Volvo V60 D6 PHEV – servis pokračuje

Den po zveřejnění zmíněného blogu o servisu klimakompresoru, baterií a palubní nabíječky jsem jel Volvem na otočku (z Č. Budějovic) do Ostravy s mezizastávkou ve Zlíně. Měl jsem tu vyhlídnuté bazarové auto pro manželku, ale o tom možná někdy jindy. Čekal mě výlet na více než 800 kilometrů a musím říct, že tohle auto (když funguje) je na tohle dokonalé. Prvních 20 km zvládám čistě na elektřinu a hned jak se dostávám na dálnici D3, zapínám režim SAVE. Auto má stále lehce nad půlku baterie, a tak si i po dálnici (po rovinkách a z kopce) hodně často pomáhá čistě elektrickou jízdou. Dálnice je přesně to místo, kde se více než dvoutunové auto se silným motorem cítí nejlépe a právě hmotnost mu v těchto místech pomáhá i v komfortu. Na místě ve Zlíně (první vyhlídnuté auto) i v Ostravě (druhé) pak zas jedu čistě na elektřinu. Výlet dopadnul dobře, druhé vyhlídnuté auto odpovídá požadavkům, zaplatím rezervační poplatek a čeká nás cesta zpět. Ráno jsme vyráželi hodně brzo a cesta po dálnici byla pěkná nuda. Nikde nikdo, celou dobu tempomat na 135 km/h a i ty zúžení na D1 projíždíme skoro sami. Zpátky vyrážíme lehce po obědě a je to jiná písnička. Provoz pěkně zhoustnul a hlavně kolem Brna už mě to začíná pěkně štvát. Kus za Brnem, když se to zas trochu rozvolnilo a skončila i zúžení na dálnici se zase můžeme po dlouhé době trochu víc rozjet. Konečně si spravím náladu a plyn držím trochu déle. 160 je tam hned a 180 jen chvilku potom. Pak už začíná zrychlování lehce polevovat a na 200 km/h GPS už si chvilku počkám. Pak už jsem toho nechal, D1 není nikdy úplně prázdná. Normálně bych to tady nepsal, věřím, že většina z vás si alespoň na chvilku zkusili určitě i vyšší rychlosti – pro příběh je to ale důležité, protože tady „to“ asi začalo.

Problém

Co začalo? Nebylo to hned, ale po pár desítkách kilometrech (už standardních tachometrových 135 km/h) spalovací motor zněl jinak. Jakoby takové kovové bouchání přímo od motoru závislé na otáčkách, ale občas to úplně přestalo. Po sjezdu za Humpolcem už si toho všimla i manželka a tu auta vůbec nezajímají, takže je určitě zle. V hlavě už mi běží katastrofické scénáře….

Před Táborem už to nejde vydržet. Zastavuji na boční cestě a zvedám kapotu. Mé neodborné oko vidí prostě motor a pár oranžových kabelů, ale dokonce i já si všímám, že jde výrazně větší teplo z míst za hlavním světlem u spolujezdce a už mám jasno. Je tu klínový řemen, který pohání příslušenství včetně ISG (Integrated Starter Generator). Je to vlastně takový větší a silnější alternátor. Po klimakompresoru druhá klasická vada těchto aut. No nic, na místě s tím nic neudělám. V Táboře najíždím na dálnici a 90 za kamionem dojíždím domů.

Mám ho rád

Auto mám od opravy necelé tři měsíce, přesto už jsme toho spolu najeli hodně. Stihli jsme dovolenou v Chorvatsku i cesty skrz celou republiku za příbuznými. Auto jsem si znovu zamiloval a co bylo, mu odpustil. Blog o servisu jsem zveřejnil jen den před výletem do Ostravy. Už se začali hrnout první „pochvalné“ komentáře a já byl připraven svoje auto bránit, ale najednou jsem byl na vážkách … Že by úplně všichni měli pravdu, když mi tvrdí, jak je to problémové na servis a že si na to mám zvyknout? NE. Všichni se pletou a koupil jsem si dobře! Chci to všem napsat do diskuse, ale zároveň mi stojí v podstatě nepojízdné auto v garáži …

Jdeme na to

No nic, stáním v garáži se to neopraví, tak musíme přistoupit k činům. Úkolem ISG je (jak vyplívá z jeho anglického názvu zmíněného výše) nastartovat motor. Ne jenom při začátku jízdy, ale mnohokrát v jejím průběhu. U PHEV je totiž možné, že se motor spouští i několikrát během jediného kilometru. Majitelé aut se systémem start/stop to znají z křižovatek, ale tady se to děje i při jízdě.

Problém s ISG je známý. V obalu je silný elektromagnet, na hřídeli pak druhý magnet a samotná hřídel je uložena ve dvou ložiscích, a právě to větší, víc namáhané na straně s řemenem má opravdu těžkou práci a časem už to nevydrží. Volvo mění celý ISG kus za kus a desetitisíce tu zas lítají, z čehož (kupodivu) nadšený nejsem. Naději mi dává facebooková skupina majitelů tohoto vozu, kde je dost příběhů, kde si majitelé sami ložiska vyměnili.

Vyndání ISG

Po dalším studiu volám kamarádovi, bývalému automechanikovi (ještě jednou díky, Martine) a pouštíme se do toho. V garáži dáme auto na nájezdy, pořádně zajistíme a odpojuji 12V baterii. Ta lehká část je sundání sání a spodního krytu motoru. Ta těžká část je úplně všechno ostatní. Dost pomáhá, že máme přímo od Volva návod s přesným postupem na demontáž ISG. Naopak nepomáhá, že nemáme speciální nástroje, které jsou k tomu vyžadovány. Ono už sundat samotný klínový řemen není jen tak. Pětiválec napříč není moc servisně přívětivé řešení a mezi kladku a vnitřek podběhu nejdou dát ani prsty, natož třeba ruka. Napínací kladku a řemen sundáváme hodinu. Kdybychom měli sloupový zvedák, asi by to bylo lepší, ale ne o moc. Pak pokračujeme poslepu. Prostě tam musíme strkat ruce a doufat že nahmatáme to, co hledáme. Ruku vytáhneme a druhé kolo jedeme s klíčem v ruce. Postupujeme pomalu vpřed, ale poslední dva šrouby jsou výzva. Jeden vidíme v takové pozici, že se tam dostat vůbec nejde, druhý šroub ani nevidíme. Odstrojujeme z motoru dvojnásobek věci, než je v postupu, ale stále to nepomáhá a přicházejí na řadu radikální řešení. Motor je potřeba odšroubovat z jeho zavěšení a přes hever s ním trošku hnout nahoru (pár centimetrů) abychom na první šroub byli schopni nastrčit klíč a povolit ho. Druhý šroub už vidíme, ale pro přístup k němu je naopak potřeba motor trošku spustit dolů. Při povolování heveru jsem měl zatajený dech a už dlouho jsem se takhle nesoustředil. Povedlo se. Zbývá samotný alternátor vytáhnout. Je to jako tahat ježka z klece, ale ježek váží tak 15 kilo. Navíc je klec zevnitř plná ostrých výstupků. Po více jak 4 hodinách od začátku máme hotovo a držíme ISG v ruce. Ložisko to má evidentně za sebou a při protočení dělá přesně ty příšerné zvuky, které se ozývali z motoru. Končí den první.

Výměna ložisek

Druhý den je potřeba jen vyměnit ložiska. Volvo je označuje jako 6203A4DDG a BB-0994B, ale nahrazují se zcela normálními ložisky 6203-2RS a 6305-2RS, která jsou běžně k dostání. Už samotné sundání řemenice ale není sranda. Stavitelný klíč do čelních otvorů by se hodil, ale ten samozřejmě nemáme. Když je řemenice dole, vidíme větší ložisko v bídném stavu, které je pěkné nalisované do těla motorgenerátoru (jak to nazývá Bosch, kam jsem se taky obrátil, ale nechtěli se tam se mnou bavit). Na zadním krytu je několik torxů a k tomu dva speciální „jednosměrné“ šrouby. Takový bit doma nemám a ani se mi nedaří na internetu najít, co by to tak mohlo být. Nezbývá než udělat drážku a vzít to normálně plochým šroubovákem. Po otevření menšího krytu vidíme poslední šroub, který drží celý zadní velký kryt. Vypadá to, jako by v Boschi opravdu hodně chtěli, aby to nikdo nerozebíral. I po odšroubování všech šroubů ale kryt dolů nejde a do hliníku se mi moc páčit nechce.

Jdeme raději na přední ložisko, a to bylo něco. Jen základní vybavení domácí garáže si vyžádalo hodně improvizace. Nakonec se nám úpravami hlaviček různých šroubů podařilo sestrojit něco jako „vytahovák“ ložisek, který má do profesionálního opravdu hodně daleko. Zabralo to celé odpoledne, tvar hlaviček jsme museli mnohokrát upravovat a padlo hodně nadávek. Ložisko bylo nalisováno velmi kvalitně jak na vnější straně do obalu, tak na vnitřní straně na hřídeli. Nakonec se ale povedlo a pak šel lépe sundat také kryt zadní strany (nakonec byl jen přilepený slušným množstvím silikonu) a bylo se možné dostat i k menšímu ložisku. Zadní ložisko stačilo stáhnout a jednoduše natlouct nové. Staré sice asi špatné nebylo, ale když už je to jednou rozebrané … Tohle menší ložisko moc namáhané není. Větší ložisko raději měním v obchodě z původně zakoupeného ZVL za (snad) kvalitnější SKF, ať to něco vydrží. Tedy pro mě to jsou tři písmenka jako tři písmenka, ale prý jsou SKF nejlepší. Nasazení ložiska je už otázka pár minut trpělivého jemného naťukávání přes dřevěný hranol střídavě na vnější a vnitřní hraně.

A teď všechno zpátky

Teď už následuje montáž všeho zpátky. Strčit ježka do klece (ISG skrz všechny hadice a držáky na své místo), trochu vypumpovat motor, nasadit šrouby, pak nasadit kladku klínového řemene a motor zas trochu spustit dolů, aby šla přišroubovat. Konektorů a senzorů je tady strašná hromada. Největší problém nám dělá připojit tři konektory k senzorům na zadní straně ISG. Snímají pozici ozubeného kola na konci hřídele. První konektor se připojuje ještě při umisťování ISG na místo, pak se na něj nedá dostat. Druhý jde zamáčknout konečky prstů a třetí už je fajn. Bohužel až ke konci nastrojování zjišťujeme, že ani jeden z nich moc nedrží. Ten nejvýš, na který je nejlepší přístup, jde samozřejmě (zákon schválnosti) zacvaknout nejlépe. Prostřednímu to trochu trvá a chce to víc pokusů, ale vypadá to, že drží. Nejhorší je ten spodní. Všechno znovu rozebírat fakt nechceme. Nakonec se tam dostáváme spodem po odmontování pár hadic. Konektor cítíme konečky prstů a vůbec se nechce držet. Po mnoha pokusech nás nenapadá nic lepšího než ho trochu máznout silikonem (samozřejmě ne u kontaktů ale u vnější hrany). Lepidlo by to spojilo moc na fest a pak už by to nešlo nikdy povolit. Silikon to spojí (žádné síly tam nejsou), ale půjde zas rozpojit. (tento odstavec bude důležitý)

První start

Po sestavení všeho zpět nastává ten kritický okamžik – zapojení 12V baterie a zapnutí auta. Čekám, že se mi přístrojovka rozsvítí jako vánoční stromeček, ale ono nic. Ani jedna chyba a auto se tváří jako že je všechno v pořádku. V tu chvíli se mi tak ulevilo. Auto tam stálo tiše aktivované a v elektrickém režimu (jako při každém startu) a já jsem si mohl oddychnout. Mám neskutečně dobrý pocit, že to všechno vyšlo. Zbývá ještě nastartovat nafťák, abych vyzkoušel všechno. Jde to buď tlačítkem AWD nebo Power. A tady to opět začne být zajímavé.

Ihned po nastartování mi skočí chyba hybridního systému, nemožnost použít čistě elektrický režim, navštivte servis a další panické hlášky. Ale motor běží a běží moc hezky. Dokonce o dost lépe než dřív. Teď jsem poznal, že ložisko dělalo lehký bordel asi už od koupě auta. Motor nikdy nezněl špatně, ale stejně mi přišlo, že je tam nějaké malinkaté cvakání navíc, které bylo v kabině slyšet. Nikdy předtím jsem ale naftový pětiválec neslyšel, tak jsem nevěděl, jak má přesně znít. Teď už to vím. Motor má mít opravdu tichý chod. Vždy, když se mi při hybridní režimu dřív připojil spalovací motor, tak to bylo jasně slyšitelné. Přisuzoval jsem to tomu, že v elektrickém režimu je to auto prostě moc tiché a přechod je pak výraznější. Pletl jsem se. Nyní je připojení naftového motoru skoro těžké postřehnout (obzvlášť v mimoměstských rychlostech). Po vypnutí a zapnutí se zas auto chovalo standardně – žádné hlášky na displeji, auto v elektrickém Pure režimu. Zkouším jízdu – v elektrickém režimu vypadá vše dobře, ale po sepnutí spalováku znovu „velký špatný“. Následuje pocit bezradnosti.

O co jde

Problém plně pochopím až druhý den ráno. Při každém studeném startu (takže klasicky ráno, když vyjíždím do práce) si auto (když jede na elektřinu) po překročení 20 km/h vyzkouší motor. Vypadá to tak, že jednou otočí startérem, otáčky vyskočí na 800 a po půl vteřině spadnou na nulu. Auto tak ví, že je motor v pořádku a v případě potřeby okamžitě naskočí. Mně ale při tom jednom protočení nevyskočili otáčky na 800, ale tak do půlky a dá se říct, že motor nechytnul. Auto vyhodí chybu a nastartuje motor. Je slyšet, že k tomu potřebuje ne jednu otáčku, ale dvě, a to je ten problém. Po 30 vteřinách jízdy na motor si auto uvědomí, že motor běží, jak má, všechny hlášky zmizí a zase jedu na elektriku, jak to má být v režimu Pure, ve kterém se nepředpokládá zapojení dieselu. V ostatních režimech si ale pro jistotu nechá motor nastartovaný stále. Po sehnání VDASH diagnostiky si to potvrzuji – chyba snímače úhlu natočení motoru a k tomu další asi 4 přidružené problémy ISG jednotky a dalších asi 5 problémů jinde. Motor se nám moc odstrojovat nechtělo, naštěstí jsme aspoň po hmatu byli schopni uznat, že zapojení konektorů je dobré. Může být tedy vadný jeden ze senzorů (nepravděpodobné) nebo prostě auto znalo polohu ozubeného kola před výměnou a nasadili jsme ho tam trochu jinak.

Řešení

Tady nastává několikadenní hledání po fórech a potvrzení druhé možnosti – kolo je prostě trochu pootočené. Napadá mě, že by stačilo jen povolit napínací kladku klínového řemenu a hřídel trochu pootočit. Výhoda je, že nás to nic nestojí. Problémy jsou tu ale dva. Zaprvé nevíme, která poloha je správná, ale času máme dost, tak bychom to zkrátka mohli zkoušet několikrát. Druhý problém ale je, že není snadné povolil tuto kladku, a to celé řešení tak nemá cenu ani zkoušet. Naštěstí jsem nakonec zjistil, že stačí polohu v řídící jednotce jen rekalibrovat, ale musí to být přímo VIDA diagnostika pro Volva, která zase tak běžně mezi lidmi není. Volvo skupina na Facebooku ale funguje dobře a už po pár dnech sedíme v autě napíchnutém na počítač. Stačí pár kliků a vše běží, jak má. Dokonce zmizely i veškeré chyby a auto je teď úplně „čisté“. (Tohle by v servisu věděli a po výměně by jim to trvalo tak 5 minut. Pro mě to zkrátka bylo nové hledání problému a řešení.)

Závěr

Takže shrnutí – auto nyní zas pár týdnů funguje, dokonce ještě o něco lépe než předtím (ložisko je tiché, minulé vydávalo lehký zvuk už od koupě, což jsem nepoznal). Měl jsem asi týden rozebrané auto, plus další dva jsem jezdil s autem s vyskakujícími hláškami. Utratil jsem asi 250 kč za nová ložiska a 200 Kč za diagnostiku. Dolití kapky oleje (vyndali jsme olejový filtr) a pár deci chladící kapaliny (ISG je v chladícím okruhu) nepočítám. Hlavní část je ale práce, kterou vyčíslit neumím. Největší radost ale mám z toho, že se to celé povedlo. Když jsme podobné operace dělali na autech za 50.000 Kč, tak jsem z toho takový strach neměl. Samozřejmě jsem celou dobu počítal i s možností, že se prostě něco nepovede a budu muset auto odtáhnout do servisu – asi rovnou Volvo Vysočany.

Vím, že tímto blogem jsem asi neobjevil nic nového. Pro někoho (mechaniky) by to byl možná i standardní servisní zásah, za půl dne by měli hotovo a nikam by o tom nepsali. Já mám ale velkou radost, že se vše povedlo u mě v garáži, tak se chci podělit. Možná i pomůžu nějakému dalšímu majiteli tohoto auta, až bude řešit stejný problém.

A jako vždy otázka do diskuse – jakou nesložitější opravu jste zvládli (anebo nezvládli) sami?