Auta slavných: Nicolas Cage

V úvodu si neodpustím představit herce, kterého jistě všichni znáte z televizních obrazovek a počítačových monitorů. Nicolas Kim Coppola, synovec režiséra Francise Forda Coppoly, přijal pseudonym Nicolas Cage po dnes již zapomenutém hrdinovi komiksů od Marvelu. Poprvé se objevil na stříbrném plátně po boku Seana Penna v komedii Zlaté časy na Ridgemont High aby později zářil v Obchodníkovi se smrtí, či Panu rosničkovi.

Jestliže jste vydržel se svým zájmem až k tomuto řádku, pak prosím ještě okamžik strpení, k automobilům se již pomalu dostávám. Pokud se dnes o tomto herci zmíníte, většině se vybaví vyčpělý sequel Lovci pokladů 2, případně nepřesvědčivé sci-fi Next. Dnes je Nicolas Cage synonymem herce, který bere každou nabídnutou roli, ve které hraje sám sebe. Jak se do takové nepříjemné situace dostal? Zběsilé nákupy umění, jacht, letadel a především nemovitostí vyústily v mnohamilionové dluhy a Cage musel vzít za vděk každou nabízenou rolí. Jeho automobilová kolekce ještě před deseti lety soutěžila s Brunejským šejkem a v jeho garáži si našly místo ty nejprestižnější značky. Pojďme se na chvíli zasnít, jaké to je být nejlépe placeným Holywoodským hercem.

1954 Bugatti Type 101C Coupé s karoserií Antem

Značka Bugatti se po druhé světové válce jen těžko zmáhala ze smrti zakladatele Ettore Bugattiho. V padesátých letech navázala na předválečnou výrobu modelem 101, který vycházel z modelu 57. Upravené šasi osazené elegantní karoserií bylo vystaveno v roce 1951 na Pařížském autosalonu se záměrem nastartovat prodeje skomírající značky. Celkem bylo vyrobeno devět vozů, přičemž dva z nich vznikly překarosováním modelu 57. Dnes je jen stěží uvěřitelné, že ten samý model má v každém případě jinou karoserii. Bugatti následovalo tradici třicátých let a tak celek završila nejznámější designová studia přesně na míru zákazníkovi.

Model 101 tak vznikl jako dvoudvéřový kabriolet se dvěma variantami rozvoru, čtyřdvéřový sedan, dvoudvéřové elegantní kupé a nakonec jako excentrický roadster z pera Virgila Exnera. Pod ladnými křivkami se podepsala tak zvučná jména, jakými jsou Gangloff, Guilloré, Antem, a Ghia. Právě exemplář s karoserií Antem a sériovým číslem 101504 patřil několik let Nicolasi Cageovi. Pod dlouhou kapotou se skrývá řadový dvouvačkový osmiválec, dopovaný rootsovým kompresorem, který sice konstrukčně pocházel ze třicátých let, ale i po druhé světové válce se dal považovat za moderní. Na zadní kola na posílal na tu dobu velmii solidních 190 koní. Naštěstí byly oproti 57 na všech kolech přítomny hydraulické brzdy, schopné krotit nadšení bohatých továrníků.

1965 Laborghini 350 GT 

To se takhle jednou pohádali Enzo Ferrari a Ferruccio Lamborghini… Ale tenhle příběh jistě už znáte. Zkrátka nevyplatí se posílat úspěšného a především tvrdohlavého strojaře do kopru. Ferrucio se naštval a tak vzniklo Lamborghini 350 GT. Ačkoliv první část názvu zaváněla zemědělstvím, jsem si jistý, že traktory v provedení Gran Tourer nikdo nečekal. Nejdříve vznikl prototyp 350 GTV pod taktovkou geniálního konstruktéra Giotta Bizzarinniho. Byl krásný rychlý a celkově měl jen jedinou drobnou vadu. Nebylo možné jej sériově vyrábět. Lambroghini byl odhodlaný porazit Ferrariho za každou cenu, jenže 400 koní v 11 000 otáčkách nebyla úplně jeho představa pohodlného gétéčka. Prací na sériovém modelu se tak ujal Dallara, který provedl ‚polidštění‘ ostrého prototypu. Poroučelo se suché mazání kliky, kompresní poměr byl z 11:1 umírněn na přijatelnější poměr 9,4:1 a došlo i na výměnu otevřeného závodního sání. Výsledkem bylo 270 koní z 3,5 litrového dvanáctiválce a životnost 65 000 kilometrů bez nutnosti servisního zásahu. 350 GT bylo představeno na Ženevském autosalonu 1964 a okamžitě se setkalo s nadšením publika i špatnou náladou Enza Ferrariho.

1958 Ferrari 250 GT 

Neexistuje větší klišé bohatého sběratele, než Ferrari 250. Nejvíce ceněná řada byla ve výrobě celých 11 let a za tu dobu vzniklo množství různých verzí. Celé to začalo prototypem 250 S, který v roce 1952 vyhrál závod Mille Miglia a porazil tak Mercedes 300SL. Lehký točivý dvanáctiválec, prostorový trubkový rám a dvojité lichoběžníky na přední nápravě předurčovaly malé Ferrari k roli zatáčkového dravce. Následující závodní úspěchy na sebe nenechaly dlouho čekat a tak na závodních okruzích excelovaly legendy jako Testa Rossa a GTO. Jen pro zajímavost doplním, že poslední závodní evoluce 250 byla nádherná 250 LM  s motorem před zadní nápravou, od které vzniklo 35 homologačních speciálu. Nicolas Cage však, vzhledem k počasí v LA, sáhl po vzácném kabrioletu s dlouhým rozvorem. Žábry na bocích a dodatečné světlomety prozrazují černý exemplář modelu 250 GT California Spyder LWB s výkonem 240 koní. Vyrobeno bylo jen 50 kusů, než je nahradily modely se zkráceným rozvorem.

1963 Jaguar E-type Semi-Lightweight Competition

Vozy značky Jaguar měly vždy blízko k závodění a model E-Type, který byl vyvinut jako civilní verze okruhového D-Type, není žádnou výjimkou. Oproti konkurenci měl jeden zásadní problém a tím byla vysoká hmotnost karoserie. Pánové z Coventry tedy připravili model lightweight, který díky masivnímu nasazení hliníku namísto oceli dokázal uspořit až 200 kg váhy. Většina závodních strojů vznikla jako produkční vozy z oceli, které byly později osazeny hliníkovými panely, výkonnějším a lehčím motorem a dodatečnou palivovou nádrží. Odlehčené E-Type sice nedokázaly překonat agilnější Ferrari 250 GTO, zato byly s přehledem nejkrásnějšími vozy na trati. Nakonec k vavřínům pomohl přesun do čtyřlitrové kategorie, kterou elegantní kupé s rozzuřenou kočkou ve znaku zcela ovládly. Matoucí označení Semi-Lightweight odkazuje na původ v sériovém vozu a na fakt, že odlehčení na americké půdě nemuselo být až tak důkladné. Jestliže po vzoru Nica toužíte po odlehčeném klasickém Jaguaru, pak mám pro vás dobrou zprávu. V Coventry právě vzniká šest exemplářů klasického E-Type ve specifikaci Lightweight. Existuje něco lepšího než klasický Jag postavený s novými postupy?

1970 Hemi 'Cuda

Třetí generace Plymouthu Barracuda je zároveň tou nejznámější. Oproti předchůdcům využila širší platformu E-body, kterou sdílela se sesterským, nepatrně větším Challengerem. Cílem bylo dát Barracudě sportovnější a agresivnější image, než nabízela dosud používaná kompaktní  platforma A-body. Do nové, větší Barracudy se navíc mnohem snáze vešly big blocky, včetně slavné Hemi – do předchozí generace jste si je mohli objednat také, ale už jste neměli šanci dostat například posilovač řízení. A jaký by to byl Muscle car, kdyby neměl zářivé barvy a komiksové doplňky? V ceníku příplatkových položek byly pruhy, zářivé barvy a pojmy jako ‚Super Commando Six Pack‘ což byl v té době nejrychlejší způsob jak vyprázdnit nádrž. Cage se při vybírání držel až neobvykle při zemi a vybral elegantní černé kupé s kompletní servisní historií a certifikací. Tak nějak si ho za volantem dokážu představit v kožené bundě a s cigaretou v koutku.

1938 Bugatti T57C Atalante Coupe

O Bugatti tu již jednou byla řeč a dokonce i o modelu 57. Ten v roce 1934 vyvinul syn zakladatele značky, Jean Bugatti. Oproti poslednímu modelu svého otce se lišil pohonem vaček pomocí ozubeného soukolí a schopností otevřít ‚žábry‘ v kapotě pomocí termostatu. Na rozvoru 3,3 metrů se rozprostírala vysoká karoserie dvoudvéřového kupé. Již první exempláře modelu 57 byly ztělesněním předválečné rozmařilosti a koncept Atlantic, následovaný produkční Altlante, dotáhl design konce třicátých let k absolutnímu vrcholu. Atlantic lze nyní obdivovat ve sbírce Ralpha Laurena a následující Atlante na čas vlastnil právě Cage. Oproti konceptu postrádá produkční verze dělené přední sklo a mohutnou centrální ploutev nad zadní nápravou. Ještě než se černo-modrý exemplář dostal do sbírky amerického herce, byl osazen kompresorem navyšujícím jeho výkon na 160 koní. Slušný výkon na veterána z třicátých let s váhou těsně pod tunu.

1971 Lamborghini Miura SVJ

Automobily se slavnými majiteli si co do ceny vždy vedou o něco lépe než jejich obyčejní sourozenci. Cena je o to vyšší, pokud předchozím majitelem nebyl jen nějaký rychlokvašený herec, ale příslušník královské rodiny. Že by si Její Veličenstvo Alžběta II. ke svým pětačtyřicátinám pořídila Lamborghini? Ale jděte, prvním majitelem Miury ve vzácném provedení SVJ byl Íránský šáh. Že by tlející sbírky blízkovýchodních miliardářů nebyly jen výstřelkem moderní doby? Mohammad Reza Pahlavi byl posledním absolutistickým vládcem Íránu, než jej svrhla islámská revoluce v roce 1979. I přes podporu ze strany Spojených států nakonec zvítězily revoluční gardy dotované radikály a extremisty. Než začnu rýpat do současného dění v severní Africe a nápadné vyčpělosti mezinárodního zpravodajství, raději se budu soustředit na Miuru. Netřeba představovat první supersport s motorem uprostřed. Verze SV/J oproti standartní Miuře disponovala výkonem 385 koní dosaženým úpravou karburátorů. Mazání převodovky bylo nově zcela nezávislé na okruhu motoru a vylepšovalo tak problematickou životnost modelů se samosvorem. Ne že by životnost konkrétního exempláře nějak zásadně trpěla. Z garáže hlídané speciální ozbrojenou gardou se vůz přestěhoval do Dubaje, odkud jej odkoupil Cage v roce 1997, čímž stanovil rekord pro Miuru, když ze svého účtu převedl 490 000 dolarů. To je v dnešní měně 17,7 milionů korun. A to se prosím nedávno prodala jiná Miura SVJ za 46 milionů korun. Copak růst cen klasických aut nikdy nepoleví?