načítám data...

Tazio Nuvolari - příběh o legendě a prvním mistru smyků

12. srpna 2019, 16:58 27 komentářů Tomino

Legenda závodních tratí třicátých let minulého století, velký malý muž a první drifter na světě.

zobrazit celou galeriiTomáš Tomáš: Tazio Nuvolari - příběh o legendě a prvním mistru smyků

Začínat článek o Tazio Nuvolarim s podtitulem první drifter na světě?

Možná trošku kontroverzní, fakticky nepřesné, ale byl to právě Nuvolari, kdo dokázal využít výhody řízeného smyku, vymyslel a dovedl techniku „four-wheel slide“, řízeného smyku všech čtyř kol, snad k dokonalosti, byť tato technika byla dále pilována a inovována následovníky, samotnými mistry volantu jako byli Fangio a Moss, kteří ji nadále rozvíjeli.

Myslím, že běžný autíčkář při slově drifter asi mírně pozdvihne obočí, při představě, že se snad jedná o někoho, kdo se pod dojmem skvělého jízdního mistrovství, snaží projet kruhový objezd smykem.

Ale tehdy byla jiná doba. Jezdci se snažili nalézt ideální způsob průjezdu zatáčkami. Technika jízdy se vyvíjela od trhaných smyků, přes „powerslide“, až po obtížný řízený smyk všech kol.

K vývoji jezdeckého stylu tak přispěl Nuvolari nejvíce ze všech jezdců tohoto období.

Jezdci tehdejší doby se smykům všech čtyř kol vyhýbali, smyk všech kol byl brán do té doby jako kritická situace a závodníci se mu snažili vyhnout. Nuvolari z něj však udělal svou nejsilnější a nejúčinnější zbraň.

Předpokládá se, že právě chybějící fyzické parametry Nuvolariho, jako je výška pouhých 160 cm a chybějící svalová síla, která byla extrémně nutná pro zvládaní tehdejších závodních vozů, donutila Nuvolariho přemýšlet a vymyslet nový jízdní styl.

O Nuvolarim toho už bylo určitě napsáno hodně, spíše bych se chtěl v tomto článku více zabývat perličkami a legendami, které toho skvělého závodníka obklopují, než vyloženě jen statistickými daty z jeho kariéry.

Spolu s Caracciolou, Chironem a Varzim a i dalšími jmény, patří k nejlepším jezdcům éry před druhou světovou válkou. Každý z jmenovaných pilotů byl jiný a jedinečný. Rudolf Caracciola, chladnokrevný bojovník  a stratég, Louis Chiron, distingovaný technik a taktik, s čistým jízdním stylem, který předběhl dobu, Achille Varzi, chladný a bezchybný introvert, Tazio Nuvolari, emotivní divoch, démon za volantem.

Ačkoliv Achille Varzi se často, snad neprávem, neřadí mezi největší hvězdy daného období, jeho a Nuvolariho osudy se mnohokrát prolnuly, od přátelství, přes vzájemný respekt týmových kolegů, až po velkou rivalitu. V závodech, o kterých se vypráví legendy, se stává Varzi spolu s Nuvolarim hlavní postavou.

Achille Varzi s jeho turbulentním životem, od předválečné závodní hvězdy, po narkomana závislého na morfiu, trávícího roky po léčebnách, přes jeho návrat do závodů. Cesta od bezchybného pilota, až možná po první větší, u něj nevídanou, jezdeckou chybu, končící jeho smrtí v náručí Louise Chirona, při tréninku na deštěm zmáčené trati, na GP Švýcarska 1948.

Tazio Giorgio Nuvolari se narodil 16. listopadu 1892 v městečku Castel d´Ario u Mantovy do rodiny spjaté s motorsportem. Jeho otec závodil na motocyklech, stejně jako strýc Giuseppe, který byl několikanásobným italským národním šampiónem.

Zpočátku se věnoval závodění na motocyklech, ve svých 27 letech, debutoval v roce 1920 na okruhu v Cremoně. V roce 1925 se Nuvolari stal mistrem Evropy v třídě 350 ccm. Na jednostopých strojích závodil v letech 1920-1929, přičemž od roku 1921 se věnuje zároveň automobilových závodům.

V roce 1925 je pozván stájí Scuderia Ferrari na testování vozu Alfa Romeo P2, stáj tehdy hledala náhradu za tragicky zesnulého Antonia Ascariho. Vozu se při testování zadřela převodovka a Nuvolari vyletěl skrz ostnatý drát do pole. Místo v týmu Alfy nezískal, několik zlomenin však ano.

V pozdějších letech jezdí, jakožto soukromník, se slabým vozem Bugatti Tipo 35 a i přes značný technický handicap, začínají přicházet první větší vítězství.

Tým tvořil společně s Achillem Varzim, kterého však začal záhy porážet. Achille Varzi, syn bohatého obchodníka, si brzy mohl dovolit lepší techniku a přešel na Alfu P2.

Rok 1930 představuje pro Nuvolariho zlom, vyhrává svou první Mille Miglia a RAC Tourist Trophy a začíná přidávat úspěchy na závodech, které se staly legendárními.

Nuvolari byl také mužem mnoha přezdívek, dle místa narození mu říkali Létající Mantovan, dále také Velký malý muž, Ďáblův syn, Maestro.

Nuvolari tradičně závodil v modrých kalhotách a žlutém svetru, na kterém měl vyšity iniciály TN a později nosil také brož s želvou, kterou mu daroval italský básník Gabriele d'Annunzio. Je vtipnou ironií, že si takový řidič vybral želvu jako svého maskota.

Tazio Nuvolari

Legendy o jeho významných závodech.

Mille Miglia 1930

V roce 1930 startuje s vozem Alfa Romeo 6C 1750 GS Zagato v závodech Mille Miglia. Během závodů se drží na „druhém místě“ za týmovým kolegou Varzim.

Jelikož se však v Mille Miglia startovalo s časovým rozestupy, z pohledu časomíry Nuvolari vedl, ale i tak se svého stájového kolegu Varziho rozhodl předjet.

Věděl, že nebude vůbec snadné Varziho normálním způsobem předjet. Varziho vždy jako závodníka respektoval a vysoce si jej cenil. Použil proto triku. Protože byla noc, stačilo k tomu jen vypnout světla. Varzi si skutečně myslel, že daleko za ním není další vůz, ve zpětném zrcátku nic neviděl a zvuk motoru Nuvolariho Alfy nemohl slyšet. Nuvolari se za naprosté tmy pohyboval desítky kilometrů po úzkých italských silničkách, v rychlostech kolem 150 km za hodinu, řídil se jen koncovými světly Varziho vozu. Ten by si ani nejdivočejším snu nedokázal představit, že by se o něco takového někdo pokusil.

Když se Nuvolari dostatečně přiblížil, náhle rozsvítil světla. Takové překvapení muselo vyděsit i člověka pevných nervů, jakým byl Achille Varzi. Než se vzpamatoval z šoku, Nuvolari už byl před ním. A do cíle v Brescii vjíždí jako první, s rychlostním průměrem přes 100 km/h.

Targa Florio 1932

V roce 1932 se Nuvolari, s vozem Alfa Romeo 8C 2300 Monza, stává vítězem Targa Florio.

Dle tehdejších předpisů v těchto závodech, musel být přítomen ve voze i mechanik/navigátor, jelikož závody trvaly mezi pěti a deseti hodinami.

Jezdit s Nuvolarim jako mechanik však byla nesporně zkouška nervů.

Před startem závodu Nuvolari požádá Enza Ferrariho o přidělení, co možná nejmenšího a nejlehčího mechanika, který se však nakonec místo navigace věnuje úplně jiné činnosti. Leží na podlaze Nuvolariho Alfy.

Mechanik Mambelli, jenž s Nuvolarim závod absolvoval pak vypráví: „Nuvolari mi před startem řekl, abych se vždycky, když vykřikne schoulil na podlahu a schoval se pod přístrojovou desku. Výkřik měl být znamením, že jsme vjeli do zatáčky příliš rychle a je tak potřeba snížit těžiště vozu, aby se nepřevrátil. Byl jsem na podlaze pořád. Nuvolari začal křičet v první zatáčce a přestal až v poslední.“

Tourist Trophy 1933

V roce 1933 byl Nuvolari pozván do Anglie, aby se zúčastnil závodů Tourist Trophy s vozem MG K3 Magnette s kompresorem přeplňovaným motorem, objemu 1,1 litru, s výkonem 120 koní.

V týmu MG se nebyl schopen s nikým pořádně domluvit, anglicky uměl pouze pár slov a z personálu MG zase nikdo neuměl italsky. Mechanik Alec Hounslow (pozdější vedoucí vývojového oddělení MG), se mu snažil posunky vysvětlit, že vůz má preselektivní převodovku. Nuvolari si jeho výklad vyložil tak, že vůz je vybaven automatickou převodovkou, že tedy nemusí vůbec řadit a převody tam budou skákat samy.

Po krátké projížďce byl Hounslow nucen přesednout za volant a Nuvolarimu vše názorně ukázat. Nuvolari ihned pochopil a radoval se jako malé dítě, co dostalo novou hračku. Hounslow vyprávěl: „Jakmile Nuvolari pochopil, jakým způsobem využít předvoleného převodu, využíval této výhody způsobem, jaký jsem neviděl nikdy předtím ani potom.“

Nuvolariho chování během pozdějšího závodu působilo na Hounslowa dojem teatrálnosti, ale byl to jen spontánní projev Nuvolariho temperamentu. Nuvolari k Hounslowovi mluvil, ačkoliv veděl, že mu nemůže rozumět a každé předjetí slavil divokou gestikulací se zdviženým palcem. V závěru závodu svedl tvrdý souboj s H. C. Hamiltonem, rovněž jedoucím na voze MG a závod vyhrál. Zvítězil s průměrem přes 125 km/h.

Velká cena Tripolis 1933

Historka o závodě v Tripolis se dnešním pohledem historiků stává trošku mýtem, ale pro mě je tento mýtus moc hezký. Asi už nikdo nezjistí, jak to tehdy přesně bylo.

Ačkoliv jsem četl několik verzí tohoto příběhu, které se v detailech mírně liší, pro mě vítězí možná až příliš romantizující verze z jedné staré knihy, na kterou jsem náhodou natrefil v antikvariátu.

Aby se publicita Velké ceny Tripolisu zvýšila, byla vypsána národní loterie. Losy se prodávaly za 12 lir s velkou reklamou po celé Itálii. Výsledkem byl skandál, jenž do té doby neměl obdoby.

Loterie v Tripolis 1933

Tři dny před začátkem závodu bylo taženo 30 losů a každý z nich byl označen jménem jednoho jezdce. Majitel losu se jménem vítěze závodu měl vyhrát sedm a půl milionu lir (v té době zhruba 80 tisíc britských liber, což byla v té době obrovská částka. Přepočteno na dnešní dobu, jedná se něco přes pět a půl milionu liber).

Enrico Rivio, obchodník se dřevem z Pisy, majitel losu se jménem Varzi, volal večer do hotelu Varzimu a snažil se jej přesvědčit, aby vyhrál. Varzi ironicky poznamenal, že cena za vítězství je jen směšný zlomek oněch sedmi a půl milionu. Obchodník z Pisy s ním souhlasil. „Toho jsem si plně vědom,“  řekl Varzimu do telefonu, „právě proto vám volám. Když uděláte, co vám řeknu, je polovina výhry vaše.“ Pak mu podrobně vysvětlil plán, vystavil notářsky ověřenou smlouvu, v níž se zavázal splnit svůj slib. Varzi se zmítal v mučivých úvahách, ale pak se rozhodl. Zatelefonoval Nuvolarimu.

Když byl závod odstartován, dostaly se do čela vozy Alfa Romeo, za vedení Nuvolariho, následovaného Borzacchinim. Varzi byl někde uprostřed jezdeckého pole a nezdálo se, že by někam pospíchal. V sedmém kole odpadl pro technickou závadu Guiseppe Campari. V podobných situacích tento temperamentní ital, závodník a operní pěvec, obvykle zuřil. Tentokrát si však spokojeně popíjel na baru Chianti.

Ke konci závodu se zdálo, že vyhraje Nuvolari. Borzacchini znatelně zvolnil a stále se ohlížel po Varzim. Nešťastný Varzi se zatím snažil ze všech sil udržet v chodu vynechávající motor.

V posledním kole Nuvolari několik set metrů před cílem zpomalil a zastavil. Vyskočil z vozu a s tragickými gesty, která by nezahanbila žádného herce, „zjistil“, že mu došel benzín. Mechanici z depa se k němu hned rozběhli s kanystry.

Mezitím projíždí poslední zatáčkou Varzi. Nuvolari se po dotankování rozjíždí.

A tak Varzi zvítězil a Nuvolari byl druhý. Obchodník z Pisy vyhrál a dodržel své slovo.

Ale na druhý den představitelé AIACR (Association Internationale des Automobiles – Clubs Reconnus – předchůdce mezinárodní automobilové federace – FIA), obvinili Varziho, Nuvolariho a Borzacchiniho z podvodu a v podezření byli i Campari a Louis Chiron.

Komise navrhla diskvalifikaci všech těchto jezdců a odebrání závodní licence. Ale než byla diskvalifikace odhlasována, položil někdo řečnickou otázku, jak budou závody vypadat, když z nich bude vyloučeno pět nejlepších evropských jezdců. Závodníci pak dostali pouze napomenutí a výstrahu.

V dalších letech už probíhala loterie jinak, losy byly taženy v době, kdy jezdci už stáli na startu.

Velká cena Avus 1934

Při Velké ceně v Alessandrii, Nuvolari v dešti těžce havaroval, když se vyhýbal stojícímu vozu jiného závodníka. Se svým Maserati 8CM naráží do stromu.Výsledkem je zlomenina nohy. Po čtyřech, pro Nuvolariho, nekonečných týdnech v nemocnici, to už Tazio nevydržel a přes výslovný zákaz lékařů se objevil na okruhu Avus s nohou v sádře.

Protože měl nohu v sádře nepohyblivou, nechal si u vozu Maserati upravit pedály tak, aby mohl všechny tři ovládat jednou nohou. Přes prosby své ženy, přátel a lékaře se o berlích dobelhal na start, kde ho mechanici museli posadit do vozu.

Ve fantasticky rychlém závodě, v němž zpočátku dominovaly vozy Auto Union a pak Alfa Romeo, se Nuvolari umístil pátý. Přesto bojoval tak, jak to uměl jen on. Lord Howe, který rovněž na Maserati skončil před ním na čtvrtém místě, byl hluboce pohnut, když pak mluvil o Nuvolariho jízdě: „Neposlouchejme ty, kteří říkají, že to bylo bláznovství. Byla to ukázka největší odvahy a statečnosti, jakou jsme kdy viděli.“

Havarované Nuvolariho Maserati 8CM, Alessandria 1934

Velká cena Německa, Nürburgring 1935

Průběh Velké ceny Německa se řadí mezi největší senzace v automobilového sportu. Proti favoritům s pěti vozy Mercedes a čtyřem vozům Auto Union se pustil do boje Tazio Nuvolari se starší, slabou Alfa Romeo P3 Tipo B, s kompresorovým osmiválcem o objemu 3,2 litru, s horšími jízdními vlastnostmi, slabšími brzdami a s výkonovým handicapem 110 koní vůči Auto Unionům B (kompresorový pětilitrový V16) a Mercedesům W25B (čtyřlitrový řadový osmiválec s kompresorem), oba s výkonem kolem 375 koňských sil. Některé prameny však hovoří o mírně odlišných výkonech, například se zmiňují o hodnotě až 445 koní v případě Mercedesu.

Jisté však je, že Alfa byla vůči německé konkurenci výrazně handicapována. Ale za volantem seděl Tazio…

Nuvolarimu, ač startuje z výhodného druhého místa (pořadí pro start bylo dáno losem), se start příliš nepodařil a propadá se na třetí pozici. Vedení závodu se ujímá Rudolf Carraciola a začíná si budovat náskok.

Ve druhém kole se Nuvolari začíná propadat pořadím, byl předstižen Rosemeyerem a Fagiolim, klesá na páté místo, ve čtvrtém kole je šestý.

V prvním kole navíc odpadá jeho týmový kolega Antonio Brivio, v pátém kole pak Louis Chiron a Nuvolari tak zůstává posledním jezdcem stáje Scuderia Ferrari v závodě.

Na závodní trať v Nürburgringu však dopadají kapky deště a to je doslova voda na mlýn pro Nuvolariho a jeho mistrovství. Déšť navíc srovnává rozdíly mezi vozy.

Využívá jak zastávek v boxech, předjíždí jeden německý vůz za druhým, předjíždí Rosemayera, von Brauchtische, Fagioliho, v desátém kole předstihne Carraciolu a dostává se tak do čela závodu.

Je to neuvěřitelné. Přes čtvrt milionu diváků nevěří svým očím.

Pak ale musí do depa natankovat. Italští mechanici však poškodili čerpadlo a palivo se musí nalévat ručně.

Nuvolari zastávkou ztrácí mnoho času, něco přes dvě minuty, klesá až na šesté místo. Za krátkou chvíli se mu však podařilo propracovat na druhé místo, když jezdce jako Stuck, Fagioli předjede, jako by byli nováčci a neustále snižuje náskok na vedoucího Manfreda von Brauchtische na voze Mercedes-Benz.

V posledním kole ztrácí Nuvolari 35 sekund. Vypadá, že je nemožné takovou ztrátu dohnat. Na Nuvolariho se však usmálo štěstí.

Von Brauchtisch při vědomí toho, že Nuvolari neustále snižuje jeho náskok, jede nesmírně agresivně a velmi si poničil pneumatiky. V posledním, 22. kole tak von Brauchitschovi praská zadní pneumatika a Nuvolari si dojíždí pro vítězství. S rychlostním průměrem přes 120 km/h.

Bylo to snad jeho nejtěžší a největší vítězství kariéry.

Coppa Ciano 1936

Do závodu nastupuje Nuvolari s novou dvanáctiválcovou, čtyřlitrovou Alfa Romeo 12C 36, o výkonu 370 koňských sil.

Hned v prvním kole však zůstal bezmocně stát s rozbitým diferenciálem. Jako zběsilý běžel do depa a dal si zastavit první týmovou Alfu, která přijela. Byl to starší typ, Alfa Romeo 8C 35 s osmiválcem o výkonu 330 koní, řízený Carlem Pintacudou. Vedoucí týmu se marně snažil Nuvolariho přesvědčit, aby si počkal na Antonia Brivia nebo Dreyfuse, kteří jeli na nových dvanáctiválcích. Nuvolari však jen křičel: „Presto! Presto!“ Skočil do vozu, poděkoval Pintacudovi a vyrazil.

Předjížděl jeden vůz za druhým, včetně obou rychlejších vozů Alfa Romeo, vůz nepředstavitelně drtil, dojel Auto Uniony i Mercedesy a jeho žlutý trikot deptal při pohledu do zrcátek jezdce německých stájí, tak mocně, že dělali chyby, havarovali. „Podíval jsem se do zrcátka a spatřil kanárkově žlutou kombinézu. Nuvolari! Madonna mia!“ vzpomínal Varzi.

Několikrát překonal traťový rekord. Nakonec před Nuvolarim zbyl už jen Hans Stuck. Ale ani ten neodolal. Nuvolari jej doslova uštval.

Mille Miglia 1947

Během závodů v Mille Miglia, v roce 1947 se slabou Cisitalií 202 Spyder MM o objemu motoru 1,1 litru, dávajícím kolem 60 koní, diktoval tempo závodu, i když jeho protivníci řídili i vozy s několikanásobně výkonnými motory.

O vítězství jej nakonec připravil problém s vozem, 250 km před cílem se mu dostala do rozdělovače voda. Nepolevil v úsilí a nakonec v závodě, trvajícím přes šestnáct hodin, dojel druhý se ztrátou čtvrt hodiny na prvního. Z vozu jej ale v cíli museli vynést, tak byl oslaben. Vítěz závodu, Clemente Biondetti, s osmiválcovou Alfou Romeo 8C 2900B TB, kompresory přeplňovanou, o objemu 2,9 l, k tomuto vítězství pak prohlásil: „Nezvítězil jsem, pouze jsem dojel jako první. Pravým vítězem je Nuvolari, největší závodník světa.“

Nuvolari při Mille Miglia 1948, s rozpadajícím se vozem Ferrari 166 Spyder Corsa

Mille Miglia 1948

Na Mille Miglia, v roce 1948, vybojoval Nuvolari svůj poslední velký závodní triumf. Ačkoliv neviděl cíl, jeho heroický výkon vstoupil do historie. Vůz Cisitalia, který pro něj byl připraven, se několik dní před závodem rozbil.

Vše už vypadalo beznadějně, ale pak nabídl Nuvolarimu jeho přítel Enzo Ferrari, vůz Ferrari 166 Spyder Corsa. Nuvolari vyrazil na trať, jako za mlada, jako by mu ani nebylo už 56 let. V Pescaře již vedl, v Římě vedl s náskokem 12 minut, v Livornu o minut 20 a ve Florencii o půl hodiny. Malé Ferrari ale jeho tempu nestačilo a začalo se rozpadat.

Nejprve upadl blatník, pak kapota, následně tempo závodu nezvládla sedačka a zlomila se, Tazio zastavil a od stánkaře u cesty si půjčil pytel pomerančů, na nichž seděl.

V Modeně Enzo Ferrari prosil Nuvolariho, aby závod vzdal, viděl, že vůz se doslova rozpadá na kusy. Říkal Nuvolarimu, že zrovna on nemusí nikomu nic dokazovat, ten jen odpověděl zamítavým gestem a pod plným plynem zmizel. V Reggio Emilia začaly vozu stávkovat brzdy a dílo zkázy dokonal ulomený nosník listového pera. Nuvolari ovšem odstoupil ve velkém stylu, poprosil kněze ve Villa Ospizio, zda by si mohl odpočinout v chladu kostela a mechanika poslal telefonovat se vzkazem, že odstupuje a ať mu ke kostelu přistaví vůz, že pojede domů.

Poslední závod a rozloučení

Nuvolariho labutí písní se stává závod do vrchu Palermo-Montepellegrino, v roce 1950, kde s Cisitalií Abarth 204 zvítězil ve své třídě a celkově byl pátý.

Poslední Nuvolariho roky byly smutné, přežil oba dva své syny, kteří se nedožili ani dvaceti let, on sám byl částečně ochrnutý po mozkové příhodě.

Tazio Nuvolari, vítěz 150 závodů celkově – včetně 24 Velkých cen, 5 závodů Coppa Ciano, konaných v Itálii, autor dvou vítězství v Mille Miglia, Targa Florio, RAC Tourist Trophy, vítěz 24 hodin Le Mans a mistr Evropy GP, pak umírá 11. srpna 1953 na druhou mozkovou mrtvici. Jeho posledním přáním bylo být pohřben v jeho závodním overalu s helmou, žlutým svetrem a modrými kalhotami. Jeho pohřbu se zúčastnilo více než 50 tisíc lidí, podvozek závodního vozu s jeho rakví tlačili závodníci Alberto Ascari, Luigi Villoresi a Juan Manuel Fangio.

Nuvolariho závodní život charakterizuje především nesmírná touha po vítězství, nikdy se nevzdávat a i zdravotní problémy, přes které se nedokázal vzdát závodění. Bylo smutnou ironií osudu, že Nuvolari, milovník závodění trpěl alergií na výfukové plyny, astmatem a  musel pak závodit s plynovou maskou. Těžce dýchal, trpěl chrlením krve, několikrát se zhroutil. Nuvolari se však nikdy nevzdal, dle jeho hesla: „zvítězit nebo padnout.“

Achille Varzi o něm prohlásil: „Dejte Nulovarimu zatáčku, on ji projede vždy o něco rychleji než kdokoli jiný. Můj největší oponent, nejlepší jezdec všech dob. Není to jen mistr řízení, je to umělec. Mistrovství se lze naučit, umění ne“.

Enzo Ferrari řekl: „Byl to největší jezdec. Jezdec velkého stylu s nejstatečnějším srdcem. Bojovník, který se ze závodu nikdy nevrátil pokořen“.

Ferdinand Porsche: „Nuvolari je největší jezdec minulosti, přítomnosti a budoucnosti“.

Přiznám se, že jsem se během psaní blogu mnohokrát zamyslel nad tím, jaké asi muselo být řídit vozy z třicátých let minulého století o výkonech i přes 500 koní, abych pak vlastně zjistil, že si to vůbec neumím představit.

PS: Bohužel jsem nikde nenašel soudobé video „four wheel driftu“, aspoň pro přibližnou ilustraci, tak přikládám video Gerharda Bergera z kvalifikace na GP Monaka 1995, kde v zhruba v časech 0:27 a více pak v 1:53, lze hezky vidět, jak formule všemi koly klouže.

 

 


Nový komentář

Komentář úspěšně přidán.

Komentáře

Pochtli
13. srpna 2019, 08:34
0

Opět parádní článek o dalším šílenci/mistrovi za volantem. Když si člověk představí, v jakých rychlostech jezdili na těch úzkých pneumatikách. Musel to být slušný adrenalin to vůbec udržet na silnici

reagovat
BubaaCZek
13. srpna 2019, 10:03
1

Tomino, ty se překonáváš! Nekolik legendarnich pribehu!

Berger v 1:57 je dechberoucí. Dvojity obdiv všem pilotum te doby co zemreli prizozenou smrti.

Treba tvurce Initial D inspiroval Tazio. I kdyz ten k vypnuti sveten nedostal jako bonus lepsi aerodynamiku.

reagovat
Tomino
13. srpna 2019, 14:55
0

Bubaaczku! :-)

Samozřejmě, stejně jako ty, obdivuji jezdce, kteří to přežili. Ale i ty, co vůbec měli tehdy odvahu sednout za volant. Ono to taky bylo hodně o štěstí. Nuvolari se vysekal mnohokrát a vážně, o tom zmíněném Varzim se tvrdilo, že jezdil bezchybně a velmi bezpečně, obdivoval ho třeba i Fangio...pak první větší chyba a konec.

Jo, ten Berger je fakt boží :-)

Jakub Pospíšil
13. srpna 2019, 10:49
0

Opravdu parádní článek. Tazia jsem vůbec neznal, ale je to teda fakt řízek.

reagovat
Tomino
13. srpna 2019, 14:52
0

Jsem rád, že se líbilo. Byl to fakt borec a srdcař! A veřejně bych ti moc rád poděkoval za tvou radu, jak na Autíčkářský editor :-)

ToMyx
13. srpna 2019, 12:08
0

Tomino, úžasný blog! Krásně ilustruje jak moc byli tehdejší závodníci zapálení a motivovaní! Z recence je hezky patrné, že jezdci mezi sebou chovali také velký respekt. Obdivuhodní gentlemani.

reagovat
Tomino
13. srpna 2019, 14:56
0

Mám tuhle dobu opravdu moc rád. I když byli na trati rivalové a někteří i mimo trať u žen (zvláště pan Varzi nebyl u kolegů v tomhle oblíben :-) ), tak ten vzájemný respekt a gentlemanství je skvělé. Správní chlapi.

ToMyx
13. srpna 2019, 14:59
-1

Doba, kdy neměl vážnost ten co víc řve a má víc peněz, ale ten co si to zaslouží svými činy. Tedy alespoň ve sportu jak vidno. Dnes bohužel většinou neaplikovatelné. Čest výjimkám.

krab
13. srpna 2019, 16:07
-1

Víte co já si myslim? Možná jsem ten názor někde i od někoho četl, už si to nepamatuju... Oni tehdy věděli ti závodníci, že to co dělají je strašně nebezpečný. Že se nemusí prostě vrátit... s tréninku, ze závodu atd.. Takže tam muselo fungovat takový lidský stmelení mezi nima, prostě nevěděli, kdy se něco stane.

Tohle se změnilo, tím jak je závodění dneska bezpečný, v podstatě i rizika zranění jsou už extra malá, tak je to spíš sport. F1 je vůbec úplně o ničem dneska už...

A takový to gentlemanství, to zůstává třeba v tom motocyklovým road racingu, tam ti chlapy zase mají vůči sobě respekt. Není to prdel a je to nebezpečný to co dělají, jakože hodně...

Tomino
13. srpna 2019, 17:15
-2

Tak nějak to bude.

Už jenom, jak zmiňuji tu historku z Tripoli. Z těch jmenovaných se Borzacchini a Campari zabili krátce poté a Varzi později taky.

Určitě to tak museli vědět. Viděli to kolem sebe a i tak vzali na sebe to riziko, že se jim něco podobného může stát taky. Nevím, co obdivovat víc, to jak jezdili nebo tu odvahu. Klobouk dolů.

Mě by třeba moc zajímalo, jak by se tito pánové dívali na dnešní F1, ve stylu Multi 21, XY is faster than you nebo třeba neustálé si stěžovaní jezdců na všechno. On do mě ťukl, vyvezl mě mimo trať, nedrží mi pneumatiky a podobně. Asi by se tomu zasmáli a šli by poklábosit někde u vína :-)

beastar
14. srpna 2019, 01:51
0

Jak už jsem psal u Ascariho. Ono je ta doba celkově pro nás tak magická, protože jsme ji nežili. Jít do každého závodu s myšlenkou, že to může potkat i vás nebylo pro každého. Ne náhodou nejčastěji dobové vyjádření manželek a přítelkyň závodníků většinou říkají něco jako. Co by jste si přála ze všeho nejvíc na světě? No aby ten můj XY přestal závodit:))

A někde sem slyšel, že problém s bezpečností a její vylepšování byl i tento. Závodníci chtěli rychlé, obratné a lehké auto... bezpečnost je do jisté míry nezajímala. A do jisté doby. Řekněme že v rally taková ta pravá éra končila Grupo B a Dakarem do Dakaru ve formelu Sennou. Do té doby nikdo umírání v závodech moc neřešil. Ok zapálíme za něj svíčku dáme paňáka a jezdíme dál. Otázka je jestli opravdu stojí za to umírat při sportu? Jakémkoliv? Jeden čas sem si řikal ty vole jako másla... dneska. Jakože to už není tak nebezpečný..smrtící. Ale opravdu chce někdo být takový hrdina aby sednul do otevřeného kokpitu hodinu po tom co jeho kamarád z "okruhu" uhořel v autě? Oni neměli na výběr a krom toho, že to byli charakteři tak museli.... jinak by se na sebe nemohli podívat.... Prostě jiná doba. To ale neznamená, že bych podporoval aby se dneska znova začalo umírat.

Srovnání dnešek versus tehdy. Těžko říct jak by se třeba Fangio dneska vyznamenal. Jistý je že bez podrobného školení by nechápal ani tlačítka na volantu. Kterých je dneska tuším několik desítek. Auta jezdí naprosto odlišně a ano go for mode LEVEL 11, XY gap is XX, DRS, plan B...a pobrečíme u Charlieho. Nicméně i tenkrát se brečelo jen ne tak často protože těch dukazu bylo méně. A to není jen F1. DTM, GT a další seriály. Všechno je o vývoji a penězích. Ono kdyby se na F1 vlastně neustále nepracovalo na "novém" autě tak by třeba existovali i soukromé týmy. Ale on už na to defakto nikdo nemá. Ti kluci za tim volantem jsou neustále skvělý takticky, psychicky a fyzicky perfektně připravení to tehdá rozhodně nebylo.... Ale co asi tak uděláš s nějakým šrotem typu Force India... na body nemáš a když tak technika to nedá.... Jediný cíl dojet. Ano nuda ale sponzoři to potřebujou. Kdo to nezažil nepochopí. Respektive ty jezdce to taky nebaví, ale prostě jedeš s tim, co ti připraví tak jako tenkrát. A i tenkrát bylo spousta kluků co ten talent měli, ale prostě neměli štěstí na Ferrari, Maserati, nebo jen ve špatnou dobu.

BTW.... Dobrý blog s tématem co tady chyběl.

Pólin
14. srpna 2019, 06:45
2

Parádní článek...tohle dneska rozum nebere:) Jinak jak už tady kdosi zmiňoval: dneska taky jezdí podobná sortička, jako tehdy při Velkých cenách. Jsou to borci, kteří jezdí Road Racing na motorkách. Ono se stačí 20 minut pobavit s Kamilem Holánem a hned je vidět, že je to trochu jiný druh člověka...stejně tak jeho paní... a to nemluvím o těch borcích, kteří pravidelně jezdí TT (Dunlopové, McGuinnes, Martin, Cummins). Každý z těch borců byli několikrát rozsekaní a na hranici života, ale další ročník zase jedou...

Franz Kafka
14. srpna 2019, 13:34
-1

Každá doba má něco. Spíš jde o to, že tehdy byla jiná technika a lidský život obecně neměl takovou cenu. Prostě se to tolik neřešilo jako dnes. Ono taky proč. Pár let po válce která vzala životy milionům. To ve společnosti bylo. Chceš závodit můžeš. Umřeš, ok. Road racing je taková volba když má někdo rád opravdu velký porce adrenalinu asi jako freestyle motocross, ježdění na snowboardech v otevřeným terénu a tak dále. Může tě ta smrt potkat, ale většinou si to ty lidi nepřipouští a mají to jako skvělý relax....

Ronoath
13. srpna 2019, 12:13
0

Parádní článek. Díky za délku a neklesající kvalitu. Moc se mi líbí rozvržení na jednotlivé závody.

reagovat
Prymus
13. srpna 2019, 12:37
0

Skvělý článek! Tyto blogy stylem "zpátky do minulosti" prostě miluju. Vím, že to muselo dát spoustu práce, ale už se těším na další ;-)

reagovat
krab
13. srpna 2019, 13:09
2

Krásnej příběh a blog. A taky tý práce při načtení materiálů... klobouk dolů. Vím, že to nevznikne hned!

Nuvolari ještě závodil v době, kdy "onboard" nebyl technicky možný, první přicházely až tak po polovině 50. let. Třeba ale tady je moje oblíbený - Fangio na Maserati 250F 1957, tam je krásně vidět jak to nebylo jednoduchý. S pár sporťáky týhle doby jsem měl čest se svézt, ale to je úplně něco jinýho. Závoďáky tohoto formátu, to musel bejt naprosto masakr. Velký volant, fyzicky náročná práce, tělo v těch autech nic nedrží pořádně a obrovský výkony vs. úzký pneumatiky bez nějaký zvláštní přilnavosti. Bysme se z toho asi všichni spíš podělali strachy.

;t=106s

reagovat
Tomino
13. srpna 2019, 14:58
0

Díky moc.

Jo, tenhle Fangiův onboard je moc fajn. Taky ho mám rád.

Z těch 30. let se mi líbí tohle video:



Když se tam v některých úsecích dívám na ty tratě, pak si k tomu představím, pneumatiky, které vůbec nedrží, brzdy, co nebrzdí, pak si přepočtu výkon u těch pozdějších Auto Unionů nebo Mercedesů a dostanu se tak někde třeba na 600-800 koní/tuna. Tohle dohromady mi pak stačí k vyděšení :-)

A do toho Nuvolari s nohou v sádře. Jak s tím jako mohl jet a jak to řídil? :-)

krab
13. srpna 2019, 16:02
0

To je hustý, no ... My máme doma to MG , přesně rok 38, sporťák, 55 koní. Na tu dobu to bylo docela dost. Minimálně na naše poměry československých vozů. Aero 30 měla daleko menší výkon i krouťák. A s tím autem se jede prostě úplně jinak než co znáš. Velkej volant, aby se to dalo utočit, kterej je hodně před tebou. Na dlouhý ruce se začalo jezdit až někdy snad v 60. letech... Úzký gumy, ale poznáš všechno v tom volantu nebo co dělá to šasi, jestli to drží atd... Ale to je stejně zážitek co se nedá srovnávat s tím jak náročný muselo bejt řídit nějaký soudobý Grand Prix závoďák. Nechápu to taky. Hlavně na tom mokru. Já se kolikrát na mokru sám bojim přidat trochu víc v Lotusu, protože je to náročný to řízení a není to sranda zvládnout a kdyby mi dali tenhle Auto Union nebo Stříbrenej šíp a řekli, objeď si s tím Nordschleife za mokra, tak ani náhodou... natožpak závodit. :-D

Tomino
13. srpna 2019, 17:16
0

Teda. To MG je fakt krásné.

Nikdy jsem neměl možnost auto z podobné doby řídit, bohužel se ani svést jako spolujezdec. Ale doufám, že se někdy někde podaří.

Aspoň z tvého popisu mám alespoň nějakou představu.

A s Nordschleife se nedá nic než souhlasit :D

beastar
14. srpna 2019, 01:59
0

:D Přesně tak. Jestli se něčeho bojím je to mokro. A přiznávám, že když vidím jak na tom letí nesmyslně... tak to nechápu. A to nemluvím jenom o 30. 40. letech atd. Ale klidně i o osmdesátkách... a vlastně i dneska. Špatnej grip, klouže to, nebrzdí tak jak má pořád jedeš v mírným smyku. Navíc v tom vodním sloupci vidíš p/ču.

Nimrod
13. srpna 2019, 15:48
0

úžasný článek

reagovat
Skipper
13. srpna 2019, 20:49
1

Děkuji! Po dlouhém pracovním dnu jsem se přenesl do minulého století a naprosto se zasnil. Prosim pokračovat!

reagovat
gramo
14. srpna 2019, 13:44
0

Logicky, z té doby moc záznamů není, ale dají se najít i nové z ruzných vintage racing akcí jako je např. Goodwood, kde se najdou jezdci, kteří s tím i dnes jedou jako o závod...



Nebo tohle onboard z Prescott hill climb,

-
Komentář upraven 14. 8. 2019, 13:44:27

reagovat
Tomino
14. srpna 2019, 13:55
0

Díky.

Jo, Goodwood je super.

Ale mi šlo spíše o dobovou ukázku toho four wheel driftu, jak tehdy jezdili. Nějak jsem to nemohl najít.

Snad až tady, 3:08, poslední projíždějící vůz.


Si
Silvano
14. srpna 2019, 13:59
0

Parádní čtení se smyslem pro detaily. Těším se na další články o jezdcích a jejich životních příbězích.

reagovat
On
OndrasF
14. srpna 2019, 16:01
0

Blog super, ale příště prosím uvést zdroj :)
Jsou tam celý odstavce z knížky od Miloše Skořepy.
Každopádně díky, na té knížce jsem vyrostl a bylo prima zavzpomínat.

reagovat
Tomino
14. srpna 2019, 16:51
0

Ano, je to tak, je to jeden ze zdrojů. Já jsem se k té knížce dostal nedávno úplnou náhodou. Kamarád se stará o antikvariát a schoval mi to, že by se mi to možná mohlo líbit. Snad se aspoň hezky vzpomínalo :-)