načítám data...

Subaru Forester ES Comfort: My si to uděláme po svém!

24. července 2022, 19:11 4 komentářů Jan Machač Recenze & testy

Z nazvedaného kombíku k plnotučnému SUV: Povedlo se?

zobrazit celou galeriiFoto:   Jan  Machač

Forester jsem chtěl vyzkoušet, protože stojí trošku bokem současné vlny experimentů a stále tvrdošijně stojí na jedinečné mechanice plochých motorů a stálého pohonu všech čtyř kol. Zajímalo mě, jak se tento tvrdohlavý přístup "uděláme si to po svém" Subaru promítne do auta jako celku.

foto: Jan Machač, autickar.cz

Zvenku jde o typické Subaru. Skoro se mi chce tvrdit, že stále platí ono pověstné "když to není škaredé, není to Subaru!", ale při srovnání s různě tvarovanými bloby s prolisy konkurence se zdá, že svět dohání Subaru a ne naopak. Forester sice postupně vyrostl v pořádného cvalíka, který celou rodinu skutečně v pohodě odveze, ale jeho silueta je pořád trošku netypická.

Velká bublina kabiny, do které chcete naložit co nejvíce věcí, jako by jen seděla na podvozku, který se snaží přisát k zeměkouli. Původní Forester vypadal jako trošku nakopnutý kombík. Současná generace se ale blíží spíše usedlému offroadu. Ale kdo by řešil design u automobilky, která si zakládá na mechanické vytříbenosti. Navíc postavit skoro-offroadovou krabici na lidi tak, aby byla elegantní, se snad ještě nikomu nepodařilo. Tohle auto se alespoň nesnaží lacině zaujmout nějakým výstřelkem bez funkce. 

foto: Jan Machač, autickar.cz

Interier je pak evolucí a nikoli revolucí. Ano, jsou zde dokonce tři displeje, ale také požehnaně tlačítek, které ovládají ty funkce, na které saháte nejvíce. Snad každý asistenční systém má své tlačítko vlevo pod volantem, klimatizace a rádio mají dohromady celkem čtyři točítka a snad na vše ostatní je tu volant. Jen navigaci, telefon a podružné funkce rádia musíte ovládat dotykově. Apple Car Play a Android Auto jsou na palubě také, i když je musíte využívat drátově. To sice vypadá zpátečnicky, ale ve výsledku funguje lépe než pečený iPhone na dobíjecí podložce snažící se bezdrátově komunikovat s rádiem.

foto: Jan Machač, autickar.cz

Množství ovládacích prvků v interieru by znervóznilo nejednoho Steva Jobse, ale od automobilky, která staví na "inženýrských" řešeních, se to čeká. Zde není cílem uživatele držet za ručičku a vše mu pomalu servírovat na stříbrném podnose. Tady se od uživatele čeká, že se bude trošku učit auto ovládat. Odměnou mu bude, že ho ten pečovatelský přístup zmíněný výše nebude otravovat a zdržovat. Není mi sice moc jasné, proč se systém varování před opuštěním jízdního pruhu ovládá na střeše, ale zase zůstává vypnutý, i když auto vypnete a zapnete. Takže pokud jej nemáte rádi, vypnete jej jednou.

Snad jedinou ultramoderní funkcí v interieru je rozpoznávání obličeje řidiče a načtení jeho nastavení bez nutnosti přihlašovat se nebo používat jen jeden konkrétní klíč. To mi do rodinného vozu pasuje jako poklice na hrnec a vůbec mi nevadí, že v autě není plně digitální palubovka s digitálními efekty. Místo toho jsou tu dva velké budíky a display narvaný informacemi až po okraj. A ty dva fyzické budíky jsou krásně filigránské, jejich chromované rámečky se lesknou ve slunci a zrovna tenhle efekt vám žádný plochý displej nenabídne.

foto: Jan Machač, autickar.cz

Nakonec si připadám za volantem trošku jako v letadle. Nejde o tvar čudlíků nebo mizerný výhled, jde o fakt, že jakmile si dáte čas vše se hezky naučit, máte veškeré potřebné informace dostupné pouhým pohledem na to správné místo a všechny podstatné funkce jdou ovládat pohmatem.

Sám jsem samozřejmě manuál ani neotevřel, protože jsem odborník. Sedl jsem do auta a odjel do práce. Radiomapa poslušně spárovala můj telefon sama se sebou, auto vrčelo a jdo práce jsem dojel celkem nevědomě. Neotravovala mě žádná hlášení o tom, jak bych měl přidat nebo ubrat, auto jednoduše jelo. Jen tedy systém Eyesight, který prošel evolucí a nyní umí blikat ledkami na řidiče odrazem přes přední sklo, tak ten mi přišel takový celý zmatený. Několikrát mi zablikal a varoval před kolizí v momentě, kdy jsem už byl vedle auta, které mohlo být potenciálním nebezpečím, a systém udržování v jízdním pruhu mě na klasickém místě klasicky vyplašil, a ztratil se…

Tak jsem to vypnul, je tam na to tlačítko vlevo dole.

foto: Jan Machač, autickar.cz

Auto má atmosférický dvoulitr spřažený s elektromotorem a převodovkou CVT, která má před sebou ještě hydrodynamický měnič a imituje převodovku se stupni. Motor má 110 atmosférických kilowatt, takže začíná pořádně táhnout někde pod pěti tisíci. Převodovka "řadí" sametově a i díky tomu má pak řidič pocit, že je auto líné. Jasně, nejde o žádný sporťák, ale není tady ani kopání převodovky, ani mohutný nástup turba, takže útoky na první signální radost nedělají. Ostatně, ani běžné verze legendární Imprezy z devadesátek nebyly žádnými trhači asfaltu. To jen fanoušci si memorují STI a mají pocit, že by všechno mělo jet jako z praku. Výkonu je dost pro bezpečné a pohodlné cestování.

foto: Jan Machač, autickar.cz

Problém je s jeho využitelností. Sama převodovka umí roztočit motor na pět tisíc otáček nejdříve kolem padesáti kilometrů v hodině, díky čemuž je auto jednoduše líné při rozjezdu a ve městě. Elektromotor možná něco pomáhá, ukazatel nabití baterie se hýbe, ale spolu s mizernou reakcí na plyn při rozjezdu z nuly mi tohle Subaru připomnělo, jak to vypadá, když se na výkon svého vozu nemůžete spolehnout. Nepomůže ani manuální zařazení pseudojedničky, ani přepnutí mapy řazení a plynu. 

Když se ale auto rozkutálí nad těch pade, pak se probere, otáčky lítají tam a zpět, jak se na CVT sluší, a auto pocitově svižně akceleruje. Na dálnici pak umí bez problému zapadnout do provozu plného přetlačování se o levý pruh. Atmosférický motor je prostě potřeba točit. Hybridní systém umí sice v pomalých kolonách jezdit jen na elektřinu, ale jinak je tady skutečně jen jako asistent benzinového motoru. Když nejede spalovák, nejede kupříkladu ani kompresor klimatizace. A z trakční baterie hybridu se asi ani nedobíjí dvanáctivoltový systém, jinak by auto asi nemělo dvě olověné baterie před motorem…

Hybrid je tu z donucení, co si budeme povídat. Co je tu ale zcela dobrovolně je placatý motor a čtyřkolka. Nízké těžiště díky nízkému motoru a podvozek, který je pohodlný v rozbombardovaném městě, na dálnici i na poli, a přesto zábavný na okreskách. Na polních cestách plných kamínků, šutrů a skalek vesele valí vpřed a čtyřkolka spolu s elektronickým přibržďováním vnitřních kol jen čeká, až škubnete volantem, aby nechala auto svézt driftem všech čtyř tam, kam si přejete. A tohle je dokonce cítit i v utažených zatáčkách na suchém asfaltu. 

foto: Jan Machač, autickar.cz

Řídit tenhle rodinný kočár trošičku jako pitomec není vůbec na škodu. Mám pocit, že na to skoro čeká. Auto má primárně hranou přední nápravu, takže může být nedotáčivé, když to přeženete, ale jinak se dá složit do zatáčky pod brzdami, pustit, přitáhnout a vytáhnout. Nikdy jsem neměl pocit, že by mě chtělo vytrestat, a ani mi nevadí, že nemá středový diferenciál, ale "jen" hydraulicky ovládanou spojku pro zadní nápravu.

foto: Jan Machač, autickar.cz

Je to pořád Subaru, podvozek je nenasytným buranem, který stále křičí "Díry? Nezájem! Zatáčky? Pod plynem!" a hecuje k tomu i řidiče. Je až s podivem, jak jsem se v buclatém vozidle bavil. A to i přes výtky k motoru a převodovce. 

Verdikt

Subaru Forester je autem, které tam hluboko dole nabízí skvělý podvozek a systém pohonu všech čtyř kol a na povrchu jde s dobou a nabízí dostatek plechem obklopeného vzduchu pro vaši rodinu. Systém pohonu a převodovka mě nenadchly, ale v současné době jsou na světě i mnohem horší systémy. S přihlédnutím k ceně si myslím, že jde o auto, na které budou mírně nonkomformní zákazníci rádi stát frontu.

Technické údaje

  • Motor: Boxer Subaru, DOHC, 16v, 1 995 ccm, 12.5:1, 84x90 mm, přímovstřik, FB20 
  • Výkon a točivý moment: 110 kW (150 koní) v 5 600 – 6 000 ot/min, 194 Nm ve 4 000 ot/min
  • Elektromotor: 12,3 kW (16,7 koní)
  • Převodovka: CVT s umělými stupni. K ní přes HDM připojen spalovací motor a napřímo elektromotor na vstupní hřídeli.
  • Pohon AWD: Subaru vícelamelová, hydraulicky ovládaná a elektronicky řízená spojka ženoucí zadní nápravu.
  • Zrychlení 0 – 100 km/h: 11,8 s 
  • Délka: 4 640 mm
  • Hmotnost: 1 737 kg 
  • Spotřeba v testu: cca 9 l/100 km
  • Cena výbavy od: 1 040 000 Kč 

Nelíbí se Vám reklamy, ale líbí se vám články?
Podpořte nás, pořiďte si VIP členství a užijte si autíčkáře bez reklam.


Mohlo by Vás také zajímat

Pro přidání komentáře se přihlašte nebo registrujte

Komentáře

sheogh
25. července 2022, 12:00
0

Ten pohon je proste hroznej, to vubec nemuze jet... a neni to ani "true AWD" ... I kdyz to srovnam s mou starou Corollou e120, tak z 1.8l R4 mam 141kW@7800RPM a 180Nm

reagovat
Jan Machač
25. července 2022, 12:51
0

Ani legendární Leone nebylo AWD, ale jen zubovou spojkou připojitelná čtyřkolka...

Ha
Habakukk
26. července 2022, 09:42
0

Ta čínská pila asi něco naznačuje o kvalitě agregátu.

reagovat
Jan Machač
26. července 2022, 23:49
0

Myslíš archivní Husqvarnu?



Poslední komentáře

Poslední inzeráty

Dodge Charger  1972
Dodge Charger

1972 rok výroby
230 koní výkon
5 200 ccm objem

Buick Wildcat 4-door Hardtop 1966
Buick Wildcat 4-door Hardtop

1966 rok výroby
330 koní výkon
6 572 ccm objem

Chrysler Newport Custom 1969
Chrysler Newport Custom

1969 rok výroby
216 koní výkon
6 277 ccm objem

Citroën XM V6 Exclusive 1995
Citroën XM V6 Exclusive

1995 rok výroby
167 koní výkon
2 967 ccm objem