíráte si ji stejným kolečkem jako jízdní mód. Čistě ze zvědavosti jsem ji otestoval, ale v mojí tvrdým offroadem nepolíbené mysli si nedovedu zcela představit scénář, kdy by byla “nutně potřeba”. Snad kdybych táhl na kouli třítunový přívěs, v blátě … a upadla mu kola. Tak potom asi ano.

Tím se dostáváme k hlavní a největší výhodě, co umí fordí pick-up nabídnout. Na korbu můžete naložit jednu tunu a na kouli až zmiňovaných 3,5t. Mám podezření, že tato čísla však souvisí hlavně s evropskými předpisy a čistě z technického hlediska by jistě zvládl více. Převoz a tahání nákladu, nikoliv striktně po silnici, je největší přednost. Potvrdilo mi to i setkání u myčky, kde se se mnou dal do řeči čerstvý majitel nového Amaroku. Ptal jsem se, proč si ho koupil a na co ho bude primárně používat. Odpověď byla právě tahání aut.

V rámci testu jsem si domluvil odvoz dříví ze zabahněné louky ve svahu, kde jsem příhodně otestoval terénní schopnosti. Čtyřkolku zapnout, zadní uzávěrku zavřít, režim bláto. A už se drápeme vzhůru. Z první cesty dolů jsem měl trochu obavy, a tak jsem vyzkoušel i asistent sjezdu. Jedná se o takový tempomat naruby, kdy vám elektronika nedovolí překročit nastavenou rychlost. Zjistil jsem však, že i sjezd byl až příliš snadný a náklad až moc lehký. V bahně a vyjetých kolejích se pikápek sice místy zmítal a klouzal, ale rozhodit se nenechal. Také musím konstatovat, že na pořádnou zátěž je nastaven i podvozek. Naprázdno docela drncá, ale při osazení lidmi uvnitř a dřevem na korbě je najednou i rozbitá polňačka značně pohodlnější na přejetí. Ověřeno s jistotou, pro dřevo jsem se otočil několikrát.

Dále mě zajímalo, jestli bude Ranger umět taky brodit, protože … by to mohla být zábava! se jedná o problematiku, která by se pracovního pick-upu rovněž mohla týkat. Brod z videa možná působí celkem nenáročně a vlastně i průjezd samotný byl nakonec v pohodě, jenže opak je pravdou, jedná se teprve o první (nejmírnější) z celé řady brodů. Po několika dnech dešťů byla řeka poměrně rozlitá a šíře bývá obvykle zhruba poloviční. Sjezd k dalšímu byl mnohem strmější a koryto užší, což znamenalo i vyšší hladinu a potenciální ponoření přídě. Nakonec jsem usoudil, že bez “šnorchlu” prostě nemám ten pocit sucha a bezpečí, jaký bych si přál. Zdá se, že jsme odhalili prostor pro zlepšení. A ještě je tu jedna věc – přední parkovací senzory pod vodou nefungují! Alespoň vás však poslušně informují chybovou hláškou.

Verdikt

V Evropě jako hlavní pracovní auto vnímáme bílou dodávku. Touhle optikou je poněkud těžší obhájit si věc, jako je pick-up. Nabídné však několik předností – monstrózní světlou výšku, odolný pohon všech kol a nejlepší tažné schopnosti na trhu. Zkrátka pro něj musíte mít opravdové využití, na které běžná auta nebo dodávky nestačí. Dřevo, stavební materiál, ranč, koně, lafeta s kulometem… Také jsme se jednohlasně shodli, že je mnohem víc cool než obyčejná dodávka. Vlastně by se na korbu jistě vlezla i motorka! Ach jo, takže ho potřebuji.

Párkrát jsem při terénních dobrodružstvích trochu pochyboval, jestli jsem si neukousl už příliš velké sousto. Jenže když jsem nakonec sebral odvahu a rozjel se překážkám vstříc, zdálo se, že Ford je všechny zdolává bez výrazné námahy, s prstem v nose. Hlavně si ho nekupujte na ježdění po městě a pořádně mu naložte, doslova se na to těší!

Za krásné fotky děkuji Tomáši Strachovi! Jeho tvorbu najdete na instagramovém profilu @_mr.fear44_ 

Technické údaje:

Motor: dvakrát přeplňovaný vznětový čtyřválec 1 998  ccm
Výkon: 151 kW (205 koní) ve 3 250 ot./min.
Točivý moment: 500 Nm v 1750 ot./min.
Převodovka: automatická desetistupňová 
Maximální rychlost: 180 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 8,7 s 
Průměrná spotřeba dle výrobce: 10,1 l/100 km kombinovaná 
Průměrná spotřeba v testu: 11,5 l/100 km kombinovaná 
Cena od: 990 000 Kč (bez DPH)
Cena verze Tremor: 1 182 000 Kč (bez DPH)