Třída pickupů to na dnešním trhu nemá moc lehké. Pole v nedávných letech vyklidil nejen Nissan s Navarou (a s ním i Renault Alaskan a Mercedes třídy X ), ale i Mitsubishi L200, jehož nová generace se pravděpodobně k nám do Evropy nedostane. Moc už toho tedy nezbývá, že? Vlastně už jen samá spíše pracovní auta. Ale co když chcete pickup, který nejenže obstojí v pracovním nasazení na ranči nebo na stavbě, ale neudělá ostudu ani na pracovním obědu v pěkné restauraci, je pěkně vybavený komfortními prvky, a zároveň v něm není utrpení cestovat a pod kapotou mu bije plnotučný motor? To jste měli donedávna spíše smůlu, pokud nebudeme počítat šedé dovozy amerických pickupů, které jsou ale na naše cesty (a hlavně parkovací místa) už opravdu velké.
Jenže teď tu máme novou generaci Amaroku. Pickupu, který v podstatě v Evropě založil onu kategorii “lepších” pickupů i pro majitele firmy, aby nemuseli na stavbu jezdit v tom buržoazním Touaregu, ale zároveň nepřišli o tolik komfortu na palubě. Jenže vývoj takového pickupu je dost drahá sranda, která se málokomu zaplatí, ale zároveň ten evropský trh není přesycený. Volkswagen tedy spojil síly s Fordem kromě jiného i v případě vývoje druhé generace Amaroku, a buďme za to rádi – ani tak velká značka jako VW totiž nemá neomezené kapsy, vývoj schopného auta stojí hodně peněz, a to i v případě, že jde víceméně (z pohledu prodejních čísel) o okrajovou záležitost.
Spojení s Fordem je znát na designu vozu, zejména přední části – musím přiznat, že mi úplně přední maska Amaroku nesedí, mám z ní pocit, že designéři nakreslili masku tak jak měla být, ale museli jí zmenšit, aby jí naroubovali na to správné šasi. Když ale opomenu předek, Amarok je vlastně docela hezký pickup. I v této nejvyšší výbavě Aventura, mířené spíše na silniční použití (v nabídce najdete ještě verzi PanAmericana, která má působit více tvrďácky a offroadověji), působí svalnatě a schopně – budí respekt a to i u ostatních řidičů v provozu, kteří vám radši uhnou do škarpy, než aby riskovali méně než metrový odstup při míjení na okresce.
Interiér byl u první generace Amaroku velkým tahákem, proč si ho koupit – oproti ostatním pickupům to byl pomalu luxusní zážitek, ergonomie byla na výborné úrovni – prostě klasický koncern, který zná snad každý. Tady tomu není jinak, teda skoro. Interiér je velmi zdařilý, materiály působí nejen kvalitně a pěkně (v jakém jiném pickupu najdete koženou palubku?), ale hlavně bytelně, jak by to mělo u pracovního stroje být standardem. Oceňuji třeba volant, který nemá dotykové plošky jako jiné VW, ale klasická tlačítka, takže jde ovládat i v rukavicích. Nemůžu ale jen chválit, spolupráce s Fordem se tu podepsala hodně a během testu mě pár věcí trochu štvalo – hlavně řadící páka při parkování, protože mezi polohou P a R není takřka žádný rozdíl a často jsem řadil z D na P místo R - ale poslední den už jsem na to byl v podstatě zvyklý. V interiéru pár tlačítek sice najdete, ale většina funkcí je ukryta v infotainmentu, včetně vypínání start-stopu a klimatizace.
K čemuž se váže další drobná výtka. Jak si povšimnete na fotce, teplotu klimatizace ovládáte v dolním rohu ťuknutím na teplotu, načež se otevře opět dole nabídka rozmezí teploty, a pomocí plusu a mínusu ovládáte nastavení. Problém je, že už vršek displeje je mimo zorné pole a na nastavení správné teploty je nutné se opravdu soustředit. Jasně, pokud jednou nastavíte a už neřešíte, ale když teplotu v interiéru měníte častěji (třeba se chcete více ohřát, protože jste mrzli během vykládky nákladu), je lepší to dělat při zastavení. Systém od VW je jinak vesměs docela přehledný, do hlavního menu se dostanete jednoduše, ale rozložení CarPlay na tomto displeji není ideální a navigaci jsem tak měl většinou na celou obrazovku. To jsou ale veškeré výtky, které k Amaroku mám, a jsou to spíše detaily než podstatné problémy.
To důležitější je, jak Amarok jezdí.
Jezdí totiž skvěle. Ano, zadní tuhá náprava umí na některých (hlavně menších) nerovnostech překvapivě zadrncat, ale jiné (překvapivě ty větší) zase vyžehlí moc pěkně. Netroufnu si říct, zda byla předchozí generace pohodlnější (Hamster tvrdil, že ano), ale mně ten podvozek vůbec nevadil. Přišlo mi, že je i pohodlnější než poslední Navara na “nezávislé” zadní nápravě, ale nutno říci, že už to je více než pět let, co jsem v ní jezdil. A co je víc, komfortnímu podvozku zdárně sekunduje překvapivě dobré odhlučnění, a ani na dálnici není nutné pro konverzaci se spolujezdcem zvyšovat hlas.
Oproti původnímu Amaroku má ale druhá generace eso v rukávu – schopnou připojitelnou čtyřkolku. Původní byla totiž stálá s mezinápravovým samosvorným diferenciálem a zadní uzávěrkou, zatímco tady máte pěkně velký volič s režimy včetně stálé rychlé i pomalé čtyřkolky, samozřejmostí je i uzávěrka zadního diferenciálu. Standardně je Amarok zadokolka, po přepnutí do režimu 4A pak vícelamelová spojka rozdělovací převodovky v případě zaznamenání prokluzu během vteřiny připojí i předek. Nedokážu si představit, v jakých marastech bych musel jezdit, abych se z toho nevyhrabal, protože jsem za celý test jezdil jen na zadokolku, popřípadě režim 4A - když už si ten zadek fakt nevěděl rady ani s uzávěrkou. Bohužel bylo celou dobu okolo nuly, a žádné bahno jsem nenašel, abych tohohle nezmara dokázal přivést do rozpaků…ale stejně mám pocit, že by mu to bylo jedno a vyhrabal se z toho.
Pomyslnou třešničkou na dortu je v případě Amaroku šestiválcová nafta pod kapotou. Motor je to jedním slovem skvělý – výkonu má na rozdávání, po zahřátí je krásně kultivovaný a v nízkých otáčkách si jen mile přede, zároveň však umí být úsporný, na dálnici si vezme jen něco okolo deseti litrů. Šestiválec příjemně doplňuje desetistupňový automat s hydroměničem, jehož práci po zahřátí takřka nezaregistrujete bez pohledu na otáčkoměr, jak hladce umí řadit – za to by se nestydělo ani lecjaké luxusní auto. Občas sice zbytečně podřazuje i při mírném sešlápnutí plynu, ale jinak k němu nemám v podstatě výtku – teda když nebudeme počítat tlačítka řazení na boku řadící páky, ale v manuálním režimu stejně nikdo s pickupem jezdit nebude.
Amarok je tak nejen skvělým parťákem nejen při normálním ježdění, ale i na práci. Na korbu mu naložíte europaletu, uveze až 1,2 tuny a na kouli zvládne odvézt obligátních 3,5 tuny. Díky hardtopu máte korbu schovanou před nenechavci a překvapivě ani na bezkontaktní myčce do něj nenateklo, navíc stojí velmi rozumných necelých 80 tisíc (což je na originální příslušenství docela přijatelná částka) a najdete uvnitř i osvětlení – co víc vlastně chtít?
Závěr
Amarok je pro mě velké překvapení. Očekával jsem, že jej budu s radostí vracet, ale hrozně rychle jsem si na něj zvykl. Komfortní pickup, co je solidně zpracovaný, působí luxusně a ještě odveze solidní porci nákladu, navíc vás nenechá ve štychu ani v terénu. Hledat chyby nebývá zpravidla těžké, ale v případě Amaroku jde o nepodstatné detaily, které bych byl ochotný přejít a zvyknout si na ně.
Docela jsem doufal, že bude aspoň hrozně drahý, abych měl co vytknout, ale v porovnání s bratříčkem od Fordu v podobě Rangeru je vlastně levnější. Tam, kde Ranger se šestiválcem začíná, se ani tato plná výbava (včetně hardtopu) nedostane. Ranger má možná hezčí čumák a je o trochu praktičtější (stupátko na korbu apod.), ale jinak bych těžko hledal důvody, proč jít pro něj, cenový rozdíl je příliš velký – minimálně v ceníku a to i v základních výbavách, Amarok začíná takřka o sto tisíc níž.
Technické údaje
Motor: vznětový turbem přeplňovaný šestiválec 2993 ccm
Výkon: 177 kW
Točivý moment: 600 Nm
Převodovka: desetistupňový hydroměnič
Maximální rychlost: 190 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 8,8 sekund
Průměrná spotřeba dle výrobce: 10,2 l/100 km kombinovaná
Průměrná spotřeba v testu: 11,5 l/100 km kombinovaná
Ceníková cena základu dané motorizace: 1 305 169 Kč
Ceníková cena testované verze: 1 697 529 Kč (vč. hardtopu)
