Kterak Bugattiho létající závoďák dvakrát vznikl, třikrát vzlétl a nakonec smutně skončil

V automobilovém světě je jméno Bugatti spojeno s vyjímečným technickým nadáním zakladatele značky, Ettore Bugattiho, které stálo u zrodu těch nejlepších závodních a nejluxusnějších osobních vozů své doby. Jméno Bugatti, ač pod patronátem koncernu Volkswagen, dodnes nosí vyjímečné sportovní automobily. Veyron, byl prvním automobilem rychlejším než 400 km/h. Chiron, pokračuje v podobném duchu a posouvá meze vytyčené předchůdcem ještě o krok dál. Nadčasová elegance a vyjímečné výkony byly neodmyslitelným přívlastkem jména Bugatti. Ettore Bugatti, mimo jiné oddaný chovatel a obdivovatel koní, závodník a všestranný konstruktér však pronikal i do dalších oblastí inženýrské činnosti. Mimo úspěchů v oblasti drážních vozidel, které se roku 1937 zapsaly rychlostním rekordem pro lokomotivy s hodnotou 196 km/h, a dokonce rekordem v nejmenší vzdálenosti potřebné pro zastavení, chtěl Bugatti ovládnout také nebe.

Jeho počin s označením 100p, skutečná „pur sang“, čistá krev, světa letectví, měl za úkol opanovat startovní pole věhlasného pohárového závodu Deutsch de la Meurthe, pořádaného v roce 1939. Tento unikátní stroj představoval převratný pokus o konstrukci rychlého letadla, s cílem dosáhnout maximální rychlosti alespoň 500 mil v hodině, tedy 800 km/h. Byla použita převratná technická řešení, která vyústila v uznání pěti patentových přihlášek, a moderní technologie využité při stavbě závodního speciálu měly posloužit francouzské vládě při budování konkurenceschopného francouzského stíhacího letectva.

Říkáte, že na automobilově zaměřeném webu, jakým je Autíčkář, jsou letadla poněkud neobvyklá? Ano, souhlasím, ovšem pro připomenutí toho, co Bugattiho typ 100p představoval, je právě nyní ta vhodná chvíle. Mnohým z vás jistě neunikla tragická nehoda jediné letuschopné repliky tohoto letounu, která se stala o víkendu. V troskách unikátního letounu vyhasnul život duchovního otce znovuzrození Bugattiho snu, Scottyho Wilsona, zkušeného stíhacího pilota s více než jedenácti tisíci letovými hodinami v zápisníku. Smutnou ironií je, že se tak stalo při letu, který měl být posledním před umístěním repliky do muzea. Vzdejme tedy čest památce pana Wilsona a podívejme se blíže, jaký fantastický letoun byl objektem jeho touhy a životním snem.

Poválečná Evropa a celý západní svět let dvacátých a třicátých byl bez přehánění leteckým rájem a dobou překonávání možného. Váleční piloti na vysloužilých armádních strojích předváděli pozemnímu publiku dechberoucí kousky s leteckými cirkusy, letecká osobní přeprava zažívala první velký rozmach, byly překonávány všemožné rekordy v dálkových letech a společnost, posedlá rychlostí a dynamikou, ve velkém obdivuje leteckou a automobilovou techniku kráčející vpřed neuvěřitelným tempem. Není tedy divu, že dokonce vznikaly umělecké směry ovlivněné všudypřítomnou touhou po rychlosti a pohybu, například futurismus. Velké popularity zažívají též letecké rychlostní a vytrvalostní závody. Zmiňme například již před Velkou válkou založený Schneiderův pohár hydroplánů, pohár Gordona Bennetta, Pulitzerův pohár, Bendixův pohár, Grand Prix d’Aviation nebo již vzpomínanou cenu Deutsche de la Meurthe.

V roce 1938 začíná stavba letounu, který má být favoritem závodu o cenu Deutsche de la Meurthe roku 1939. Duchovním otcem tohoto plánu není nikdo jiný, než tou dobou již slavný Ettore Bugatti, ve spojení se svým dvorním konstruktérem Louisem de Monge. Nemají skromné plány a chtějí postavit letoun, který bude dosahovat vpravdě skvělých výkonů. Výhra v poháru ovšem nebyla jedinou motivací Bugattiho, proč vstoupit do leteckého průmyslu. Jak už bylo řečeno v úvodu, technologie vyvinuté a vyzkoušené na závodním prototypu měly pomoci francouzskému letectvu k získání nadvlády nad evropským nebem a tato motivace byla ještě posílena hrozbou velkého konfliktu visící nad Evropou. To bylo důvodem, proč se Bugattimu podařilo přesvědčit francouzskou vládu k financování jeho projektu. Další motivací byla propagace značky Bugatti, a to i automobilové divize, neboť pohon měly zajišťovat právě automobilové motory z dílen Bugatti.

Bugattiho sen o létání se však datuje ještě dále do historie, někam do let dvacátých. Již tou dobou uvažoval Ettore o stavbě letadla poháněného jeho automobilovými motory. Do té doby se také datuje jeho první setkání s Louisem de Monge, který se po pár letech z letectví stáhnul z důvodu snažší obživy v jiných oborech, aby se opět navrátil a spolupracoval s Bugattim. Vize postavit nejrychlejší letadlo, které by si však vystačilo s výkonem polovičním oproti nejrychlejším strojům té doby měla získat hmatatelné obrysy.

Bylo očividné, že klíčem k rychlosti je dokonale aerodynamicky jemný letoun. Jedině ten byl schopen létat s co nejmenším odporem vzduchu, a tedy relativně nízkým požadovaným výkonem. Výsledného tvaru a celkového řešení bylo dosaženo díky intenzivnímu aerodynamického výzkumu se zapojením předních odborníků a stovkám hodin strávených v aerodynamických tunelech, a to s letadlem skutečné velikosti, nikoli pouze modelem. Důkazem o posedlosti detaily jsou například nasávací otvory pro přívod vzduchu k motoru č.2, umístěné v náběžných hranách ocasních ploch.

Letoun byl unikátně koncepčně řešen, pilotní prostor byl oproti zvyklostem umístěn zcela vpředu, s pohonnými jednotkami v trupu za sebou. Jednalo se o automobilové řadové osmiválce vycházející z motorů automobilu Type 50B, což byla závodní verze odvozená modelu Type 50, respektive Type 46. S kompresorem poskytoval každý z motorů okolo 450-470 koňských sil. Motory poháněly nezávisle dvě dvoulisté protiběžné vrtule v přední části trupu, každý jednu, se svým vlastním reduktorem. Hřídele směřující od motorů k reduktorům, tedy převodovkám zajišťujícím optimální otáčky každé z vrtulí, vedly po stranách velmi těsného pilotního prostoru, jehož rozměry byly striktně podřízeny požadavku na co nejmenší velikost čelního průřezu. Ovladače přípusti motoru byly umístěny paralelně a pro ovládání bylo zapotřebí citlivé synchronizované manipulace. Výhled směrem vpřed přes rozměrný přístrojový panel jistě nebyl z nejlepších. I to je důkazem absolutního diktátu aerodynamiky.

Velmi zajímavým prvkem letounu je koncepce ocasních ploch. Jedná se o koncepci ocasních ploch „do V“, někdy nazývanou motýlkovou, nejsprávněji pravděpobně můžeme říkat sdružené ocasní plochy. Ty se vyznačují spojeným ovládáním kormidel, které fungují současně jako výškové i směrové kormidlo. Ve spodní části se nachází ještě svislá kýlová plocha se směrovým kormidlem. Tato kýlová plocha současně slouží jako ostruha podvozku, na replice bylo použito ostruhové kolo kvůli provozu na zpevněných drahách. Takto řešené ocasní plochy značně komplikují ovládání jejich kormidel a právě toto zařízení, nazývané mixér, bylo předmětem jednoho z patentů, jež byly Bugattimu přiznány.

Materiály použité pro konstrukci byly zejména nejrůznější druhy dřeva, sendvičové panely na bázi balzy a překližky, kormidla byla potažena plátnem. Zatahovací podvozek ostruhového typu byl jen jedním z prostředků pro dosažení co nejvyšší rychlosti.

Původní letoun Bugatti 100p se však nikdy nedočkal vzletu, nebyl totiž dokončen v termínu pro přihlášení do závodu a v roce 1940 byl uschován před vojáky okupačních sil. Poté několikrát změnilo majitele, přišlo o motory a nyní je restaurovaný originál k vidění v leteckém muzeu v Oshkoshi ve státě Wisconsin. Za mořem se také zrodila myšlenka na obnovu a stavbu repliky tohoto unikátu, která měla být určena k letu, čehož původní kus nikdy nedosáhnul.

Částečně dokončená replika se objevila na veřejnosti v roce 2011 na světoznámé letecké akci s názvem Oshkosh Airventure, která je největší přehlídkou civilního letectví na světě. Vystavovala jej společnost Blue Dream, reprezentovaná dvěma muži, kteří snili o letuschopném exempláři Bugatti 100p. Scotty Wilson a John Lawson dali dohromady tým odborníků potřebný pro znovuzrození stroje, u kterého defacto ani nebylo jisté, jak a zda vůbec bude létat. Z důvodu extrémní ceny původních motorů Bugatti zvolili dvojici motocyklových motorů Suzuki, známých z modelu Hayabusa. Ty samozřejmě nedosahovaly výkonů původních motorů, nicméně s nimi byl celý letoun podstatně lehčí, a k překonávání rychlostních rekordů replika sloužit neměla.

Tým společnosti Blue Dream postupně zkonstruoval celý letoun, kde to bylo možné, přišly ke slovu moderní technologie, ovšem například vrtule byly do finálního tvaru opracovány ručně. Svůj podíl při stavbě ovšem nesly poctivé ruční práce, ať už klempířské, nebo při zpracování dřeva, jeho laminování a podobně. Elegantní letoun modré barvy byl stále blíže hotovému dílu, a po provedení nezbytných statický zátěžových zkoušek, bezpočtu motorových a pojížděcích zkoušek byl připraven ke svému prvnímu letu.

Významné datum pro společnost Blue Dream představoval 19. srpen minulého roku. Tehdy se uskutečnil první let letounu, který bohužel skončil menším poškozením po přistání, neboť letoun při přistání vykazoval větší snahu ke klouzání, délka přistání proto neúměrně narostla a letoun se po přejetí dráhy převážil na příď, přičemž byl poškozen. Na první let se ovšem jednalo o úspěch, letoun se ukázal jako řiditelný dle očekávání a tým byl i přes množství práce, které je čekalo, velmi spokojen.

Druhý zkušební let se uskutečnil o dva měsíce později, 17. října. Tento let již sestával z okruhu kolem letiště, a výsledek byl mnohem úspěšnější a dával slibné vyhlídky pro budoucí směřování projektu. Jasným cílem ovšem byly lety tři, po nichž mělo následovat umístění letuschopného exempláře do muzea, čímž by byl celý projekt vkusně zakončen a uchován pro svědectví generacím budoucím.

Na tomto místě bych rád vzpomenul, s jakou radostí jsem celý projekt sledoval. Psal jsem totiž začátkem roku 2012 svou bakalářskou práci zabývající se právě jednotlivými koncepcemi ocasních ploch na letounech a narazil při studiu literatury na Bugatti 100p poprvé. Byl jsem fascinován, a zprvu jsem nevěřil svým očím, měl jsem totiž tento letoun za výtvor nějaké scifi literatury, tak byl neotřelý a nádherný zároveň. Ihned mě napadlo, jaká škoda je, že tento letoun nikdy nelétal a začal pátrat, zda se přeci jen nenašel ve světě snílek ochotný dílo pana Bugattiho dokončit. A opravdu jsem měl úspěch, a od té doby jsem počínání společnosti Blue Dream sledoval. Každou fotku umístěnou na jejich facebookový profil jsem prohlížel s nábožnou úctou, četl popisy průběhu stavby, sledoval příběhy lidí v pozadí, dokola pouštěl nejrůznější videa.

Ale v sobotu 6. srpna 2016 příběh znovuzrozené „stovky“ skončil. Při vzletu ke třetímu zkušebnímu letu se letoun ve fázi rozletu zřítil z výšky asi 15 metrů, podle svědků události se stočil přes levé křídlo k zemi. V troskách našel smrt tvůrce repliky Scotty Wilson a vrak dřevěného letounu pohltily plameny. O příčinách nehody se zatím mnoho neví a spekulace na takovém místě nepřichází v úvahu. My můžeme snad jen vzpomenout na pány Bugattiho, Wilsona a vyjádřit jim úctu a tichý vděk za to, že dali světu tak nádherný letoun, který na nebi bohužel strávil tak málo času.