Ford Focus ST X: Okruhový test

Dnešní test bude vskutku netradiční. Původně žertovně jsem v redakčním chatu prohodil hodně podobnou větu, jakou jste si právě četli pod nadpisem. Sám jsem se nabídl (protože nikdo jiný není tak blbej), že bych auto v rámci skutečně důkladného testu mohl vzít vyvenčit i na Masarykův okruh, kde se oddělí zrno od plev a skutečně se odhalí jak silné, tak i slabé stránky. Rychlý pohled na web okruhu mi potvrdil, že mi na jeden den krásně vycházejí podvečerní jízdy veřejnosti. Nu, tak jsme se zeptali ve Fordu, zda s tímto souhlasí, a k překvapení všech zúčastněných – souhlasili! Líná huba, holé neštěstí. Jelikož nemáme Focus na test poprvé, dokonce i edice ST  už zde proběhla, úvody o designu, interiéru a podobně pouze proletíme, abychom se rychle dostali k novým, okruhovým a případně i okreskovým informacím. 

První věc, která mě moc potěšila, je barva. Očekávatelně. Nemám teď na mysli pouze fakt, že je to skoro stejně krásně „zlá zelená” (mean green) jako na mém Triumphu. Především se jedná o veselý, rychlý, sportovní, někdo by snad řekl i bláznivý automobil a konečně dostal nadělenou i barvu stejných přídomků. Ani vínové ST pana Křečka mě neuráželo, prostě konečně nějaké veselejší barvy a ne jen šedá základovka za příplatek. Další věcí, která se mi moc libíla, jsou ochranné lišty na dveřích, abyste si neomlátili jejich hranu. A také auto stojící vedle vás. Pozoruji, že s tím druhým mají někteří, řekněme méně automobilně nadšení řidiči, dost problém. Pardon, trochu jsem odbočil, hejt podobného typu si schovám do jiného článku. Lišty však nejsou na svých místech zacvaknuty nastálo jako odrazky za dob stodvacítek, ale díky jednoduchému systému elegantně vyjedou až po otevření dveří a opět samy zmizí s jejich zavřením. Speciální adresovanou zmínku si ještě rozhodně zaslouží LED světla a jejich automatická funkce (vykreslování, pouštění/zhasnutí dálek). V automobilovém světě nic nového, tahle fordí však s přehledem reagují ve srovnání s prémiovými značkami nejpohotověji, navíc brutálněji. Při nočním výletu na okresky prostě vidíte maximum možného, a to bez oslňování ostatních účastníků provozu. Stačí prostě jet libovolnou rychlostí, a před vámi se rozsvěcuje okolí.

Uvnitř vás čekají skvělé sedačky od Ford Performance a také moc příjemný sportovní volant, který je navzdory moderním trendům stále z velké většiny prostě a jednoduše kulatý. Moc hezky se vám bude křečovitě svírat při sportovní jízdě, stejně tak řadička. Místo pro řidiče a nejdůležitější právě popsané ovládací prvky jsou vážně hezké, okamžitě je najdete a jízda vám půjde krásně od ruky. Leda byste snad měli obě ruce levé. Na některých dalších ovládacích prvcích lze pocítit jakési šetření. Příplatkové Bang & Olufsen audio včetně subwooferu a zesilovače místo rezervy hraje vážně dobře, ale jakmile začněte šroubovat volume do vyšších pater, rozdrnčí se výplň dveří. Nic hrozného, přesto vás přepadnou myšlenky na dodatečné vytlumení. Vzadu jsou sedadla a celkem dost místa i pro dospělého, ještě dále pak i nějaký kufr, vše použitelné pro normální lidi a jejich každodenní normální život. Jenže tenhle test je o tom ostatním. Asi je čas přejít k jádru věci.

Copak obsahuje naše „Sada ST pro závodní trať”? Stavitelný podvozek od KW, velké přední čtyřpístkové brzdy Brembo (prý z Machu E-GT), kovaná lehká kola obutá do pneumatik Pirelli P-Zero Corsa. Motor z Mustangu, brzdy z elektrického Mustangu a do toho manuální převodovka. Trochu jako kdyby pejsek a kočička vařili dort, tohle snad přece nemůže fungovat! Dále nějaké méně podstatné drobnosti vizuálního charakteru – černě lakovaná střecha, zrcátka, zadní spoiler.

Předstartovní příprava. Nejsem sice žádný profík, ale nejedná se ani o moje první rodeo. Přijíždím na okruh s dostatečnou časovou rezervou, abychom stihli cvaknout pár fotek a vyplnit si papír, že případné hořící auto na střeše je jen a pouze moje vina. Hlavou mi běží různé problémy, které by mě mohly potkat. Snažím se na ně připravit a hlavně jim předejít. Půl nádrže zní jako dost na dva stinty, jenže to už jsem si s motorkou také párkrát říkal. Přilévám alespoň pár kapek navíc. Pneumatiky hlásají “Corsa”, což znamená okruh, takže by měly být ve svém živlu. I když moje kalkulace ukazují, že je nečekají lehké chvilky. Přes půl druhé tuny auta, obří brzdy a pořádná porce koní, navíc se samosvorem, naznačují, že nebudou mít čas na oddych vůbec nikde. Upouštím -0,4b z předních a -0,2b ze zadních. Původně jsem chtěl zepředu ubrat ještě více, ale moderní auta se sledováním tlaku v pneu (náš případ) začnou být při větším (obvykle více než 0,5) rozdílu oproti předepsaným tlakům velice nervózní a někdy až natolik, že raději padnou do nouzového režimu, a to včetně ostrých verzí. Zpětně bych rád uvedl do záznamu, že tohle není případ Fordu, jež vás o neobvykle nízkém tlaku pouze informuje chybovou hláškou, která lze snadno odkliknout.

Vše připraveno, přepínám do jízdního režimu „Závodní trať” a řadím se do fronty na start. Malá ikonka mě po rozkliknutí informuje, že zmíněný režim je určený pouze pro použití na závodní trati a nikoliv na běžné silnici. V rámci investigativního testování však mohu potvrdit, že čistě teoreticky do něj lze přepnout kdykoliv a kdekoliv. V tomto režimu si začne motor odplivávat do výfuku, ale nějak zvláštně. Při sundání nohy z plynu jen občas, zato při řazení nahoru mnohem pravidelněji. Kdo to ladil a co je to za blbost? Blbost se nazývá anti-lag, což je systém, který se vstřikem paliva ve správnou chvíli a jeho detonací až ve výfukovém potrubí stará, aby se vaše turbo stále točilo a moc se neflákalo, když za zlomek vteřiny opět skočíte na plyn. Ano, skutečně dostanete stejnou funkci, jak ji znáte z rallye aut. Téměř. Z výfuku bohužel (bohudík?) nelétají obří plameny. Asi by občas v okolí mohli postávat i lidé.

Kupředu ST pohání 2,3litrový čtyřválec dopovaný turbem, což znamená přijemné 280hlavé stádo mustangů táhnoucích váš kočár. Motor má sám o sobě skvělý zvuk, jedním slovem by se dalo říct hutný, jenž z větší části vzniká postaru – pomocí explozí pod kapotou a trubek pod autem. V ostřejších režimech (sportovní, závodní) si však přimíchává i trochu umělého. A mě to ani moc neuráží, myslím, že zní dobře. Normální lidé by možná ocenili nějakou klapku ve výfuku, která se v normálním režimu přivře a více ztiší, jenže o nich dnešní test není. Moc hezky umí potáhnout, aby také ne, se 420Nm. Jarda sice láteřil něco o turbolagu (asi neměl zvolený správný mód), ale mně přišel v pohodě. Jasně, na šestku na konci obce nevypálí prostým zaražením pedálu do podlahy, stačí však nebýt líný pohnout pákou uprostřed.

Manuální šestistupňová převodovka si při řazení sází vlastní bezchybné meziplyny. Jenže se zároveň dostáváme k prvnímu „ale”. Vzhledem k tomu, jak hezky motor tahá, mu ve Fordu nadělili strašně dlouhý finální převod. On ho bez problémů utáhne, jenže řadit téměř nemusíte. Dobrá, přesedal jsem z nového GR/BRZ, kde je to přesně naopak, ale přesto. Na všechny okresky a vlastně i na okruhu si vystačím pouze se 3. (do 150) nebo 4. (200) převodovým stupněm. Snad jen občas při lepším výjezdu na cílovku se mi rozblikal shift light na palubce, tak na pár vteřin dávám i za pět. Odměnou je sice příjemná spotřeba na dálnici a v případě skutečně dlouhé rovinky časem zdoláte německou konkurenci s omezovačem na 250km/h, ale k čemu? Já bych raději kratší převod. Nebo možná automat? Se svými sedmi stupni by mohl být v těch nižších kvaltech kratších a… proboha, co to říkám?! Raději popojedem.

Nalítávám do prvních zatáček a osahávám si Bremba z příplatkového paketu. Devatenáctipalcová kola a pod nimi osmnáctipalcové (363 mm) brzdy? Tomu říkám efektivně využitý prostor. Nástup elektrického posilovače brzd je poněkud zbrklý, když chci pedál jen polechtat. Teď však požaduji plný účinek a také ho dostávám, s přehledem a nepolevující vervou, po celý pětadvacetiminutový stint. Zhruba v polovině si dávám jedno volnější – dochlazovací kolo, ale i přesto. Klobouk dolů před těmito brzdami, asi je v Brembu nedělali poprvé. Zodpovědně a bez klišé můžu prohlásit, že jsou k neutahání. Skutečně. Fakt jsem se snažil. Kdo už někdy Brno jel, jistě potvrdí, že se jedná o místo, kde brzdy vážně otestujete. Výlety mimo trať z důvodu jejich přehřátí tu vubec nejsou neobvyklé. Dokonce ani u mnohem dražších vozů.

Při ostřejším brždění vám odlehčená záď sama pomůže se zatočením, ale nikoliv přehnaně. Rozhodně se nebudete bát o život ani zběsilého ohánění se volantem. Převod řízení je strmý jako černá sjezdovka, půl otáčky bez přehmatávání vyřeší naprostou většinu zatáček. Zároveň posilovač i přes elektrický původ propouští dostatek informací a případnou nedotáčivost cítíte a můžete se pohodlně pohybovat na její hraně – platí hlavně na okruhu, na okresce se do takových extrémů nedostanete. Můj druhý brněnský kolega si zase stěžoval na táhání za volant. Poněkud příkrý verdikt. Neříkám, že žádné nepocítíte, ale upřímně, s takovou porcí koní a samosvorem… co jste čekali, že se stane? Když už je řeč o samosvoru, jedná se o lamelový typ s elektronickým řízením svornosti a je naprosto skvělý! Krásně vás potáhne za zatáčky a dává si spoustu práce s tím, aby nedotáčivost přišla co možná nejpozději.

Zábava s okolním provozem na začátku. Čisté kolo na konci. Časy okolo 2:40.

Stavitelný podvozek od KW funguje perfektně. Na nějaké dodatečné štelování byly dva stinty poněkud málo. Na okruhu mě nijak neomezoval a tovární nastavení se mi líbilo. Avšak ne každá česká silnice je zrovna závodní trať. Při sportovním tempu funguje i na rozbité cestě velice dobře a jistě. Absence strachu o život platí. V normálním tempu na slabší cestě vám asi přijde už příliš tvrdý. Možná by se dal trochu obměkčit v nastavení, ale jinak celkem očekávatelné, navíc v kombinaci s devatenáctkami.

Pomalu míříme do finále a po pár kolech jedno dochlazovací určitě není špatný nápad. Jednak olej zvládne přelézt hranici 120 °C a dále cítím, že pneumatiky začínají trochu více klouzat a snesly by oddech. Přestože mi palubní počítač ukazuje tlaky v normě, při téhle zátěži je jim zkrátka příliš teplo. Možná by pomohlo upustit ještě pár desetinek, jenže i tak rozhodně narážím na jejich limit. Pro civilní či sportovní jízdu však nejsou vůbec špatné. V případě pohybu jen po okresckách bych vám tady sypal klišé o tom, jak „nejdou urvat”… však to znáte. Jenže okruhová zátěž je nekompromisní. 

Verdikt

Ford Focus ST s paketem pro závodní trať –  jak si vlastně vedl? Rozhodně se na závodní trati můžete ukázat již v sériovém provedení a ostudu si neutrhnete. Bohužel moje prudce profesionální měřící appka se rozhodla stávkovat. Měření jen tak od boku stopkami (spolujezdcem) ukazovalo stabilně časy okolo 2:40. Solidní základ, po vybalení rovnou z krabice. Jistě by šlo zajet lépe, vždycky jde. Občas jsem narazil na provoz, ale především jsem zjistil, že jsem na Masarykově okruhu autem nebyl už několik let. Což znamená, že si vůbec nepamatuji stopu, kterou jsem ani předtím stejně pořádně neuměl. 

Při častější návštěvě okruhu by vaše první kroky určitě měly vést k semislickům, jejichž tužší bočnice lépe zvládne urputný nápor zbytku komponentů. Teplotu oleje můžete sledovat na palubce, pětadvacetiminutový brněnský stint zvládne. Opět bych však při častější zátěži podobného typu rozhodně zvážil zkrátit interval výměny, jen pro jistotu. K vytrvalostnímu závodění už bude potřeba dodatečný chladič oleje. Pokud by byla (finančně) rozumná možnost zkrácení finálního převodu, určitě bych po ní sáhnul. Pokud ne, tak nám záda pořád kryje turbomotor, jehož stádo není zase tak složité trochu namnožit.

Tady se ale pohybujeme v extrémech, řádění po okreskách i ve zběsilém tempu zvládá Focus s přehledem na první dobrou. Má několik skvělých trumfů v rukávu – sebejistý podvozek, pohotové LED světlomety, samosvor. Jde použít jako rodinné auto? Bohužel netuším. K tomu budete muset zabrousit do jiných testů.

Za parádní fotky děkuj ksphoto!

Závěrem bych ještě rád poděkoval zastoupení Fordu, že do mne vložilo tolik důvěry a svolilo i k testu na okruhu. Je vidět, že se nebojí si pevně stát za tím, co říká, a prodává a jeho závodní paket není jen líbivá barva a rychlé pruhy. To rozhodně respektuji.
 

Technické údaje

Motor: přeplňovaný zážehový čtyřválec 2261 cm3
Výkon: 206 kW (280 k) v 5500 ot./min
Točivý moment: 420 Nm v 3000 ot./min
Převodovka: šestistupňová manuální
Maximální rychlost v testu: 260 km/h
Pohotovostní hmotnost: 1506 kg 
0-100 km/h: 5,7 s 
Spotřeba v testu:
                              – okruh: 36,5 l/100 km
                              - okresková zábava: 17 - 23 l/100 km
                              - zábavnější výlet, ale aby na mě polovička pořád nekřičela: 10,5 l/100 km
                              – dálnice, tempomat 145km/h: 8,5 l/100 km
Základní cena modelu: 1 023 900 Kč (ST X)
Cena testované verze: 1 180 000 Kč