Souboj koncepcí aneb Toyota GT86 a její kamarádi

Bylo nás pět. Já, Éda Kemlink, Bejval Antonín, Čeněk Jirsák a Zilvar z chudobince. Vlastně kecám, byli jsme jen čtyři. A každý přijel s jiným autem. A na mě je, abych nás pány kluky rozsoudil a určil, kdo je tady šéf. Stačila nám k tomu jedna pěkná silnice.

Éda Kemlink, tedy vlastně Brian a jeho Ford Focus ST 225 z roku 2009

Focus ST kamaráda Briana je jediná předokolka v testu. Má skvěle padnoucí Recara, sportovní volant bez tlačítek, tři od sebe docela dobře rozmístěné pedály a citlivou řadičku. A navíc zní pětiválcovým chraplákem jak od Dartha Vadera. Focusu jsem se věnoval v blogu podrobněji, ale stejně vám to zopakuji. Já vážně pětiválcovou generaci rychlých Fordů můžu. Nakonec - kdo jste četli, bylo vám to jasné. Vyšla na mě řada se s ním svézt a já startuji tlačítkem „Ford Power“ Focuse. Pětiválec a jeho tóny mi hned zvedají náladu a protože máme motory zahřáté, vyrážím na tu naší „touge“ celkem energicky. Vrrrr, uuum, pop, bang, chrrrr, podřazuji na dvojku před první ostřejší zatáčkou, hledám její vrchol a hned co nejdřív přidávám, abych nemusel čekat než se turbo natlakuje. A dějí se zajímavé věci. Fakt, že si připadám, že sedím na lesním posedu, tak nějak dokážu odfiltrovat jako méně podstatný, ale horší to začíná být s citem v řízení. To řízení Focusu ST, které jsem vychválil v samostatné recenzi, je najednou děsně tupé a nepřesné. Celé auto je totiž najednou tak trochu tupé a nepřesné. Kde je ta hravost, kde je ten cit a neutrální chování auta? Rytmus nalézám až ke konci té touge, po pár minutách jízdy, kdy jsem schopen se překalibrovat. Jinak se zkrátka hodnotí auto samostatně a jinak ve společnosti různých soupeřů. Kéž bych býval byl před jízdou vylezl z Rapida pro „petrolheady“.  Recenze Focusu by vyzněla v naprostých superlativech. Jenže teď a tady to je zkrátka nejméně lákavé auto na čistě zábavnou jízdu. A to jsem podobné auto skoro dva roky vlastnil také. Hot hatche dokážou být naprosto skvělými auty. A Ford Focus ST nevyjímaje. Na zpáteční cestě si Brian sedl zase do svého auta a já vzal Toyotu a užíval si přesně tu krásnou elasticitu na zádi auta, tu hru s pedály a jemnou motoriku přenosu vah karoserie. Jenom ten bílý Focus ST jako otravná moucha lítal sem a tam v mém zpětném zrcátku a já ne a ne se ho zbavit.

Pětiválec hned za apexem každé zatáčky zabrumlá a silně zatáhne. Na jakýkoli kvalt.

Na dvojce má dokonce softwarově omezený plnící tlak turba, aby to nezkušenému slabochovi neutahalo ruce. Na trojku a čtyřku tedy následuje plná, mohutná akcelerace. Nejde o čísla, jde o ten prožitek. Kdybychom jeli na okruhu, vsadím se, že i tento starší Focus ST zajede velmi slušný čas. Focus bude sice za chvíli fungovat hodně efektivně a vy s ním, ale ten pohon předních kol vás zkrátka limituje. Přijde první vlásenka, první ostřejší zatáčka a vy musíte hodně vážit kolik plynu dát těsně okolo místa, kdy projíždíte vrcholem zatáčky. Jak dám moc, volant rovná kola, člověk se s tím pere, zkrátka musí ubrat. V ostrém Cliu nebo Civicu Type R je tenhle pocit hodně potlačený absencí turboefektu. Ale stejně asi nakonec získáte ten dojem, že to není dobře. Přední kola toho zkrátka musí dělat příliš. Ano, můžete se naučit to auto trošku rozhodit volantem na brzdách před zatáčkou a poslat to tam s koly stočenými víc rovně, zároveň korigujíc plynem míru většinou lehčího vybočení zádě. Ono tohle je zábava, ne že ne. Kolikrát moc velká, když se mi takový pěkný „lift-off“ povede opravdu správně. Já nevím. Mám dny, kdy mě Hot Hatch dokáže potěšit a uspokojit z jízdy jako nic jiného, ale občas spíš toužím po jiných koncepcích pohonu. Focus je skvělý stroj na řidičskou zábavu, ale jsou tu ještě další auta.

Bejval Antonín, tedy vlastně Raspby a jeho Toyota MR2 MK3 1.8 VVTI (2001)

Máme tu japonku a tím pádem vyrážíme na opravdickou „touge“. Všímejte si, používám výraz „touge“ a to mám GT86 (japonsky hachiroku) doma pouhý týden. Víte, japonskou horskou okresku mají i v okolí Říčan u Prahy, jak prohlásil kamarád Honza Malina zvaný „Raspby“: „Hele Krabe, dáme si ještě tady jednu takovou pěknou touge“, ukazoval mi na mapách v mobilu jakousi lákavou klikatici. A dodal: „Já řídím Hachiroku a tobě házím klíčky od MR2“.  A víte vy co? Klíčky od MR2 s dobře funkčním upgradovaným podvozkem nejsou vůbec k zahození. I Toyota MR2 se totiž v této společnosti vůbec neztratí. Najděte mi atraktivnější sportovní auto za ty peníze. A navíc s motorem uprostřed a vyvážením zatížení náprav takřka v ideálním poměru. Jiné takové vážně neexistuje. My jsme si dovolili srovnávat její jízdní vlastnosti i s původním Porsche Boxsterem 986. I když se vám výsledek může zdát poněkud subjektivně vybásněný majitelem MR2 k jejímu prospěchu, mně stačil jeden okamžik k tomu, abych se do jejích jízdních vlastností zamiloval. Jedna pasáž zatáček do kopce kdesi kousek za Ondřejovem mě vážně pro tento roadster získala nadobro. Vytáčím pěkně dvojku a přede mnou se objevuje zavřená pravá vlásenka. Trochu ubírám ani není potřeba brzdit, precizně stáčím předek do zatáčky a jakmile míjím apex zatáčky hned přidávám, co jen to jde.

MRcha se krásně pod plynem stáčí a já můžu věřit předku a co je důležitější, věřím i té lehounké míře vybočení zádě, která se dál stará o dotočení zatáčky.

Je v tom nádherný pocit kontroly nad autem. Ať si je třeba slabé a pomalé, ten pocit naprosté kontroly nad tím, co ten lehce exotický japonský sporťák dělá, je naprosto opojný. A to jsem ještě nevyzkoušel tu zázračnou stříbrnou MRchu, která má motor 2ZZ, čili minimálně podobně potentní jako u GT86. Jestli to v „liftu“ letí otáčkami nahoru podobně jako VTEC Hondy Type R, tak se jí moje sériové Toyobaru bude vyloženě bát. 1ZZ se točí do maximálně 6800 otáček/min a navíc Raspby používá obyčejné pneumatiky, na kterých naopak vynikla schopnost podvozku MR2 excelovat v řiditelnosti a hravosti. A koho zajímá, že tedy motor 1ZZ moc nezní a dráhy řazení jsou zbytečně dlouhé včetně zpřevodování. Je to automobil s motorem uprostřed, takové mini Lambo nebo mini Ferrari a to se počítá!

Já, Péťa Bajza, teda vlastně pan Krab přijíždím s Toyotou GT86 ročníku 2012

Všichni rádi kritizují její motor. Má jen 200 koní a hlavně pouze 205 newton metrů točivého momentu. A to ještě motor pracuje s dvěma pomyslnými vrcholy jinak docela lineární křivky průběhu výkonu. Zkrátka mezi třemi a čtyřmi, možná čtyřmi a půl tisíci otáčkami moc nejede. Jenže když píšu tohle, musím se zároveň hlasitě smát. Protože ten motor je ve skutečnosti boží. Výkon se dobře dávkuje, musím pracovat s převodovkou a ve vysokých otáčkách krásně zní i díky přívodu zvuku sání do kabiny nějakým tím soundaktorem. A ten zvuk je vážně spíš pěkně kovový, mechanický, víc od sání a motoru než od samotného výfuku. Když si na toto zvyknete, přijde vám řešení mnoha dnešních přeplňovaných sporťáků s klapkami ve výfucích a basovým bučením jako divadélko pro přihlouplé puberťáky. Zvuk motoru, byť se sériovým výfukem je krásně mechanický a opravdový. A opravdový je i průběh a dodávka výkonu, který na naší lesní „touge“ bohatě stačí.  Zkrátka si sednu do GT86 a ono je to tiché, kulturní, pak najednou přijde zatáčka a směju se jako blbeček. Zatáčím a baví mě to. Všechna auta tady kamarádů jsou skvělá, ale jen Toyota GT86 umí jednu věc, kterou ty ostatní ne. Zadní kola mají přilnavost, ale takovou přesně akorát na to, aby se lehoulince ztrácela a já pod plynem zatáčel. Přilnavost zadní nápravy je přesně vyvážená tak, abych se těsně za zatáčkou začal hlasitě smát jako normální pacient Bohnic. To auto má jednu pro mě neocenitelnou vlastnost. Ono se zkrátka výborně řídí plynem a zadní náprava má naprogramovaný takový lehký elastický skluz. To auto mi hodně často na vyjížďce říká:

„Pojď, přidej plyn, tady se na výjezdu jenom tak lehoulince sklouzneme“

. Ne tak abych na to musel hledat kontra, jen si prostě povolím rejd na volantu, citlivě přidám plyn a vyjíždím s koly takřka rovně a cítím, jak mě zadní kola prostřednictvím samosvorného diferenciálu typu Torsen tlačí kupředu. Je to akční a v řidiči - nebo tedy konkrétně ve mě - to vyvolává přímo výtrysk endorfinu, hormonů radosti a štěstí. A já, ač sedím v autě sám, se fakt dokážu hlasitě rozchechtat. A víte co? Já mám dojem, že právě od auta už nic víc dalšího nepotřebuju. I Brian, jakmile přijíždí z prvního kolečka v Toyotě, které si dáváme po večerní prázdné a zakroucené okresce, je celý rozesmátý jako měsíček po sedmém pivu. On to neumí moc vysvětlit slovy, ale rukama naznačuje cosi jako když řídí a drží volant – a to je právě to oč tu běží. I Saage vylézá z Toyoty nesmírně nadšený. „Když to srovnám se svým předchozím kupé, totiž s BMW Z4 3.0Si, tak už mám dneska hodně jasno. Vybral bych si Toyobaru, protože bych vážně vyměnil jeho talent ovladatelnosti a pozitivní odezvy na volantu za tu trochu chybějícího výkonu.“ Usmíval se jako troubelín, jízda ho bavila úplně stejně jako Briana před ním. Toyota anebo tedy spíš Subaru je totiž továrna na radost! Ano, je to Krabova továrna na řidičskou nefiltrovanou radost.

Čeněk Jirsák, tedy Saage a jeho Caterham Roadsport SV z roku 2009

Moment, jak vidíte je tu ještě Saage. A ten má Caterhama. Toho stejného Caterhama za jehož volantem jsem poprvé pokořil Severní Smyčku Nürburgringu. Nemám slov. Vždycky když se nasoukám do karbonové sedačky mezi tu změt trubek, zavládne u mě speciální nálada. I usednutí do krásně anatomicky tvarovaných a tělo obepínajících sedadel v GT86 je svátkem pro týpka, který má rád auta. Saage se přirozeně musel svézt v i Toyobaru – jak patrno z předchozího odstavce. A já jsem od něj vylákal na chvíli klíčky od ‘Catíka’.

Všechno to tam rachtá, sedím na zemi, čumím na přední kola v blatníčcích a kolem mne všude bubnuje štěrk který se lepí na Avony ZZR.

Prostě jedu a auto funguje, podívám se na zatáčku a zatáčím. Já se zkrátka domnívám, že zadní kola mají auto pohánět a ty přední jen zatáčet. Je to jednodušší a přirozenější pohyb a ta další dvě auta výše to demonstrativně dokazují. Jsem už nasoukaný mezi trubkami ochranného rámu Caterhamu a vyjíždím vstříc oblíbené okresce. A Saage jede za mnou v mojí Toyotě. Když se vše zahřeje a Avony nalepují na silnici cokoli sypkého jako obří žvýkačky, když Caterham zatáčí pouhým pohledem a na míjeného cyklistu se dívám prudce nahoru jako by to byl nějaký obr, můj svět se dostává do jiné dimenze. Připadám si jako bych toho Catíka ukradl. A to rovnou na závodní dráze, projel paddockem a nějak omylem se ocitnul na veřejné silnici. Všechno se klepe, v zrcátku není přes vibrace vidět skoro nic a jediné, čeho si všímám, je, že se GT86 vzdaluje na rozvibrovaném horizontu. Bráááp, dvojka, daří se mi podřazení s efektním meziplynem, výfuk se rozeznívá tak jako tomu bylo u starých závodních aut. Lotus je to jediné slovo, které mi probleskuje hlavou. Víte, Colin Chapman věděl, jak na to. A já už vám to psal jednou. Napíšu to znova, tohle se neomrzí. Když máte výkon, jste rychlí na rovinkách, ale když uberete hmotnost, jste potom rychlí všude. A je to pravda. Vystupuji lehce zpocený a všímám si lišáckého úsměvu na Saageho tváři. „Tak co, jak?“ „Boží, sice jsem ti nestačil, vždycky když jsi pořádně roztočil motor Catíka naplno, tak přeci jenom jsem holt zůstal trošku pozadu. Ale to tvoje auto tak krásně padne do ruky. Ale o tom už jsme psali v odstavci nahoře. 

Najdeme nějaký závěr?

Pro mě zůstává Caterham tím bájným jednorožcem. Ultimativním řidičským autem, ke kterému se taky časem dopracuji. Je i vítězem našeho testu, i když si o tom můžete myslet cokoli. Proč jsem si já, Péťa Bajza teda Krab koupil Toyotu, ví snad jen nějaký schovaný mozkový závit v mé hlavě, ale intuitivně vím že jsem si vybral skvěle. Není tak dobrá, aby byla vítězem našeho mini testu koncepcí a zábavnosti za volantem, ale je zkrátka dost dobrá na to, abych si jí vybral jako svojí nejmilejší společnici. Tedy až po paní Krabové, samozřejmě. A jak dopadl Focus ST a Toyota MR2? Je to těžké rozhodování. Já si beru jednoznačně Toyotu MR2. Za peníze, které stojí je to opravdu skvělé a hlavně pravé sportovní auto. Hot Hatch je vždy o kompromisech. Jenže někdy je musíme udělat a právě tady exceluje Ford Focus ST a jeho charakterní pětiválec. Dnes končí na posledním místě, ale pokud bych z té čtveřice potřeboval vybrat auto, ve kterém pojedu v zimě po ose po dálnici třeba kamsi do pohoří Eifel sedm set kilometrů, beru ho na tu cestu bez rozmýšlení.

Na závěr děkuji Brianovi, za půjčení Focuse ST v rámci tohoto vědeckého experimentu a společnosti AAA Auto, která dodala velmi zachovalou lehce ojetou Toyotu GT86, jíž jsem si ihned po testu musel zakoupit, pak Saagemu, jelikož jeho Caterhama Roadsport SV miluji a rovněž Raspbymu za možnost řídit jeho krásnou modrou Toyotu MR2 třetí generace.

Technické údaje:

TOYOTA GT86 (2012)
Motor: zážehový plochý čtyřválec FA20, s přímým vstřikováním Toyota D4S
podélně vpředu, DOHC, 4 ventily na válec, proměnné časování ventilů,
Zdvihový objem  1998 cm3  vrtání 86mm, zdvih 86 mm
Maximální výkon: 147Kw/200k při 7000 otáčkách/min
Točivý moment 205N.m při 1600 otáčkách/min
Převodovka manuální 6st.
Pohon kol zadních, diferenciál typu Torsen
Brzdy: ventilované, kotoučové, ABS 
Pneumatiky: 215/45 R17
Rozměry: 4240x1775x1285
pohotovostní hmotnost 1250kg
Maximální rychlost 218 km/h
zrychlení 0-100 km/h 7.6 sekund
Spotřeba 8.0l/100 km

Cena na trhu dnes : 450-500 tisíc kč

FORD FOCUS ST 225 (2009)
Motor: zážehový řadový pětiválec, přepňovaný turbodmychadlem
vpředu napříč, DOHC, 4 ventily na válec, proměnné časování ventilů,
Zdvihový objem  2522 cm3 
Maximální výkon: 166Kw/225k při 6100 otáčkách/min
Točivý moment 320N.m při 1600 otáčkách/min
Převodovka manuální 6st.
Pohon kol předních
Brzdy: ventilované, kotoučové, ABS 
Pneumatiky: 225/40 R18
Rozměry: 4362x1840x1447
pohotovostní hmotnost 1392kg
Maximální rychlost 241 km/h
zrychlení 0-100 km/h 6.8 sekund
Spotřeba 9.3l/100 km

Cena na trhu dnes: 250-300 tisíc kč

CATERHAM ROADSPORT SV 125 (2009)
Motor: zážehový řadový čtyřválec Ford Duratec, (sigma)
podélně vpředu, DOHC, 4 ventily na válec,
Zdvihový objem 1598 cm3 
Maximální výkon: 100Kw/138k při 6800 otáčkách/min
Točivý moment 165N.m při 4600 otáčkách/min
Převodovka manuální 5st.
Pohon kol zadních, otevřený diferenciál, na přání samosvorný
Brzdy: ventilované, kotoučové, ABS 
Pneumatiky: R13 Apollo lehká kola , Avon ZZR
pohotovostní hmotnost 540kg
Maximální rychlost 195 km/h
zrychlení 0-100 km/h 5.0 sekund
Spotřeba 7.0l/100 km

Cena na trhu dnes: 650-750 tisíc kč

TOYOTA MR2 MK3 1.8 VVTi (2001)
Motor: zážehový řadový čtyřválec 1ZZ
napříč před zadní nápravou, DOHC, 4 ventily na válec, proměnné časování ventilů,
Zdvihový objem 1794 cm3 
Maximální výkon: 103Kw/140k při 6400 otáčkách/min
Točivý moment 170N.m při 4400 otáčkách/min
Převodovka manuální 5st.
Pohon kol zadních, otevřený diferenciál,
Brzdy: ventilované, kotoučové, ABS 
Pneumatiky: 185/55/R15 vpředu a 205/50/R15 vzadu
pohotovostní hmotnost 1030kg
Maximální rychlost 211 km/h
zrychlení 0-100 km/h 8.3 sekund
Spotřeba 8.0l/100 km

Cena na trhu dnes : 150 tisíc kč