Citroën C5X: Důstojný nástupce?

V srpnu loňského roku jsem pro vás napsal recenzi čerstvě faceliftovaného Citroënu C5 Aircross. V ní jsem ho označil za poměrně příjemné SUV, ve kterém jsem však marně hledal výraznější stopu duše značky, kvůli čemuž mi moc nesedlo. V závěru textu jsem zmínil, že se naopak velmi těším, až se mi do rukou dostane C5X, jelikož ta se zdá být mnohem věrnější odkazu výrobce.

Onen velký den nadešel letos v březnu. Po třičtvrtě roce jsem se konečně dočkal a plný nadšení si přebral klíčky od nové vlajkové lodi Citroënu. Věděl jsem však, že zrovna u mne to nebude mít vůbec jednoduché, jelikož já jsem na velká cestovní auta dané automobilky vysazený a přísně koukám na vše, co se jim snaží vyrovnat. A C5X je snad má i trochu nahradit (do značky DS asi nezabrušujme, její filosofie je úplně jiná). To je těžký úkol. Zjišťoval jsem, jak jej zvládá.

Začnu jako vždy vzhledem a zde musím přiznat, že já jsem nadmíru spokojen. Jak si aktuálním designovým jazykem v podání menší sestry C4 úplně jistý nejsem, v tomto balení na mě zapůsobil. Písmeno X v názvu ve spojení s tvarem auta sice možná naznačuje, že se má jednat o módní SUV kupé (která já opravdu nemusím), ale ve skutečnosti je C5X, jak ukazuje fotografie pod tímto odstavcem, spíš pětidvéřovým fastbackem. Díky tomu není přehnaně vysoká ani nepůsobí těžkopádně. Právě naopak, její proporce jsou atraktivní. 

Zároveň mám radost, že designéři vozu nadělili i ony avantgardní detaily, které na velký Citroën prostě patří. Moc se mi líbí třeba přední okrasná lišta s integrovaným logem, protože je dominantní, ale nenásilná (zdravím do Mnichova :-)). Také mě baví zdobení obepínající boční zasklení z vrchu s žebrováním v posledním oknu. A ač dvě zadní křídla možná na modelu této značky působí trochu úsměvně, rozhodně nevypadají blbě.

Podobně kvituji i interiér. Ano, je navržen podle pravidel moderní francouzské školy, takže na babiččin pokojík stejně jako na divnosti starých citroënů je potřeba zapomenout. Jenže v tomto případě mi to nevadilo. Vnitřek je pěkný, vyrobený kompletně z měkčených materiálů a ozdobený dekory celkem věrně imitujícími hliník a dřevo. Ani štítek Made in China není na závadu, nikde jsem si nevšiml výraznějšího nedostatku ve zpracování. Rozhodně ne víc, než kdyby auto přijelo z Francie.  

Na provedení je také znát, že se jedná o nejvyšší model značky. Jasně, interiér Peugeotu 508 je ještě dál, poněvadž oproti C5X nabízí jemnější texturu plastů a opravdové dřevo, ale to je v pořádku, hierarchie uvnitř skupiny musí zůstat zachována. Jde o to, že na rozdíl od menších citroënů (v nichž to místy působí trochu low-costově) je vnitřek dostatečně na úrovni, abych neměl nutkání kafrat. 

Je však potřeba zmínit, že daní za avantgardní design vnějšku je prostor uvnitř kabiny. Ono ho tam není vyloženě málo, jen zdaleka ne tolik, kolik by velikost karoserie naznačovala. K tomu se ještě přidává vysoká spodní hrana veškerého zasklení, což může v posádce vyvolávat mírné pocity klaustrofobie. Zkrátka, potřebujete-li praktický velký Citroën, běžte si pro zmíněný C5 Aircross. C5X je hlavně o stylu.  

Další na řadu přichází motor a zde si budu muset taky trochu postěžovat, neb i v C5X je vrcholnou motorizací jen základní provedení hybridního systému skupiny Stellantis s přeplňovanou benzínovou jedna-šestkou, jedním elektromotorem a celkem 225 koňmi. Pokud jste četli můj již několikrát jmenovaný článek o bílem citroëním SUV, tak víte, že na rozdíl od plnotučné třistakoňové varianty ho moc nemusím. 

On není pomalý, jen těch více než dvě stě koní bych mu i s přihlédnutím k váze auta okolo 1,8 tuny úplně nehádal. Navíc mi přijde, že má problémy s dávkováním plného výkonu. Pokud jedete na elektřinu a najednou potřebujete zrychlit, auto nejprve zabere elektromotorem, pak v tahu poleví, protože naskakuje spalovací motor, poté škubne, jak elektronika benzín připojí, následně opět zeslábne, jelikož podřazuje panikařící osmistupňový automat, a teprve po tom všem naplno zatáhne.

Je to nevyrovnané a trochu jankovité. Osvědčilo se mi zrychlovat spíš jen na 3/4 plynu, kdy buď ani spalovací motor nenaskočí, nebo aspoň nezmatkuje ona převodovka, což vede k podstatně plynulejšímu projevu a přitom podobně silnému zátahu. Mimochodem, úplně nejlíp funguje nezrychlovat skoro vůbec a jet poklidně, k čemuž ostatně vybízí i nastavení řízení a šasí. Hranice ztráty přilnavosti se totiž i díky úzkým kolům s rozměrem 205/55 R19 nachází jen velmi málo nad standardními cestovními rychlostmi. 

Je to ale špatně? Po zralé úvaze jsem usoudil, že nikoliv. Velké citroëny byla vždy klidná auta. Pak se navíc C5X umí odměnit i celkem solidní spotřebou. Jistě, je to plug-in hybrid, takže až bolestivě moc záleží na tom, jak máte příležitost nabíjet (plné kapacity auto dosáhne za 2,5 hodiny AC nabíjením kabelem Menekes nebo za 7,5 hodiny při připojení do standardní zásuvky), ale já jich naštěstí měl dost, takže jsem testování ukončil s příjemným číslem 5 l/100 km.

Povídání o klidném cestování mě přivádí k té části vozu, na kterou jsem byl zvědavý úplně nejvíc, a sice jak pohodlný dovede být jeho podvozek. Výrobce se dušuje, že hybridní C5X dosahuje krásně plavné jízdy i bez hydropneumatiky, protože její tlumiče s hydraulickými dorazy jsou v této specifikaci navíc elektronické se schopností měnit svou tuhost (u čistě benzínové verze, stejně jako u ostatních modelů značky, svou charakteristiku upravit neumí), což prý bohatě stačí. 

To je odvážné tvrzení. Vážně jde šedesát let vývoje systému, jenž se stal výkladní skříní výrobce a dlouhé roky jsme si bez něj velký Citroën ani neuměli představit, jen tak zahodit a nahradit něčím, co si jde v trochu jednodušší variantě (bez hydraulických dorazů) připlatit i ke Škodě Octavia? To jsem musel zjistit. A aby to byl opravdu zevrubný test, tak jsem k porovnání použil model s vůbec nejpokročilejším provedením hydropenumatiky v historii, moji královnu, Citroën C6 . 

Jaká byla praxe? No, asi takhle. Nejspíš předpokládáte, že plynokapalinový létající koberec, jenž ještě stojí o třídu výš, zůstal nepřekonán. Pak máte samozřejmě pravdu. C5X vážně není tak plavná jako C6. V přímém srovnání je už od prvních metrů cítit, že starší model žehlí díry líp. Nicméně je potřeba zmínit, že C5X je mu v nejměkčím nastavení zvaném Komfort blíž, než jsem čekal.

Také se pěkně pohupuje a i když projetí díry na rozdíl od C6 skrýt neumí, jen do ní mírně žuchne, aniž by to posádku jakkoliv rušilo. Pouze ostré příčné nerovnosti někdy nestíhá pořádně ztlumit a propustí nějaké otřesy, to je vše. Komfortní je dokonce i v nejtužším sportovním režimu, kdy vlastně jen začne věrně opisovat reliéf vozovky, ale stále zůstává poddajná. Prostřední nastavení zvané Hybrid je pak někde mezi tím.    

Uvážím-li, že jsem proti sobě postavil nesmírně komplikovaný hydraulický systém se sedmi koulemi, čtyřmi dožehlujícími tlumiči AMVAR a dvěma řídicími jednotkami a vlastně úplně obyčejné řešení se čtyřmi pružinami a elektronickými tlumiči, jež jsou pouze obohacené o hydraulické dorazy, tak se C5X ale vůbec nemá za co stydět. Odpověď na mou otázku o pohodlí je tudíž jednoduchá: náhrada to určitě není stoprocentní, ale ještě ve spojení s komfortními sedačkami je to rozhodně náhrada solidní.

Zbývá už jen pohled do ceníku. Citroën C5X začíná s tříválcovou dvanáctistovkou na 930 000 Kč, ze kterých importér už v ceníku ubírá 130 000 Kč. Nejlevnější hybrid přijde na 1 240 000 Kč a testované nejvyšší provedení SHINE PACK stojí 1 360 000 Kč, přičemž i zde dostanete stejnou slevu. Rozhodnutí, zda je to odpovídající suma, asi nechám na vás, protože mě přijde, že je to sice dost peněz, ale za tento nový vlajkový Citroën bych je i možná ochoten zaplatit byl, kdybych je měl.   

Verdikt

Zvládá tedy Citroën C5X zastoupit starší velké řady? Můj názor je, že do až překvapivé míry ano. Je v něm sice míň místa a jeho plug-in hybridní pohonný systém mi úplně nepřirostl k srdci, ale pořád je to avantgardní a hlavně nesmírně pohodlné auto, přesně tak, jak má cestovní model od tohoto výrobce být. Jistě, koule jsou ještě jemnější, ale rozdíl není zas tak velký. A to je moc dobrý výsledek. Tak vám nevím, možná půjdu šetřit.  

Technické údaje:

Citroën C5X Plug-in Hybrid 225 ë-EAT8 SHINE PACK

Motor: přeplňovaný zážehový čtyřválec 1598 cm3 + elektromotor
Kombinovaný výkon: 165 kW (225 k)
Kombinovaný točivý moment: 360 Nm 
Převodovka: osmistupňová automatická
Provozní hmotnost: 1797 kg 
Maximální rychlost: 233 km/h, 133 km/h v elektrickém režimu
0-100 km/h: 7,8 s 
Kombinovaná spotřeba udávaná výrobcem: 1,2 l/100 km
Spotřeba v testu – kombinace denního nabíjení a ježdění tras nad 40 km: 5 l/100 km
Základní cena modelu: 930 000 Kč, po slevě 800 000 Kč 1.2 PureTech 130 MAN6 FEEL
Základní cena testované specifikace: 1 360 000 Kč, po slevě 1 230 000 Kč, Hybrid 225 ë-EAT8 SHINE PACK
Cena testovaného kusu: 1 454 900 Kč, po slevě 1 324 900 Kč