Aston Martin DB11: Bez křídla a přece s přítlakem

Dobrý den, vítejte na další přednášce na téma automobilové aerodynamiky. Obsahem dnešní lekce budou pokročilé způsoby zvyšování přítlaku bez použití výrazných vnějších aerodynamických prvků.

Nuda, že? 

Tak začněme jinak. Podívejte se na následující obrázek. Nechte své oči nasávat tu mrazivou nádheru lahodně tvarovaného GT. Důkladně v mysli pohlaďte každou linku karoserie. Představte si mlhou prostupující operní zpěv velkého dvanáctiválce, blesky v temnotách na obzoru, širokými pláněmi uhánějící stádo nádherných černých arabských koní.

Máte to?

A teď řekněte sami, vážně byste chtěli, aby takto sošné linie jednoho z nejkrásnějších vozů současnosti kazil velký, byť třeba i zasouvací spoiler na zadi? Vím, nová Panamera, coby zástupce chladně efektivního, technicistního německého proudu předvádí se svým skládacím křídlem úchvatné mechanické divadlo. Co když to ovšem jde jinak? Zajímalo by vás, jak tohle sakra někdo může zvládnout? U Aston Martinu vědí.

DB11 při svém představení nenechala nikoho na pochybách, že bude stylisticky i funkčně čerpat ze závodního vozu Vulcan, který je sám o sobě mistrovským dílem nadpozemské geniality. Převedeno do reality všedního světa není jeho kouzlo o nic slabší. Jen na rozdíl od závodního prototypu postrádá veškeré vnější aerodynamické prvky a rozehrává sofistikovanou hru tvarů, linií a skrytých triků. 

Jedním z největších problémů rychlých vozů se splývající zádí je vznik vztlaku na zadní nápravě. Svého času na to dopláceli řidiči Tater s proudnicovou karoserií, nebo třeba spěchající majitelé Audi TT, nechvalně známém svolávací akcí kvůli dodatečné úpravě vynucené problémy s aerodynamickými vlastnostmi karoserie. Na toto téma jsem se rozepsal už dříve zde, možná nastal čas článek opět vytáhnout.

Vznikem onoho vztlaku trpí většina automobilů, neboť samotný horní povrch každé karoserie je rozsáhlejší, než jeho její spodní část, tedy dochází nevyhnutelně k urychlení toku vzduchu po horním povrchu, a následném vzniku vztlaku. Dvojková Octavia, nejrůznější coupé, i velké limuzíny, tato všechna auta se budou se vztlakem při vysokých rychlostech potýkat. Řešení existuje několik.

Zaprvé, můžete instalovat odtrhovou hranu na záď, jako v případě Audi TT, přidat vysouvací křídlo jak to dělá Porsche, a nebo chytře tvarovat karoserii již ve fázi prvotního návrhu. Znáte Ford GT40? Takový ten McQueenův ‘le manský’ závoďák? Ten je tvarován vpravdě geniálně. Záď ve stylu ‘kammback’, podle německého aerodynamika Wunibalda Kamma, zaručuje nižší aerodynamický odpor, omezuje vznik vztlaku na zádi auta a současně se jedná o velice prostorově praktické řešení. Wunibald Kamm totiž zjistil, že když ve vhodném místě náhle přerušíte původně kapkovitý tvar, proud vzduchu bude mít tendenci pokračovat ve směru, kde by byl povrch onoho kapkovitého tvaru, zejména v případě vhodné volby tvarování a proporcí přerušení. Tomu se říká Kammův efekt a konstrukční řešení respektující tento jev se ukázala jako velmi aerodynamicky efektivní. Klesá odpor, omezuje se generovaný vztlak, snižuje se velikost ‘úplavu’ za vozem a intenzita turbulencí v něm. Pokud stavíte závoďák, může být lehčí, kratší a přitom stejně stabilní ve vysokých rychlostech. A jako bonus to sakra dobře vypadá.

Ale postavit dnes vůz se zadní části podle Kamma by asi moc cool nebylo. Opět se totiž do módy vrátily plynulé, splývající linie. I ty mají svoje výhody, ne nadarmo se říká, že co je pěkné, také pěkně aerodynamicky funguje. Tuhle plynulou pastvu pro oči by však byl hřích kazit hnusným spoilerem. Šéfdesignér Aston Martinu je ovšem hlava pomazaná a továrním aerodynamikům naslouchá, protože vědí, co dělají. AM-RB 001 je toho důkazem. Použili tedy dvě chytrá řešení, která se dohromady starají o to, že DB11 funguje jako vůz s kammbackem, ale fyzicky jej nemá.

Celé řešení pojmenovali Aeroblade a tento název perfektně vystihuje jeho funkci. Pomocí kanálů pod panely karoserie vedou vzduch nasávaný otvory v C sloupcích až před samou odtrhovou hranu zádě. Tam je vzduch vyfukován opět ven. Čím rychleji jedete, tím více vzduchu, a tím větší pomoc. Proud vzduchu vypuštěný průduchem na zádi upravuje proudění kolem horního povrchu karoserie s výše zmíněnými kladnými účinky a to bez narušení tvaru karoserie. Geniálně jednoduché, protože ve výsledku se jedná o dva nasávací otvory, jeden výstupní a mezi nimi pár chytře tvarovaných, ale na výrobu levných plastových kanálů.

Pro vysoké rychlosti přichází na pomoc ještě jedna vychytávka, která už profil mírně narušuje, ale opravdu jen v nejmenší možné míře. Jedná se o malou výsuvnou lištu, odborně nazývanou Gurneyho klapka. Ačkoli nevypadá vůbec aerodynamicky, protože je hranatá, a ještě kolmá na povrch karoserie, má tato klapka schopnost ještě zvýšit účinek ‘vzduchového’ spoileru popsaného v předchozím odstavci. Teorie je taková, že po většinu času si DB11 vystačí s chytrým směrováním proudu vzduchu, při rychlostech nad 150 km/h přijde ke slovu výsuvná mechanizace tak, aby byla pokaždé zajištěna co nejvyšší stabilita.

Tak krásné řešení, a přitom stačilo využít poznatky známé lidstvu již tak dlouho. Kammův efekt byl popsán ve třicátých, a Gurneyho klapka je objevem sedmdesátých let. 

Jenom se sám sebe ptám, jestli se v těch pěkně tvarovaných plastových kanálech nebude chytat voda a všemožný bordel.